CC BY
21
МЕТОДЫ АНАЛИЗА И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНТЕГРИРОВАННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО
ПРОСТРАНСТВА
Наукой установлено, что эффективность национальной экономики, выраженная удельными показателями ВРП на одного занятого и на душу населения, предопределяется уровнем развития железных и автомобильных дорог, уровнем развития транспортной системы страны и регионов. В литературе транспортная система рассматривается как единый комплекс транспортной инфраструктуры. Благодаря транспортному комплексу (ТК) происходит соединение во времени и в пространстве всех факторов экономического роста, удовлетворение конечных потребностей населения, осуществляются и развиваются социально-демографические, политические, культурные, религиозные и другие связи и отношения. Транспорт, таким образом, является связующим, интегрирующим фактором, обеспечивающим свободное движение товаров, услуг, труда и капитала между хозяйствующими субъектами, находящимися в разных регионах страны. В свете сказанного, для анализа и прогнозирования влияния транспортного фактора на макроэкономические показатели важное значение имеет количественная оценка фактора с позиции объективно складывающихся условий функционирования национальной экономики. В последние годы, по крайней мере, на протяжении всего периода реформирования российской экономики этому вопросу, по существу, не уделяется внимания со стороны ученых-экономистов.
В России производится ежегодно примерно 4 млрд т, т.е. каждая тонна продукции трижды перевозится транспортом, прежде чем попасть в сферу потребления. Это относится в первую очередь к перевозкам сырья и полуфабрикатов.
Доля транспортных затрат в среднем по России составляет в конечной стоимости товара примерно 15 — 20%, а по отдельным видам грузов доходит до 50% и более (уголь, сельхозпродукция и др.). При этом необходимо указать, что основной объем транспортной работы приходится на железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт.
М.А. ЛАВРОВ, РЭА им. Г.В. Плеханова
Проблему рациональной организации и регулирования деятельности различных видов транспорта, реструктуризации транспортной системы и повышения эффективности использования транспортного фактора в условиях рыночных отношений нельзя решить без анализа центров формирования производственно-экономических связей в национальной хозяйственной системе, а также без количественных оценок транспортной интегрированности экономического пространства страны.
На первом этапе решения поставленных задач, на взгляд автора, необходимо провести обоснование номенклатуры производимой, ввозимой и вывозимой продукции.
Обоснование выбора номенклатуры ввозимой и вывозимой продукции. Межрегиональные транспортные связи (МТС) формируются под влиянием специализации регионов на производстве соответствующей продукции. В свете этого анализ МТС должен осуществляться по следующим комплексам отраслей национального хозяйства и промышленности: добывающие отрасли, обрабатывающие отрасли, комплекс товаров народного потребления, строительный комплекс, агропромышленный комплекс, материально-техническое снабжение и торговля, внешнеэкономический комплекс, транспортный комплекс.
С точки зрения специализации производства вся номенклатура товаров, формирующих МТС, национальный и региональные рынки, может быть укрупненно представлена двумя большими группами.
Во-первых, продукция, которая должна выпускаться в каждом районе для обеспечения повседневных нужд населения и устойчивой работы предприятия и организации. Во-вторых, товары, которые могут выпускаться только в одном или нескольких районах в зависимости от природных или иных условий, а также те виды продукции, объем выпуска которых значительно превышает собственные потребности региона. Эти виды продукции составляют предмет специализации и
определяют место каждого региона в общественном разделении труда и его положение на внутреннем рынке страны.
Оздоровление российской экономики предполагает свободный обмен производимой продукцией не только в пределах каждого региона, но и между различными регионами. Укрепление региональных рынков и налаживание их эффективного взаимодействия на общем национальном рынке требуют решения различных задач по этим двум группам продукции. По первой группе речь идет прежде всего о повышении уровня самообеспечения региона. Незачем ввозить продукцию, выпуск которой может быть организован на месте. Сегодня к таким товарам можно отнести продовольствие, промышленные товары первой необходимости (одежда, обувь), строительные материалы и другие изделия, необходимые для лучшего удовлетворения потребностей народа за счет местных ресурсов и возможностей.
