CC BY
25
УДК 621.336.2
С. М. Утепбергенова, В. В. Томилов, О. А. Сидоров
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС), г. Омск, Российская Федерация
МЕТОДИКА РАСЧЕТА ТЕПЛОВОГО СОСТОЯНИЯ ПОЛОЗА ТОКОПРИЕМНИКА МАГИСТРАЛЬНОГО ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА С УЧЕТОМ ИЗМЕНЕНИЯ ПОЛОЖЕНИЯ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА В ПЛАНЕ
Аннотация. В статье приведена методика расчета теплового состояния полоза токоприемника. Функция положения контактного провода в плане заменена плотностью распределения зигзага подвески с учетом ряда допущений. Приведены результаты расчета температуры полоза при различной ширине зигзага типовой подвески, в том числе нулевом. Дана оценка влияния синусоидальной и тангенциальных контактных подвесок на распределение температуры полоза.
Ключевые слова: токоприемник, полоз, нагрузочная характеристика, моделирование, электроподвижной состав, температура, плотность распределения, зигзаг.
Sandugash M. Utepbergenova, Valerii V. Tomilov, Oleg A. Sidorov
Omsk State Transport University (OSTU), Omsk, the Russian Federation
METHOD FOR THE HEAT STATE CALCULATING OF PANTOGRAPH HEAD OF A MAINLINE ELECTRIC ROLLING STOCK TAKING ACCOUNT THE CONTACT WIRE ZIGZAG
Abstract. The article presents a method of calculation of the thermal state of the pantograph head. The density of the suspension zigzag distribution, taking into account a number of assumptions, has replaced the contact wire position function in the plan. Results of calculating the temperature of the pantograph head at different width of the zigzag of the typical suspension, including zero, are presented. The influence of sinusoidal and tangential contact suspensions on the temperature distribution of the pantograph head is estimated.
Keywords: pantograph, pantograph head, load characteristic, modeling, electric rolling stock, temperature, distribution density, zigzag.
Процесс взаимодействия контактной подвески и токоприемника электроподвижного состава характеризуется различными физическими процессами: механическим нажатием, износом контактных пар, передачей электрической энергии, нагревом и охлаждением контактных материалов (рисунок 1).
Особенностью токосъема на железнодорожном транспорте является распределенное воздействие контактного провода, вызванное наличием его зигзага, на верхнюю часть контактных элементов полоза токоприемника. В настоящей статье под зигзагом подразумевается функция горизонтального отклонения провода от оси пути в пролете контактной сети [1].
Продолжительность передачи тока от провода на конкретные места верхней части полоза (площадки вставки) определяет температуру его нагрева [2]. Кратковременное повышение температуры нагрева площадок вставки с последующим их охлаждением - повторяющийся переходный процесс, вызванный наличием зигзага контактного провода и движением по нему токоприемника. Установившееся значение температуры полоза определяется средней температурой таких площадок шириной не менее 30 мм [2]. Максимальная температура наиболее нагретой площадки характеризует нагрузочную способность полоза токоприемника, которая определяет возможность пропуска тягового тока системой токосъема и обеспечения требуемой величины мощности электроподвижного состава. Перегрев полоза токоприемника является фактор ограничения скорости и веса поезда, а неравномерность нагрева -фактор снижения этих характеристик и увеличения риска нарушения безопасности движения поездов. Решение проблем, связанных с неравномерностью нагрева полоза токоприемника и
превышением максимально допустимом температуры его элементов, является весьма актуальной задачей.
Положение контактного провода в плане зависит от условий трассы (прямой участок пути, кривая), правил содержания и эксплуатации контактной сети (ширина зигзага), типа подвески: хордовая в кривых, ветроустойчивые - ромбическая или ромбовидная на мосту, жесткие в тоннелях, прилегающих к железнодорожной станции, специальные типы подвесок -полужесткая в тоннелях на Байкало-Амурской магистрали [1, 3, 4].
Рисунок 1 - Физические процессы, определяющие нагрузочную характеристику токоприемника
Неравномерность нагрева полоза обусловлена положением провода контактной подвески. Правилами эксплуатации контактной сети односторонний зигзаг контактного провода не допускается, что способствует отсутствию локального перегрева вставки. Пространственные подвески, где контактные провода в середине пролета не имеют зигзага, ограничиваются по длине и не превышают определенной величины по участку эксплуатации токоприемника [5]. Фактор износа контактных пластин токоприемника с увеличенной температурой нагрева усиливается, приводя к сокращению их срока службы и возможному разрушению контактных пар электровзрывной коррозией [6].
