CC BY
9МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СОЦИАЛЬНО-ПРИРОДНОЙ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТИ ТЕРРИТОРИЙ ВОВЛЕКАЕМЫХ В ТРАНСПОРТНУЮ ИНФРРАСТРУКТУРУ РЕГИОНА
Севрюгина Надежда Савельевна, к.т.н., доцент, доцент кафедры Сервис и ремонт машин Орловский государственный университет имени И. С. Тургенева
Дана нормативно-правовая оценка требований по формированию структуры придорожного сервиса. Установлены системные признаки социально-природной функциональности региональных территорий при разработке и реализации программ их опережающего развития. Доказано, что структурная насыщенность объектов придорожного сервиса рас-четна и подчинена закону комбинаторики. Предложено для учета эффективности развития территорий ввести показатель социально-природной функциональности, для которого за базовые приняты факторы функционального использования, антропогенной нагрузки, транспортной сосредоточенности. Расчаны значения показателей при экстенсивном пути этапов развития сети придорожных сервисов на период до 2030 года.
При обустройстве автомобильных дорог объектами дорожного сервиса, оказывающими различные виды услуг участникам дорожного движения, на федеральном и региональных уровнях приходится сталкиваться с рядом проблем, которые носят не столько технический, а скорее социальный оттенок. Развитие дорожной сети в средней части России как правило проходит на участках имеющих устоявшуюся инфраструктуру, зачастую не отвечающую современным требованиям. Дополнительно приходится встречаться с проблемой противостояния владельцев частных придорожных сервисов с неприятием новых требований и непониманием той ответственности, которая на них ложится не только как на лиц осуществляющих коммерческую деятельность, но и косвенно формирующих на конкретных участках дорог инфраструктуру и свойственную ей безопасность движения.
Нормативно-правовое регулирование и программы развития, в настоящее время представлены опорным документом, «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года» [21], которая в области развития сети автомобильных дорог предусматривает строительство грузовых терминалов и транспортно-логистических центров, станций технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, паркингов, а также кемпингов и гостиниц в придорожной зоне.
Рассмотрим подробнее обозначенную отдельным пунктом задачу: обустройство площадок для сервисного и ремонтного обслуживания автомобилей, стоянок и мест отдыха водителей.
В ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные ак-
ты Российской Федерации (с изменениями на 13 июля 2015 года) (редакция, действующая с 15 ноября 2015 года), в статье 3. понятие объекты дорожного сервиса представлено следующим образом: здания, строения, сооружения, иные объекты, предназначенные для обслуживания участников дорожного движения по пути следования (автозаправочные станции, автостанции, автовокзалы, гостиницы, кемпинги, мотели, пункты общественного питания, станции технического обслуживания, подобные объекты, а также необходимые для их функционирования места отдыха и стоянки транспортных средств).
Их местоположение определяет понятие полоса отвода автомобильной дороги - земельные участки (независимо от категории земель), которые предназначены для размещения конструктивных элементов автомобильной дороги, дорожных сооружений, на которых располагаются или могут располагаться объекты дорожного сервиса. Дополнительно уточняется, что объекты дорожного сервиса должны быть оборудованы стоянками и местами остановки транспортных средств, а также подъездами, съездами и примыканиями в целях обеспечения доступа к ним с автомобильной дороги. При примыкании автомобильной дороги к другой автомобильной дороге подъезды и съезды должны быть оборудованы переходно-скоростными полосами и обустроены элементами обустройства автомобильной дороги в целях обеспечения безопасности дорожного движения.
Значимость поставленной проблемы подверждает проведенный в Москве (декабрь 2015г.) форум «Транспортная неделя - 2015» в рамках IX Международной выставки «Транспорт России», на котором Федеральное дорожное агентство представило для обсуждения результаты выполнения утвержденного Минтрансом России Плана мероприятий по реализации Концепции развития объектов дорожного сервиса.
На стенде «Развитие объектов дорожного сервиса» для обсуждения и учета предложений представлены:
- проект Генеральной схемы размещения объектов дорожного сервиса вдоль федеральных автомобильных дорог;
- предложения по обновленной классификации и типологии объектов дорожного сервиса; предложения по развитию внутреннего автотуризма в Российской Федерации;
- предложения по внесению изменений в нормативные и технические акты;
- лучшие проекты, реализованные и реализуемые в соответствии с Концепцией развития объектов дорожного сервиса.
В качестве примера, рассмотрены передовой опыт создания, развитие и оптимизации размещения объектов дорожного сервиса Белгородской, Волгоградской, Пензенской, Владимирской, Московской, Свердловской, Ленинградской областях, республик Беларусь, Татарстан и др. [9, 11, 13, 17].