По второй группе продукции, наоборот, вопрос стоит о дальнейшем развитии специализации. Это касается добычи топлива, производства металла, леса, химических продуктов, машин и оборудования, технически сложных товаров народного потребления длительного пользования, товарного растениеводства и животноводства. Здесь учитываются потребности других регионов страны, условия реализации выпускаемых товаров на общероссийском рынке. За счет их вывоза возможно и приобретение товаров первой группы, если в регионе отсутствуют условия для самообеспечения в полном объеме при достаточной эффективности производства.
Иначе говоря, региональные рынки нельзя представлять как нечто замкнутое, изолированное от общенационального рынка и внешнеэкономических связей. Их емкость и структура определяются не только объемом продукции, производимой предприятиями отдельного региона, но и масштабами обмена продукции отраслей специализации на товары, приобретаемые в других районах страны и по линии импорта.
Развитие региональных рынков обусловливает усиление межрегионального транспортного обмена, горизонтальных связей между районами. Их интеграция открывает новые возможности сокращения сроков реализации мер по выводу экономики из кризиса, по усилению социальной направленности ее развития в интересах населения всех регионов.
На данном этапе исследования транспортно-экономической связности национального рыночного пространства, как представляется, из-за большой трудоемкости и сложности поставленной
задачи, а также с учетом возможностей информационного обеспечения условий ее решения номенклатуру транспортируемой продукции следует ограничить, включив в нее в основном продукцию производственно-технического назначения. В частности, в ее составе надо анализировать производства, ввоз, вывоз, видимое потребление в разрезе федеральных округов, субъектов РФ и в целом по России по следующим видам товаров: уголь, прокат черных металлов, стальные трубы, деловая древесина, пиломатериалы, цемент, бензин, дизельное топливо, мазут, нефть. Это основная грузообразующая номенклатура продукции.
Оценка степени интенсивности и взаимозависимости МТС осуществляется на основе расчета коэффициентов товарности производства, интенсивности связей, монополизации вывоза продукции.
Коэффициент товарности производства продукции — удельный вес вывоза продукции в общем объеме ее производства. Он может быть рассчитан в интегральном и в отраслевом виде. В первом случае он определяется как удельный вес общего объема вывоза продукции, во втором — по отдельным видам продукции или же отраслям. Коэффициент товарности следует также рассчитывать в целом, по всему объему вывоза и на душу населения.
Коэффициент интенсивности связей региона по ввозу продукции (Кинт) характеризует зависимость данного региона от других регионов.
С помощью показателей доли ввоза в ресурсах определяется степень интенсивности экономических связей региона с другими.
По отдельным продуктам этот показатель может варьироваться от 0 до 1. В процессе анализа следует различать низкую, среднюю и высокую интенсивность связей по ввозу. Для этого интервал вариации доли ввоза в ресурсах можно разделить на три части: 0 - 0,33; 0,34 - 0,67; 0,68 - 1,0. Такая дифференциация интервала вариации должна использоваться при анализе интенсивности связей по ввозу отдельных видов ресурсов (как в натуральном, так и в стоимостном выражении). Применительно к анализу интенсивности МТС по показателю общей доли ввоза к величине валового продукта в стоимостном выражении должна исчисляться интегральная оценка.
Интенсивность связей характеризуется также сравнением показателей ввоза и вывоза на душу населения по регионам, а также динамикой показателей доли ввоза в потреблении и вывоза в производстве продукции основных отраслей промышленности.
Анализ названных показателей позволит также определить долю промышленной продук-
ции, реализованной за пределами региона, и долю в потреблении, которая покрывается за счет ввоза продукции, а также место региона среди всех рассматриваемых регионов страны по этим показателям.