Функцию положения контактного провода в плане, распределенно взаимодействующего с полозом токоприемника, можно представить в виде плотности распределения зигзага контактного провода о(2) [1] с учетом следующих допущений.
Плотность распределения зигзага контактного провода является установившейся функцией. В реальных условиях положение контактного провода от пролета к пролету может изменяться весьма существенно, например, при переходе подвижного состава с прямого участка на кривую пути или проход токоприемником одного пролета сопряжения контактной сети. В таком случае функцию 0(2) целесообразно применять для конкретных условий трассы и типа подвески, неизменных на период расчета.
Изменение положения контактного провода в двух смежных пролетах (период зигзага), формируемое постоянным профилем пути и одним типом контактной подвески, имеет такую же функцию о(г), как и в остальных пролетах на всем расчетном участке. В реальных условиях положение контактного провода формируется также окружающей средой, например,
воздействием ветра, вызывающим выносы контактного провода, величина которых зависит от натяжения элементов подвески и длины пролета.
Величина периода зигзага остается неизменной на всем времени расчета и много меньшей времени этого расчета, что обеспечивается движением электроподвижного состава. При чрезмерно малых скоростях токоприемника медленное перемещение провода вдоль полоза, эквивалентное нулевому зигзагу, будет вызывать быстрый перегрев, что является недопустимым явлением. В реальных условиях достижение установившейся температуры полоза составляет в среднем 13 мин, а время испытаний при определении нагрузочной способности полоза составляет не менее 20 мин.
При соблюдении таких условий изменение положения контактного провода в плане можно считать стационарным (или установившимся) процессом, у которого не изменяется распределение вероятности зигзага при смещении во времени, а представление зигзага функцией а^) может быть допустимым.
По результатам многочисленных исследований [7 - 10] выявлено, что установившаяся температура контактных вставок вдоль полоза распределяется неравномерно. Факторы, определяющие температуру полоза токоприемника, рассмотрены в работе [7]. Нагрев полоза обусловлен тремя основными факторами: механическим трением контактного провода вдоль и поперек полоза, электрическими процессами в переходном сопротивлении сильноточного скользящего контакта и тяговыми токами вдоль полоза токоприемника по направлению к шунтам (далее - транзитные). В системах электроснабжения постоянного тока электрические процессы, являющиеся причинами Джоулева нагрева, в значительной степени определяют температуру полоза. Для ее оценки в математической модели нагрев трением не учитывается, что является еще одним допущением.
Величина мощности нагрева, как показано на рисунке 2 на /'-м элементе вставки площадкой ^ = 30 мм,
р. = р . + р
1 I 1 кт / 1 1 '
тр /
(1)
где Ркт I - мощность в переходном контакте;
Ртр I - мощность протекаемого по плечам полоза транзитного тока (рисунок 3, б).
ВСТАВКА
КАРКАС
а
б
Рисунок 2 - Принципиальная схема электрических процессов в полозе токоприемника при взаимодействии с контактным проводом: а - иллюстрация распределения плотности тягового тока; б - расположение сопротивлений на пути тягового тока
Мощность Джоулева нагрева в точке контакта на площадке /'-го элемента
Ркт / = I ■ Я
перех
• №
(2)
где I - тяговый ток полоза;
Я
перех
переходное сопротивление «контактный провод - вставка»;
/г) - доля времени контакта провода с /'-м элементом вставки, определяемая плотностью распределения зигзага а^).
При равномерном распределении зигзага ± 300 мм (рисунок 3, в) справедливо равенство
) = Г ,
где п - число ¡-х элементов полоза (п = 21 или 20).
В реальных условиях доля времени Аг) для каждой площадки /'-го элемента на полозе различна [1, 7], что является для данной модели допущением.
Мощность нагрева транзитным током, выделяемая на ¡-м элементе вставки,
Ртр I = 1пл ' Rz ¡1 (4)
где 1пл - ток плеча (рисунок 3, б), на котором расположен ¡-й элемент; Rz¡ - сопротивление ¡-го элемента вставки (рисунок 2, б).