Опираясь на положительный опыт, теоретические разработки ведущих ученых [1, 2, 10, 15, 16, 18-20], предложено выделить структурно оптими-
зированную систему дорожного сервиса в форме многофункциональной зоны (МФЗ), с максимальной инфраструктурной насыщенностью: места для стоянки легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов; многотопливная заправочная станция; туалеты; зона отдыха водителей и пассажиров со специально отведенными местами для курения; объекты общественного питания; магазин; мотель; автомойка; станция технического обслуживания; душевые; прачечную; пункт медицинской помощи; мусоросборники; телефон. В состав объектов МФЗ могут быть включены: места (рынок) для розничной реализации продуктов и (или) сувениров местного промысла; места для стоянки легковых автомобилей с прицепами-дачами (автокемперы); телекоммуникационный сервис (Интернет); банкоматы.
Очевидно, что реализация данного проекта затратна и не во всех случаях целесообразна, это еще раз подтверждает значимость проведения исследований по систематизации потребности в объектах дорожного сервиса с учетом перспективного и опережающего развития территорий.
Следует отметить, что реализация программы развития территорий формирует целевую систему потребность-возможность, что расширяет перечень заинтересованных лиц: государство/субъект/регион-предприниматель-потребитель и все это базируется на обеспечении комфортности-привлекательности-безопасности (рис. 1).
ГОСУДАРСТВО/СУБЪЕКТ/РЕГИОН
АВТОМОБИЛЬНАЯ
ДОРОГА
Инфраструктура
Придорожная
организации дорожного движения
Транспортные средства
сервисная инфраструктура
ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДА
Рисунок 1 - Алгоритм взаимодействия и взаимовлияния объектов и субъектов транспортной системы
Расширение сети автомобильных дорог, повышение их значимости на федеральном уровне требуют пересмотра условий развития региональных территорий, где особую актуальность приобретает комплекс вопросов, связанных с эффективностью организации и использования полезного территориального пространства, что логично формирует понятие
«социальной востребованности и природной сохраняемости территории». Приоритетным методом развития и организации пространства транспортной структуры, при вовлечении территорий в систему узнаваемости и привлекательности региона, является критериальная оценка периода социально-природной функциональности региональных территорий (СПФРТ). Для практических целей целесообразно упростить представление структуры с целью идентификации ее элементов и взаимосвязей. Очевидно, что одной из простейших моделей такого представления является сеть. Концепция сети может быть использована для описания фактических «структурных» связей элементов системы.
Структурные связи территории региона (организационные, экономические, технологические) динамичны. Они меняются по мере трансформации потребностей населения, функций и ментальности руководителей, информационных потоков, базовых условий территории, возмущений внешней среды.
Эволюционируя, структурные элементы и связи между ними, приобретают новые свойства.
Обновленные территориальные структуры и связи должны не только быстро адаптироваться к условиям неопределенности макро- и мезо-среды, уметь сохранять устойчивость, но и повышать эффективность, выраженную через показатели стоимости и социально-природной устойчивости территории.
Следует учесть, что для определения степени достаточности развития стратегического потенциала территории, для создания и поддержания на высоком уровне конкурентного преимущества должны быть определены параметры ресурсов, которые могут обеспечить достижение целей развития региона в той или иной фазе жизненного цикла конкурентного преимущества территории. Сравнивая значения фактических и требуемых параметров ресурсов, следует отметить показатели соответствия фактических параметров требуемым по каждому элементу стратегического потенциала территории, которые сводят в обобщающую оценку с учетом значимости каждого элемента.
Принимая решение о размещении придорожного сервиса требуется разработать стратегию по оценке факторов неопределеннности. В данном случае, под фактором неопределенности понимается установление количество значимых показателей, влияющих на экономическую целесообразность развития конкретных услуг, их востребованность для данной территории и экологическая безопасность для окружающей среды. Следует учитывать, что приведенные факторы являются комплексными и имеют тенденцию изменяться в времени.
Алгоритм решения задачи развития придорожного сервиса включает установление оптимального значения количества объектов и времени его эффективного существования.
Так как для стратегического развития региона составляется программа управления данным процессом, то опираясь на базовые положения теории системного анализа можно утверждать, что количественное определение комбинаций для учета факторов неопреденности варьирумой объектной насыщенности системы подчинено закону комбинаторики.
Предлагаемая схема может быть реализована на примере расчета
с„ ={1 1
биномиального коэффициента ^к 1, определяемого при помощи треугольника Паскаля. Идеализированная форма развития придорожных сервисов предполагает выделение объектных сегментов конкурентно предпочтительных в заданный отрезок времени с минимизацией факторов влияния и повышении показателя контролируемости развития системы на долгосрочную перспективу.
Логично заключить, что в первую очередь необходимо установить, до какого уровня сложности возможно развитие территорий в существующей структурированной системе, т. е. установить возможное число всех сочетаний из „ элементов по к комбинациям обеспечивающих эффективность системы на наиболее высоком уровне. Для расчета конкурентное преимущество территории представлено системой, включающей 15 элементную базу с произвольной комбинаторикой сочетаний, предложена математическая модель оценки эффективности развития территорий региона по оптимальному уровню сложности, результаты расчетов представлены в графическом виде (рис. 2).
