CC BY
151
МЕТОДИКА ВЫБОРА СТРАТЕГИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
АЧКАСОВА А.С.,
аспирант, Северо-Кавказский гуманитарно-технический институт, e-mail: achkasova@mail.ru
В статье разработана методика выбора финансовой стратегии транспортных предприятий; предложена финансовая политика комплексного оперативного управления текущими активами и текущими пассивами на транспортном предприятии.
Ключевые слова: финансовая стратегия; грузовые транспортные предприятия; дебиторская задолженность; кредиторская задолженность; управление финансами.
The paper developed a method of selecting the financial strategies of transportation companies; proposed financial policies of an integrated operational management of current assets and current liabilities at the transport company.
Keywords: financial strategy; transport agencies; receivables; payables; financial management
Коды классификатора JEL: L91, R41
Финансовая стратегия является основанием для разработки тактики управления финансами. Тактическими целями управления финансами является обеспечение текущей ликвидности и платежеспособности предприятия, снижение риска потерь и обеспечение приемлемой рентабельности активов. Для достижения этих целей разрабатываются вопросы оперативного управления оборотными средствами, в частности, финансовая политика управления дебиторско-редиторской задолженностью.
З.А. Круш и Л.В.Лущикова выделяют следующие основные этапы и последовательность использования матрицы финансовой стратегии для разработки общей финансовой стратегии и финансовой политики предприятия [3]:
• определяется настоящее положение предприятия на матрице финансовой стратегии (зона и квадрат) и движение по ней за три последних года;
• анализируется возможный «критический путь» коммерческой организации из занимаемого квадрата. При этом необходимо учитывать, что предприятие не может «перескакивать» через квадраты. Например, из квадрата «Кризис» можно попасть только в квадраты «Эпизодический дефицит» или «Дилемма», а из них переместиться в зоны равновесия и успеха;
• выбирается один стратегический путь движения предприятия из занимаемого положения (общая стратегия, т.е. стратегия передвижения в лучшую зону);
• определяются конкретные стратегические финансовые цели по отношению к прибыли, формированию оборотных средств предприятия и инвестициям;
• просчитываются возможные последствия реализации избранной конкретной стратегии.
При выработке стратегических целей необходимо обратить внимание на соотношение дебиторской и кредиторской задолженности. В большинстве транспортных предприятий дебиторская задолженность превышает кредиторскую задолженность. Если в общем случае это свидетельствует о негативном положении, то в случае с транспортными предприятиями это может благотворно сказаться в их деятельности. Так, в этих предприятиях складывается более благоприятная финансовая ситуация, нежели там, где соотношение задолженностей обратное [1].
Это может быть связано со спецификой работы транспорта, так как для его деятельности необходимы значительные вложения (покупки подвижного состава), которые приобрести сразу не предоставляется возможным. Тем более в настоящее время в условиях жесткой конкуренции и диктующего свои условия рынка, необходимо гибко подстраиваться под спрос на необходимый тип подвижного состава, новые стандарты топлива и т.д.
© А.С. Ачкасова, 2011
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
90
А.С. АЧКАСОВА
Наилучшим вариантом для автотранспортных предприятий является такое соотношение оборотных и внеоборотных средств, когда удельный вес оборотных активов значительно превышает долю внеоборотных активов.
Для определения финансового положения предприятия, стратегий его дальнейшего развития и составления в самой общей форме прогноза финансово-хозяйственной деятельности (ФХД) необходимо рассчитать несколько аналитических показателей.
Поэтому под результатом финансовой деятельности (РФД) будем принимать прибыль (убыток). Причем для более полного отражения можно взять чистую прибыль (убыток), т.е. прибыль после налогообложения, но с учетом прочих доходов и расходов (с. 190 ф. 2). Для транспортных предприятий лучшей ситуацией может являться превышение кредиторской задолженности над дебиторской задолженностью, но при условии положительного значения рентабельности продаж. Очевидно, что заемные средства привлекаются всеми предприятиями, а показатели рентабельности продаж по чистой прибыли выше у тех предприятий, где коэффициент соотношения собственных и заемных средств больше. Поэтому выявим закономерность соотношения заемных и собственных средств через дебиторскую и кредиторскую задолженность и сравним с показателями прибыли (убытком) от продаж (с. 050 ф. 2). Этот показатель отражает, во сколько раз разница между кредиторской и дебиторской задолженностями превышает прибыль от продаж. То есть этот показатель дает понять, сможет ли предприятие полученной прибылью погасить кредиторскую задолженность с учетом дебиторской задолженности.
Обозначим этот показатель как Ф. Он рассчитывается:
Ф = //(У>,'" , где: (1)
КЗ - ДЗ
Ф — соотношение разницы между кредиторской и дебиторской задолженностью и прибыли от продаж;
П(У)пр — прибыль (убыток) от продаж;
КЗ — кредиторская задолженность;
ДЗ — дебиторская задолженность.
Оптимальным для транспортных предприятий будет являться, на наш взгляд, Ф=1. В этом случае предприятие имеет все шансы рассчитаться по долгам полученной прибылью.