Тогда мощность нагрева тяговым током (1) на ¡-м элементе вставки с учетом уравнений (2) - (4) будет такой:
" * " (5)
б)
Р/ 1 ' Rперех ' ^ + 1пл ' Rz / .
а)
Фиксатор обратный
Фиксатор прямой
=30 мм
13 20
„ . да , . . Элемент вставки ш:1ри ной Еп =>01
1 Ь 5 1—ГПо И 12 и 14 15 15 17
^ЦZLJJJJJJ^JJJJJJJJJJJ^
баретка—ф [ | I шунт.
I I "
в)
200 мм |
I п 1 1 1 1 1
I Левое плечо . правое плечо
I полоза . полоза . 200 мм
^---^
-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 мм 500
г ->
г)
д)
121? вС
80
/ \ \
\
у х N..
-6Ш -450 -300 3 50 0 150 10« им
Рисунок 3 - Расчетная схема влияния распределения зигзага контактного провода на нагрев полоза токоприемника: а - схема пролета контактной подвески; б - схема каркасного полоза токоприемника; в - плотность распределения зигзага контактного провода (нормальный закон); г - электрическая схема замещения тепловых процессов полоза; д - график распределения температуры полоза
С учетом выполнения условия (3) действующее значение тока плеча полоза 1пл равно половине тягового I. Тогда выражение (1) принимает вид:
Р/ = I2 ■ £ ■ Дперех + \ ■ Дz / ). (6)
Расчетная схема математической модели тепловых процессов полоза токоприемника приведена на рисунках 3 а, б полоз токоприемника разбивается на элементы шириной 30 мм согласно п. 7.4 «Проверка электрических показателей» в ГОСТе [2]. Ширина исследуемого элемента равна интервалу ^ для построения плотности распределения зигзага контактного провода а^), определяемой функцией времени воздействия на данном /-м интервале Подвеска в математической модели описывается ломаной функцией (3), плотность а^) распределения которой задается равномерным законом распределения (см. рисунок 3, в).
Предельные отклонения (ширина) зигзага контактной подвески, обусловленные профилем участка, как указано выше, могут принимать разные значения. Разработанная математическая модель позволяет исследовать влияние ширины зигзага на распределение температуры полоза токоприемника.
Тепловая схема полоза, приведенная на рисунке 3, г, разработана на основе усовершенствованной математической модели теплового состояния токоприемника для режимов стоянки и движения [11] с применением метода эквивалентных тепловых схем замещения, основанного на аналогии теплового потока с электрическим током. Количество расчетных элементов полоза токоприемника с источниками тепла, мощность которых определена выражением (6), соответствует количеству элементов на схеме (см. рисунок 3, б).
Тепловое состояние /-го элемента описывается следующим дифференциальным уравнением теплового баланса:
АТ )
с<^ = 2Х, Т - т)р,. (7)
где С, - теплоемкость /'-го элемента полоза;
Т- температура /'-го элемента;
Т- температура одного из соседних элемента у;
д - количество тел, связанных в тепловом отношении с рассматриваемым элементом /';
Х - теплоотдача от одного из соседних элементов у к данному элементу /;
ЕР/ - потери мощности в данном элементе /;
t - текущее время.
Результат расчета с помощью программы MathCad температуры нагрева полоза в установившимся режиме при равномерном законе распределения зигзага ± 300 мм (см. рисунок 3, в), характерного для прямого участка пути, приведен на рисунке 3, д. Исходные данные исследуемой модели токоприемника тяжелого типа соответствуют конструкции, оснащенной двумя европолозами с самонесущими вставками с импегнированным углеграфитом, в режиме движения и потребления тока величиной 3000 А.
Результаты расчета распределения температуры нагрева полоза от воздействия контактной подвески с отличными от нормального зигзага на прямом участке пути ± 300 мм приведены на графиках рисунка 4. Хордовая подвеска с увеличенным зигзагом до ±400 мм (см. рисунок 4, а), применяемая на кривых участках пути, снижает максимальную температуру нагрева в центре полоза, при этом расширяя зону теплового воздействия на вставки и увеличивая температуру по краям полоза. Для максимально допустимого отклонения контактного провода ±500 мм на прямом участке пути отечественных железных дорог указанное выше перераспределение температуры увеличивается: центр нагрет меньше, края - больше. Необходимо отметить, что для величин зигзага более ±300 мм точки нагрева располагаются дальше мест установки шунтов (рисунок 4, б), которые в местах соединения с полозом являются также источниками нагрева, участвующими в общем распределении температуры по полозу.