Причины снижения или повышения интенсивности экономических связей определяются путем сравнительного анализа роста производства и потребления и ввоза и вывоза. Так, причинами снижения интенсивности ввоза промышленной продукции может быть увеличение промежуточного потребления и сверхмерная ведомственная специализация производства, вызывающая значительный рост вспомогательного и ремонтного производства, на которые отвлекаются ресурсы в ущерб расширению выпуска конечной продукции.
Коэффициент монополизации вывоза продукции рассчитывают как отношение объема вывоза из региона отдельных видов продукции к общему объему вывоза этой продукции в стране.
Критерием оценки результативности МТС может служить максимальное удовлетворение спроса по отраслям экономики в ресурсах и населения — в товарах народного потребления как за счет собственного производства, так и ввоза (импорта) с учетом вывоза части продукции, включая экспорт.
В качестве критерия эффективности МТС на данном этапе исследования можно использовать следующие показатели:
1. Превышение (уменьшение) вывоза продукции над ввозом. Этот показатель (сальдо вывоза-ввоза) должен рассчитываться в целом по всему объему вывоза-ввоза, а также по отраслевой и продуктовой составляющим. Расчеты указанных показателей следует производить в действующих рыночных, а также в мировых ценах.
2. Ресурсы (материальные, трудовые, финансовые), использованные для обеспечения достигнутого или же прогнозируемого превышения (уменьшения) вывоза продукции над ввозом.
Размер материальных ресурсов при этом определяется: для вывозимой продукции — путем умножения объема вывоза на материалоемкость продукции по данному региону; для ввозимой продукции — путем умножения объема ввоза на материалоемкость продукции того региона, из которого данная продукция ввозится.
Основные географические пропорции ввоза и вывоза оцениваются по количеству, качеству и структуре товарооборота.
Под воздействием таких факторов, как экономический потенциал поставщика и потребителя, величина расстояния между ними, ресурс-
ная база и особенности производственной структуры, различается доля отдельных регионов в общем объеме ввоза и вывоза каждого региона.
Изложенный подход, как нам представляется, позволяет в целом комплексно проанализировать состояние производственно-экономических связей между субъектами РФ с учетом их сложившейся специализации на производстве товаров производственно-технического назначения и достигнутого уровня социально-экономического развития страны.
Исходные данные и расчеты указанных показателей в разрезе субъектов РФ, федеральных округов и по России в целом по обозначенным ранее видам производственно-технической номенклатуры продукции приведены в табл. 1, а сводные данные, обобщающие отдельные критерии табл. 1, приведены в табл. 2.
Анализ данных табл. 2 позволяет сделать следующие выводы.
1. Социально-экономическое развитие всех субъектов РФ зависит от поставок структурообразующей продукции из других регионов. Без осуществления межрегиональных транспортных потоков ни один субъект РФ развиваться не может.
2. Транспортно-экономические связи по ввозу структурообразующей продукции имеют более интенсивный характер по сравнению с аналогичными связями по вывозу этой же продукции. Иными словами, число субъектов РФ, ввозящих отдельные виды структурообразующей продукции, как правило, в два — четыре раза и более превышает число субъектов РФ, вывозящих данный вид продукции. Эта особенность обусловлена характером сложившейся специализации и уровнем территориального разделения труда.
3. Межрегиональные производственно-экономические связи по отдельным рассматриваемым структурообразующим видам продукции имеют сравнительно высокий коэффициент товарности (по углю - около 30%, по прокату черных металлов - свыше 40%, по стальным трубам - примерно 70%, по цементу — свыше 50%).
4. Географический вектор суммарного грузопотока по рассматриваемой номенклатуре направлен с Востока на Запад (2001 г. — 14 573 млн т, в обратном направлении — 7 039 млн т, т.е. в 2 раза меньше, в 2000 г. — 12 476 и 8 535 млн т соответственно).
5. По федеральным округам состояние производственно-экономических связей в 2000 г. характеризуется показателями табл. 3.