Однако в случае превышения дебиторской задолженности над кредиторской задолженностью при полученном убытке, этот показатель Ф<<0.
Если 0> Ф> 0,5, то принимаем Ф =0.
Если показатель Ф»2, то это может являться и положительным моментом в деятельности ГАТП, но не стоит забывать, что тогда имеющиеся деньги «простаивают», то есть не приносят дополнительного дохода.
Помимо соотношения дебиторской и кредиторской задолженностями, уделим внимание финансовой стратегии по формированию и использованию оборотного капитала. Учеными-экономистами разработаны различные модели управления оборотными активами как формы вложения оборотного капитала, и модели управления краткосрочными источниками их финансирования (краткосрочные пассивы). В практике российских предприятий имеются три типа финансовой политики по управлению оборотным капиталом предприятия: агрессивная; консервативная; умеренная.
Выбор той или иной модели стратегии финансирования сводится к установлению величины долгосрочных пассивов и расчету на ее основе величины чистого оборотного капитала как разницы между долгосрочными пассивами и внеоборотным капиталом. Для выбора финансовой стратегии применительно к грузовым автотранспортным предприятиям будем руководствоваться теми моделями, которые при выборе стратегии позволяют учитывать уровень риска потери ликвидности из-за недостатка оборотных активов, уровень риска потери собственного капитала, а также эффективность оборотных средств и собственного капитала.
Помимо политики управления оборотными активами и краткосрочными пассивами определим также финансовую политику комплексного оперативного управления (ПКОУ) текущими активами и текущими пассивами, которая сочетает политику управления текущими активами с политикой управления текущими пассивами. Ее суть состоит, с одной стороны, в определении достаточного уровня и рациональной структуры текущих активов, с другой — в определении величины и структуры источников финансирования текущих активов. Основным способом обеспечения выполнения финансовой стратегии в транспортных предприятиях, на наш взгляд, является разработка адекватной финансовой стратегии управления оборотным капиталом.
Выбор соответствующих источников финансирования оборотных активов в конечном итоге определяет соотношение между уровнем эффективности использования капитала и уровнем риска потери финансовой устойчивости и платежеспособности предприятия. С учетом этих факторов строится политика управления финансированием оборотных активов. Признаком консервативной политики управления
МЕТОДИКА ВЫБОРА СТРАТЕГИИ ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
91
текущими пассивами служит достаточно низкий удельный вес заемных источников в общей сумме всех пассивов предприятия.
Для перехода к использованию финансовой стратегии по управлению оборотным капиталом необходимо пересмотреть используемую в транспортных предприятиях политику управления оборотными активами и источниками их финансирования. Большая эффективность оборотных средств и рост объема загрузок достигается обычно при использовании умеренной политики в сочетании с консервативной политикой управления текущими активами и пассивами.
Сочетаемость различных типов политики управления текущими активами и источниками их финансирования представляет собой матрицу, в которой отражается вектор движения транспортных предприятий к намеченной цели на основе выбора политики комплексного оперативного управления (ПКОУ) текущими активами и текущими пассивами.
Для реализации умеренной политики по отношению к источникам финансирования оборотных активов необходимо активное использование краткосрочного банковского кредита, целесообразность привлечения которого объясняется тем, что:
• при использовании только собственного капитала и наивысшей финансовой устойчивости (коэффициент автономии равен единице), предприятие ограничивает темпы своего стратегического развития (т.к. не может обеспечить формирование необходимого дополнительного объема активов в периоды благоприятной конъюнктуры рынка) и не использует финансовые возможности прироста прибыли на вложенный капитал;
• если же предприятие использует заемный капитал, то оно имеет более высокий финансовый потенциал своего стратегического развития (за счет формирования дополнительного объема активов в период возникновения сезонных потребностей) и возможности прироста финансовой рентабельности деятельности. Однако в то же время такие предприятия в большей мере генерируют финансовый риск и угрозу банкротства (возрастающие по мере увеличения удельного веса заемных средств в общей сумме используемого капитала).
Очень важно то, что использование кредита становится не только технологически, но и экономически выгодным лишь при высоких показателях экономической рентабельности. В целом по транспортным предприятиям кредит выгоден, если экономическая рентабельность активов выше среднегодовой ставки банковского процента. Предложенная политика оперативного управления текущими активами и пассивами в транспортных предприятиях позволяет повысить экономическую рентабельность активов хозяйствующих субъектов и скомпенсировать финансовый риск и угрозу банкротства.
ЛИТЕРАТУРА
1. Глухих Л.В., Сенюк С.А., Сериков Д.А. Методика оценки эффективности реструктуризации в стратегическом управлении промышленными предприятиями // Экономический Вестник Ростовского Государственного университета. Ростов н/Д: Изд-во юФу. Т. 6. № 1. 2008.
2. Грачев А.В. Анализ финансово-экономического состояния предприятия в современных условиях: особенности, недостатки и пути решения // Менеджмент в России и за рубежом. 2006. № 5. С. 89-98.
3. Круш З.А., Лущикова Л.В. Антикризисное управление финансами коммерческих организаций. Воронеж: ВГАУ, 2001.
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