Уменьшенная ширина зигзага контактного провода ±200 мм (см. рисунок 4, б), используемая на европейских подвесках [1], приводит к разогреву середины полоза, усиливая имеющуюся неравномерность распределения температуры.
Рисунок 4 - Результаты расчета распределения температуры вдоль полоза токоприемника при различном зигзаге: а - хордовая подвеска в кривой с нормальным зигзагом ±400; б - подвеска на прямом участке с максимально допустимым отклонением ±500; в - европейская подвеска в тоннеле; г - нулевой зигзаг
При отсутствии зигзага контактного провода (см. рисунок 4, а), расположенном по оси пути, распределение температуры носит экспоненциальный характер с экстремумом в середине, где по условиям математического моделирования располагается источник тепла ркт , убывающий к концам полоза.
График зависимости максимальной температуры полоза от ширины зигзага контактного провода приведен на рисунке 5. Максимальная температура элементов полозов является усредненной величиной, что является допущением математической модели, в реальности неравномерность в сечении полоза существенна и ее корректировку можно учесть, используя результаты расчета методом конечных элементов [12]. Верхняя площадка контактируемой с контактным проводом поверхности вставки нагрета сильнее, чем ее фронтальная и тыловая части, а алюминиевый каркас подвержен только транзитному току и имеет значительно меньшую температуру нагрева. В таком случае температура, характеризующая электрические характеристики токоприемника [2], будет выше. Нелинейность зависимости Т(2ш&у) указывает на значительное влияние ширины зигзага величиной менее 300 мм, снижающее нагрузочную способность токоприемника.
Т
Рисунок 5 - График зависимости максимальной температуры полоза от ширины зигзага контактного провода
Увеличенная ширина зигзага дает снижение температуры, однако в реальных условиях труднореализуема, поскольку является фактором риска разрушения системы токосъема в результате схода провода с полоза токоприемника из-за наклона опоры или выноса провода ветром.
Выражение (2), определяющее нагрев контактной поверхности, с постоянной величиной Дперех справедливо для равноэластичной подвески. В реальных условиях переходное сопротивление скользящего контакта обусловлено динамическим контактным нажатием, зависящим от множества факторов [13, 14]. В рассматриваемой математической модели сопротивление представлено функцией Яперех^), зависящей от положения в пролете полоза или провода на контактной вставке. Приведенные результаты расчетов учитывают изменение сопротивления в контакте пропорционально отклонению жесткости подвески КС-160 в соответствии с ее проектными значениями.
При выполнении условий равноэластичности и геометрической регулировки контактной подвески с равномерной плотностью распределения зигзага максимум нагрева полоза приходится на его середину. Математическая модель позволяет дать оценку еще одному из способов увеличения нагрузочной способности полоза токоприемника путем изменения ломаной функции зигзага контактного провода (рисунок 6, в).
Для снижения максимальной температуры нагрева центра полоза можно применить сложные подвески, имеющие функцию положения контактного провода в плане в виде сину-
200 °С 160 140 120 100 80 60 40 20
1 - 1 юлоза 1 500 А
- -
100
200
% гпах
300
мм
500
соиды или тангенса. Результаты расчета распределения температуры по полозу при взаимодействии с синусоидальной и тангенциальной подвесками при прочих равных условиях указанных выше расчетов приведены на рисунках 6, а и б соответственно. Плотность распределения зигзага контактного провода таких функций существенно отличается от равномерного закона распределения (рисунок 6, в). У таких подвесок плотность распределения зигзага контактного провода выше на краях полоза и значительно ниже в середине, причем для тангенциальной подвески эти максимумы значительно превышают остальную часть распределения.
Рисунок 6 - Распределение температуры полоза токоприемника в зависимости от функций зигзага контактного провода: математические - sin (а) и tg (б); реальная - ломаная (в)
Анализ результатов расчета показывает, что применение синусоидальной подвески приводит к почти полному выравниванию температуры полоза в зоне контакта с проводом, а применение тангенциальной подвески приводит к значительному снижению теплового режима центра полоза. Для таких подвесок целесообразно разрабатывать специальные полозы токоприемника, облегченные в центральной части и усиленные над каретками.