6. Концентрами производства и вывоза являются следующие субъекты РФ по отдельным видам рассматриваемой номенклатуры продукции:
Таблица 1
Торговля продукцией между регионами РФ в 2000 г.
Бензин Топливо Мазут Нефть Бензин Топливо Мазут Нефть
Ввоз Ввоз Ввоз Ввоз Вывоз Вывоз Вывоз Вывоз
Россия 14 935,3 15 537,2' 15 760,8 46 233,3 13 800,8 15 535,8 15 813,1 45149,7
В том числе федеральные
округа
Центральный 4 458,5 3 729,8 2 925,4 11113,7 1 517,9 1 835,6 2 893,3 6 246,8
Белгородская область 237 262 10,6 509,6 5,8 25,7 31,5
Брянская область 192 432 37 661 0,0
Владимирская область 134 92,4 165 388,4 0,0
Воронежская область 317 292 102 711 0,0
Ивановская область 130 81,8 168 379,8 0,8 6,7 6,3 13,8
Калужская область 55,6 42,2 55,2 153 47,7 43,8 91,5
Костромская область 88,5 96,9 483 668,4 0,0
Курская область 41,7 69,3 106 217 0,01 од \ 0,1
Липецкая область 160. 155 38,6 353,6 0,0
Московская область 2 245 1 129 854 4 228 0,0
Орловская область 129 176 14 319 5,5 16,5 22,0
Рязанская область 31,8 47,4 120 199,2 797 483 1 371 2 651,0
Смоленская область 162 193 83 438 0,0
Тамбовская область 212 309 101 622 5,1 5,8 10,9
Тверская область 89,8 118 299 506,8 0,0
Тульская область 79,3 104 101 284,3 0,0
Ярославская область 34 63,9 98,6 196,5 124 966 1 123 2 213,0
г. Москва 119,8 65,9 92,4 278,1 532 288 393 1 213,0
Северо-Западный 1194,1 / 630,6 4100,2 б 924,9 297,8 643,2 1 369,5 2 310,5
Республика Карелия 35,7 80,8 466 582,5 0,0
Республика Коми 8,1 22,3 10,8 41,2 236 446 1 317 1 999,0
Архангельская область 112 270 1077 1 459 0,0
Вологодская область 182 393 75,4 650,4 0,0
Калининградская область 75,8 120 206 401,8 3,7 3,7
Ленинградская область 512 329 494 1 335 36 160 43,5 239,5
Мурманская область 64,3 205 1 377 1 646,3 0,0
Новгородская область 55,3 30,9 11,8 98 0.0
Псковская область 70,3 42,6 52,2 165,1 0,3 7,6 7,9
г. Санкт-Петербург 78,6 137 330 545,6 25,8 33,2 1,4 60,4
Южный 2 491,6 1843 1228,6 5 563,2 1248 1 473,9 651,7 3 373,6
Республика Адыгея 70,8 53,4 0,7 124,9 10,8 10,8
Республика Дагестан 162 30 0,1 192,1 0,0
Республика Ингушетия 47,4 10,8 0,5 58.7 0,0
Кабардино-Балкарская 92 15,7 1 108,7 3,4 3,4
Республика
Республика Калмыкия 7,3 9,2 2,6 19Д 0,0
Карачаево-Черкесская 23,5 2,4 4,6 30,5 0,0
Республика
Республика Северная Осетия 167 23,4 0,5 190,9 0,0
Чеченская Республика 16 12 28 0.0
Краснодарский край 678 538 346 1 562 0,3 U 1,4
Ставропольский край 369 260 513 1 142 0,0
Астраханская область 57,6 82,4 84,5 224,5 489 390 150 1 029,0