В реальных условиях синусоидальную контактную подвеску, имеющую преимущества и недостатки сложных подвесок, реализовать и обслуживать крайне сложно, для чего потребуются как минимум два несущих троса и высококвалифицированный персонал. Тангенциальная подвеска потребует еще более сложных технических решений. В случае реализации на действующих участках такие подвески возможны в тоннелях и на мостах, где достаточно точек подвешивания контактного провода и обеспечения сохранения его геометрии. Остается открытым вопрос влияния функции зигзага синусоидальной и тангенциальной подвесок на износные характеристики полозов токоприемника.
Повышение нагрузочной способности токоприемника путем изменения функции зигзага контактного провода и конструкции полоза токоприемника, как единой системы токосъема -
перспективное направление, проектные решения которого могут быть рассчитаны с помощью предлагаемой математической модели.
На основе изложенного можно сделать следующие выводы.
Создана методика расчета теплового состояния полоза токоприемника электроподвижного состава, учитывающая наличие зигзагов контактного провода.
Решение математических выражений модели осуществлено в программе MathCad, полученные результаты расчета совпадают с экспериментальными данными исследования теплового состояния токоприемников в рамках оценки их нагрузочной характеристики в режиме движения.
Применение предлагаемой методики расчета, учитывающей изменение зигзага, позволяет дать оценку тепловому состоянию полоза при различных значениях тягового тока, в том числе сверхнормативных, для любых типов контактных подвесок.
По результатам расчета установлено, что синусоидальная подвеска по сравнению с типовой позволяет существенно снизить максимальную температуру нагрева полоза и обеспечить съем больших значений тягового тока.
Список литературы
1. Contact lines for Electric Railways [Текст] / F. Kiessling, R. Pushman, A. Shmieder, E. Schneider - Берлин, Мюнхен: Siemens AG, 2009. - 994 с.
2. ГОСТ 32204-2013. Токоприемники железнодорожного электроподвижного состава. Общие технические условия [Текст]. - М.: Стандартинформ, 2014. - 24 с.
3. Auditeau, G. Износ материала контактных вставок токоприемника [Текст] / G. Auditeau // Железные дороги мира. - 2013. - №10. - С. 50 - 56.
4. Sievers, G. Токоприемник Variopanto с раздвижным полозом [Текст] / G. Sievers // Железные дороги мира. - 2014. - № 12. - С. 62, 63.
5. Фрайфельд, А. В. Проектирование контактной сети [Текст] / А. В. Фрайфельд, Г. Н. Брод. - М: Транспорт, 1991. - 335 с.
6. Купцов, Ю. Е. Беседы о токосъеме, его надежности, экономичности и о путях совершенствования [Текст] / Ю. Е. Купцов. - М.: Модерн-А, 2001. - 256 с.
7. Сидоров, О. А. Исследование температуры нагрева полоза токоприемника и способы ее снижения [Текст] / О. А. Сидоров, А. Н. Смердин, В. В. Томилов // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2017. - № 4 (32). - С. 25 - 34.
8. Проверка токовой нагрузочной способности токоприемников ТАс 24 и ЛАс 25 [Текст] / В. М. Павлов, П. В. Попов и др. // Вестник ВЭлНИИ / Всероссийский науч.-исслед. и проект-но-конструкторский ин-т электровозостроения. - Новочеркасск. - 2015. - № 2 (70). - С. 33 - 43.
9. Экспериментальные исследования нагрузочной способности токоприемника магистрального электроподвижного состава [Текст] / В. М. Павлов, А. Н. Смердин. и др. // Материалы всерос. науч.-техн. конф. с междунар. участием «Приборы и методы измерений, контроля качества и диагностики в промышленности и на транспорте» Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск, - 2013. - С. 62 - 69.
10. Исследования токовой нагрузочной способности токоприемника магистрального электроподвижного состава [Текст] / В. М. Павлов, О. А. Сидоров и др. // Вестник ВНИИЖТ/ Всероссийский научно-исследовательский ин-т железнодорожного транспорта. - М. - 2015. -№ 4. - С. 19 - 24.
11. Томилов, В. В. Особенности теплового расчета токоприемников магистрального электроподвижного состава [Текст] / В. В. Томилов, А. В. Тарасенко, А. Н. Кутькин // Материалы шестого междунар. симпозиума «Eltrans'2011» Санкт-Петербургский гос. ун-т путей сообщения. - СПб, 2013. - С. 526 - 536.
12. Утепбергенова, С. М. Исследование систем охлаждения полоза токоприемника магистрального электроподвижного состава [Текст] / С. М. Утепбергенова, В. В. Томилов,
О. А. Сидоров // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2019. -№ 2 (38). - С. 66 - 75.
13. Берент, В. Я. Перспективность применения металл-углеродных контактных вставок для токосъема на железных дорогах России [Текст] / В. Я. Берент // Вестник ВНИИЖТа/ Всероссийский научно-исследовательский ин-т железнодорожного транспорта. - М. - 2017. -№ 3. - С. 174 - 180.
14. Берент, В. Я. Перспективы улучшения работы сильноточного скользящего контакта «контактный провод - токосъемный элемент полоза токоприемника» [Текст] / В. Я. Берент // Железные дороги мира. - 2002. - №10. - С. 46 - 51.
References
1. Kiessling F., Pushman R., Shmieder A., Schneider E. Contact lines for Electric Railways (Kontaktnoy seti elektricheskikh zheleznykh dorog). Berlin, Munich: Siemens AG Publ., 2009, 994 р.
2. Tokopriemniki zheleznodorozhnogo elektropodvizhnogo sostava. Obshchie tekhnicheskie usloviia, GOST 32204-2013 (Current collectors of railway electric rolling stock. General specification, State Standart 32204-2013). Moscow, Standarty, 2013, 24 p.
3. Auditeau G. Wear of the material of contact inserts of pantographs [Iznos materiala kon-taktnykh vstavok tokopriyemnika]. Zheleznyye dorogi mira - The journal of Railways of the world,
2013, no. 10, рр. 50 - 56.
4. Sievers G. Variopaint pantograph with retractable pantograph head [Tokopriyemnik Vari-opanto s razdvizhnym polozom]. Zheleznyye dorogi mira - The journal of Railways of the world,
2014, no.12, рр. 62- 63.
5. Frayfeld A.V. Proyektirovaniye kontaktnoy seti (Design of a contact network). Moscow: Transport Publ., 1991, 335 р.
6. Kuptsov Y. Е. Besedy o tokos"yeme, ego nadezhnosti, ekonomichnosti i o putyakh sovershenstvovaniya (Conversations about current collection, its reliability, cost-effectiveness, and ways to improve it). Moscow: Modern A Publ., 2001, 256 р.
7. Sidorov O.A., Smerdin A.N., Tomilov V.V. Research of temperature distribution unequality of a panhead and its reduction methods [Issledovaniye temperatury nagrevy poloza tokopriyemnika i sposoby yeye snizheniya]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2017, vol. 32, no. 3, pp 25 - 34.
8. Pavlov V. M., Popov P. V., Sidorov O. A., Smerdin A. N., Tomilov V.V. Continuous current-carrying capacity test of TAs 24 and LAs 25 current-collectors [Proverka tokovoi nagruzochnoi sposobnosti tokopriemnikov TAs 24 i LAs 25]. Vestnik VELNII - The journal of the Railway Research Institute, 2015, no. 2 (70), pp. 33 - 43.
9. Pavlov V. M., Smerdin A. N., Tomilov V. V., Golubkov A. S., Emelyanov M. V. Experimental investigations of loading capacity of the main electric previous pantographs [Eksperi-mental'nye issledovaniia nagruzochnoi sposobnosti tokopriemnika magistral'nogo elektropodvizhnogo sostava] Materialy Vserossiiskoi nauch.-tekhn. konf. s mezhdunar. uchastiem. «Pribory i metody izmerenii, kontrolia kachestva i diagnostiki v promyshlennosti i na transporte » (materials of the all-Russian scientific and technical conference with international participation « Measuring instruments and methods, quality control and diagnostics in industry and transport »). -Omsk, 2013, pp. 62 - 69.