Волгоградская область 144 83,7 49,1 276,8 753 1 063 458 2 274,0
Ростовская область 657 722 226 1 605 5,7 10,1 39,2 55,0
Приволжский 2 118,6 2 218,7 2 313,2 б 650,5 7194,6 7 102,2 7 649,2 21 946,0
Республика Башкортостан 21,3 76,6 48,6 146,5 3 270 2 136 3 266 . 8 672,0
Республика Марий-Эл 52 49,7 29,4 131,1 0,0
Республика Мордовия 69,8 70,5 43.4 183,7 0,0
Республика Татарстан 334 275 51,1 660,1 6,4 244 874 1 124,4
Удмуртская Республика 444 226 89,8 759,8 0,0
Чувашская Республика 72,7 57,2 32,6 162,5 0,0
Кировская область 191 204 324 719 0,0
Нижегородская область 142 311 697 1 150 67,7 53,4 246 367,1
Оренбургская область 58,6 106 11,1 175,7 132 309 533 974,0
Пензенская область 194 185 22,7 401,7 0,0
Пермская область 47,7 33,7 173 254,4 1 566 1 879 1 088 4 533,0
Самарская область 240 184 327 751 2 144 2 447 1 637 6 228,0
Окончание таблицы 1
Бензин Топливо Мазут Нефть Бензин Топливо Мазут Нефть
Ввоз Ввоз Ввоз Ввоз Вывоз Вывоз Вывоз Вывоз
Саратовская область 89,5 296 81,5 467 5,7 18,9 5,2 29,8
Ульяновская область 162 144 382 688 2,8 14,9 17,7
Уральский 1 911,5 1 706,8 1100,1 4 718,4 74,5 102,7 63 240,2
Курганская область 71,5 41,8 53,3 166,6 0,0
Свердловская область 681 579 709 1 969 0,0
Тюменская область 462 679 44,8 1 185,8 48,9 87,3 63 199,2
Челябинская область 697 407 293 1 397 25,6 15,4 41,0
Сибирский 2 332,2 2 650,9 1 734,3 6 717,4 3 360,9 4 075,4 2 872,4 10 308,7
Республика Алтай 0,3 0,7 0,4 1,4 0,0
Республика Бурятия 131 182 113 426 0,0
Республика Тыва 5,5 2,4 7,9 0,0
Республика Хакасия 135 110 19,8 264,8 0,0
Алтайский край 479 445 250 1 174 0,0
Красноярский край 183 270 349 802 634 955 939 2 528,0
Иркутская область 101 184 242 527 589 972 779 2 340,0
Кемеровская область 413 592 301 1 306 0,0
Новосибирская область 452 374 226 1 052 0,5 1,4 1,9
Омская область 19,4 31,8 16,2 67,4 2 129 2 094 1 154 5 377,0
Томская область 182 131 58,9 371,9 8,4 53 0,4 61,8
Читинская область 231 328 158 717 0,0
Дальневосточный 428,8 1 757,4 2 359 4 545,2 107,1 302,8 314 723,9
Республика Саха (Якутия) 72,8 357 5,9 435,7 0,0
Приморский край 186 777 1 358 2 321 32,6 16,8 49,4
Хабаровский край 30,7 142 710 882,7 74,5 286 314 674,5
Амурская область 73,9 419 255 747,9 0,0
Камчатская область 30,2 22 2,2 54,4 0,0
Магаданская область 2,7 5,6 1,4 9,7 0,0
Сахалинская область 6,2 18,8 4 29 0,0
Еврейская автономная область 26,3 8,4 19,3 54 0,0
Чукотский АО 7,6 3,2 10,8 0,0
Таблица 2
Сводные показатели межрегиональных транспортных связей национальной экономики в 2000 г.