10. Pavlov V. M., Sidorov O. A., Smerdin A. N., Golubkov A. S., Tartynskiy D. V, Tomilov V. V. Current-Loading Capacity Investigations of Current Collector Operated with Mainline Electric Motive Power [Issledovaniia tokovoi nagruzochnoi sposobnosti tokopriemnika magistral'nogo elektropodvizhnogo sostava]. Vestnik VNIIZHT - The journal of of All-Russian research Institute of railway transport, 2015, no. 4, pp. 19 - 24.
11. Tomilov V.V. Features of thermal calculation of current collectors of main electric rolling stock [Osobennosti teplovogo rascheta tokopriyemnikov magistral'nogo elektropodvizhnogo sosta-
va]. Materialy Shestogo Mezhdunarodnogo simpoziuma «Eltrans'2011» (Materials of the Sixth International Symposium «Eltrans'2011»). - S. Petersburg, 2013, pp. 526 - 536.
12. Utepbergenova S.M., Tomilov V.V., Sidorov O.A. Research of cooling system for pantograph head of electric train [Issledovaniye sistem okhlazhdeniya poloza tokopriyomnika magis-tral'nogo elektro-podvizhnogo sostava]. Izvestiia Transsiba - The journal of Transsib Railway Studies, 2019, no. 2 (38), pp. 66 - 75.
13. Berent V. Y. Prospects of application of the metal-carbon contact inserts current collector on the Railways of Russia [Perspektivnost' primeneniya metallokeramicheskikh kontaktnykh vstavok dlya tokos"yemki na zheleznykh dorogakh Rossii]. Vestnik VNIIZHT - The journal of of All-Russian research Institute of railway transport, 2017, no. 3, pp. 174 - 180.
14. Berent V. Y. Prospects for improving the operation of a high-current sliding contact " contact wire-current-removing element of the current collector slide [Perspektivy uluchsheniya raboty sil'notochnogo skol'zyashchego kontakta «kontaktnyy provod - tokos"yemnyy element poloza to-kopriyemnika]. Zheleznyye dorogi mira - The journal of Railways of the world, 2002, no. 10, pp. 46 - 51.
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Утепбергенова Сандугаш Мырзабековна
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Аспирантка кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
Тел.: +7 (904) 070-09-86.
E-mail: sandee86@mail.ru
Томилов Валерий Викторович
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Кандидат технических наук, доцент кафедры «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
Тел.: +7 (913) 610-62-67.
E-mail: tomilov_omsk@mail.ru
Сидоров Олег Алексеевич
Омский государственный университет путей сообщения (ОмГУПС).
Маркса пр., д. 35, г. Омск, 644046, Российская Федерация.
Доктор технических наук, заведующий кафедрой «Электроснабжение железнодорожного транспорта», ОмГУПС.
Тел.: +7 (3812) 31-34-46.
E-mail: egt@omgups.ru
БИБЛИОГРАФИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ СТАТЬИ
Утепбергенова, С. М. Методика расчета теплового состояния полоза токоприемника магистрального электроподвижного состава с учетом изменения положения контактного провода в плане [Текст] / С. М. Утепбергенова, В. В. Томилов, О. А. Сидоров // Известия Транссиба / Омский гос. ун-т путей сообщения. - Омск. - 2019. - № 4 (40). - С. 43 - 53.
INFORMATION ABOUT AUTHORS
Utepbergenova Sandugash Myrzabekovna
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Postgraduate student of the Department «Power supply of railway transport », OSTU.
Phone: +7 (904) 070-09-86.
E-mail: sandee86@mail.ru
Tomilov Valery Viktorovich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Candidate of Technical Sciences, Associate Professor of the Department «Power supply of railway transport», OSTU.
Phone: +7 (913) 610-62-67.
E-mail: tomilov_omsk@mail.ru
Sidorov Oleg Alekseevich
Omsk State Transport University (OSTU).
35, Marx st., Omsk, 644046, the Russian Federation.
Doctor of Technical Sciences, professor, head of the Department «Power supply of railway transport», OSTU.
Phone: +7 (3812) 31-34-46.
E-mail: egt@omgups.ru
BIBLIOGRAPHIC DESCRIPTION
Utepbergenova S. M., Tomilov V. V., Sidorov O. A. Method for the heat state calculating of pantograph head of a mainline electric rolling stock taking account th e contact wire zigzag. Journal of Transsib Railway Studies, 2019, vol. 4, no. 40, pp. 43 - 53 (In Russian).