Наименование грузов Число субъектов Производство, всего, тыс. т Экспорт Импорт Видимое потребление Ввоз тыс. т Вывоз тыс. т Сальдо тыс. т Доля, %
по ввозу но вывозу ввоза к производству вывоза к производству ввоза к видимому потреблению вывоза к видимому потреблению
Уголь 80 18 258 287 43 400 2 540 240 287 71 682,7 75 937,7 4 255,0 27,8 29,4 29,8 31,6
Прокат черных металлов 79 23 46 712 12 417,5 34 644,5 10 735,64 14 345,8 3 610,2 23,0 30,7 31,0 41,4
Стальные трубы 7S 18 4 979 270 5 249 1 850,6 3 669,3 1 818,7 37,2 73,7 35,2 69,9
Деловая древесина 74 49 млн пл. м3 80,6 млн м3 30,3 50,3 6,4 7,8 1,4 7,9 9,7 12,7 15,5
Пиломатериалы 77 54 млн м3 20,0 2,0 2,3 0,3 10,0 11,5
Цемент 78 29 32 389 14 515,3 17 428,3 2 913 44,8 53,8
Бензин 79 33 12 838 13 800,8 962,8
Дизельное топливо 80 35 323 517 206 400 300 117 417 13 395,1 15 535,8 2 140,7 12,3 14,0 12,3 14,0
Мазут 78 26 13 496,2 15 813,1 2 316,9
Таблица 3
Федеральный Уголь, тыс. т Прокат, тыс. т Нефть, тыс. т Цемент, тыс. т Стальные
округ трубы, тыс. т
Ввоз Вывоз Ввоз Вывоз Ввоз Вывоз Ввоз Вывоз Ввоз Вывоз
Россия 75 944 75 037 14 350 14 346 45 233 45 144 17 428 17 428 2 504 3 669
Центральный И 178 692 4 356 2 125 11 114 6 247 7 914 7 490 671 70
Северо-Западный 12 071 13 200 782 2 826 6 925 2 311 1 421 1 365 196 71
Южный 1 532 1 038 1 328 105 5 563 3 374 2 416 2 125 266 747
Приволжский 4 490 103 3 911 1 990 6 651 21 946 3 115 3 487 824 816
Уральский 8 884 369 2 547 5 333 4 718 240 1 164 1 587 259 1 869
Сибирский 26 185 57 316 1 114 1 941 6 717 10 309 980 966 251 96
Д альневосточ н ый 11 600 3 220 312 26 4 545 724 417 407 38
• по углю: Тульская обл., Республика Коми, Ростовская обл., Бурятия, Хакасия, Красноярский край, Иркутская, Кемеровская обл., Саха (Якутия), Приморский край;
• по прокату черных металлов: Липецкая, Белгородская, Вологодская, Оренбургская, Свердловская, Челябинская, Кемеровская обл.;
• по нефти и нефтепродуктам: Коми, Астраханская, Волгоградская, Башкортостан, Татарстан, Удмуртия, Оренбургская, Пермская, Самарская, Тюменская, Томская обл.;
• по цементу: Белгородская, Брянская обл., Мордовия, Свердловская, Саратовская обл.;
• по пиломатериалам: Костромская, Тверская, Карелия, Коми, Архангельская, Вологодская, Кировская, Нижегородская, Тюменская обл., Красноярский край, Иркутская обл.;
• по деловой древесине: Карелия, Коми, Архангельская обл., Пермская обл., Свердловская, Тюменская, Красноярский край, Хабаровский край;
• по стальным трубам: Волгоградская, Ростовская, Свердловская обл.
Приведенные данные свидетельствуют о крайне неравномерной системе формирования транспортно-производственных связей в национальном экономическом пространстве. По существу, транспортно-производственные связи по рассматриваемой номенклатуре структурообразующей продукции формируются 25 субъектами Федерации из 89.
В целях количественного отображения и характеристики транспортно-производственной связности (интегрированности) национального экономического пространства автором произведены расчеты критериев, характеризующих его дисперсию. Результаты этих расчетов по каждому субъекту РФ по рассматриваемой номенклатуре структурообразующей продукции приведены в табл.1.
Приведенные данные свидетельствуют о большой дифференциации показателей транспортно-производственной связности национального экономического пространства, высокой степени его зависимости от ресурсов Поволжья, Урала и Сибири, на транспортную инфраструктуру которых ложится основная погрузочно-транспортная работа.