о
0 0 1
0 0 1
0 1 2
0 1 3
0 1 4 6
0 1 5 10
0 1 6 15 20
0 1 7 21 35
1 0 1 8 28 56 70
0 1 9 36 84 126
0 1 10 45 120 210 252
0 1 11 55 165 330 462
0 1 66 220 495 792 924
1 15 13 14 105 91 78 455 364 286 1365 1001 715 3003 2002 1287 5005 3003 1716 6435 3432
12870
Рисунок 2 - Граф треугольника Паскаля для расчета количества комбинаций при формировании придорожных сервисов с заданным диапазоном для 15 элементной базы и переменным показателем факторов
влияния
Логика принятия решения для 1 объекта с 1 фактором влияния делает правомочным следующие комбинации: фактор влияет на объект/фактор не влияет, т.е. 2 вариации исхода решения. Аналогичные рассуждения делаются для последующих графов (рис.2).
Современные программные интеллектуальные ресурсы позволяют создать имитационную модель с учетом влияния временного фактора и предложить прогноз оптимального развития сети придорожного сервиса с решением разнонаправленных задач социального, экономического, экологического и прочих аспектов существования социума в системе «Человек-машина-дорога-сервис-окружающая среда». Расчеты в графическом виде представлены на рис.3, получены уравнения регрессии, оценивающие уровень контролируемости факторов неопределенности при варьировании количества учитываемых объектов.
2002
1287 252 .к
Фактор неопределенности,. количество
3003
462 3:3
19445 11440 6435
Т2
330
= 1 объект —2 объекта »3 объекта »4 объекта ■5 объектов —6 объектов —7 объектов »3 объектов объектов —10 объектов »11 объектов —12 объектов —13 объектов —14 объектов ™15 объектов
Рисунок 3 - Вероятность контроля факторов неопределенности при варьировании количества учитываемых объектов в сети придорожных
сервисов
Получены математические модели оценки эффективности развития территории региона, с различным сочетанием элементной базы, для примера взято 2 комбинации:
- для системы, включающей 6 базовых элементов:
у = 0,0021х6 - 0,047х5 + 0,4527х4 - 2,1251х3 + 5,1413х2 - 5,0803х +1,6667
(1)
- для системы, включающей 5 базовых элементов:
у = 0,0096х5 - 0,1789х4 +1,3365х3 - 4,4726х2 + 6,8811х - 3,6667 (2)
Следует отметить, что модель показывает значимость отдельных факторов в общей эффективности функционирования системы, в системе с элементной базой менее 5 элементов, качественная оценка эффективности существенно снижается.
При варьировании уровней сложности системы каждая строка представляется совокупностью предыдущих уровней как единого модуля, что отражено в диаграмме полиномиальной линией тренда и в уравнении, степенная зависимость, которого исчисляется количеством уровней в элементной структуре, с величиной аппроксимации близкой к единице (рис.4).
7 ----*" у = 5,099е0'6581*
1 I ь " ' R2 = 0,9994
I X 4 Ш' äf
I- S , н,'
S I 3
ас i I » 8 2 fl9
и ГО ~
¡Я
1 111
1 О 200 400 600 800 1000 1200
Количество комбинаций событий влияния факторов для контролируемых объектов
Рисунок 4 - Математическая модель оценки развития территорий региона по оптимальному уровню сложности, на примере системы с 10-элементной
базой.
Полученные результаты подтверждают решение ввести показатель социально-природной функциональности территории региона (КСПФТ), что обеспечит полномасштабный учет внутренней и внешней эффективности развития территории. Особенностью оценки данного показателя является учет комплексного характера факторной взаимосвязи в системе.
Показатель социально-природной функциональности территории региона (КСПФТ) предложено рассчитать по формуле:
т стр _ т кр „ „ К _ тфт тфт 8Т СТ
спфт _ Iопт _ I кр £0 С0
ФТ ФТ , (3)
I стр
где ФТ - уровень стратегических капитальных вложений в территориальное развитие;
I опт
ФТ - оптимальный объем капитальных вложений, после чего увеличение приводит к снижению стоимости территории;
I кР
ФТ - критический объем капитальных вложений, уменьшение которого не приводит к росту стоимости территории;
V V
т' 0 - соответственно действующая и оптимальная стратегия развития территорий;
Ст, Со - соответственно, имеющиеся и оптимальные возможности региона.
Для расчета первый элемент формулы имеет вполне определенное количественное значение, в то время как два других показателя рассматриваются как среднеарифметические балльные оценки (шкала от 0 до 1) степени соответствия факторов действующей стратегии или имеющихся возможностей к факторам оптимальной стратегии или оптимальным возможностям.
Учитывая многообразие факторов влияния, для определения средневзвешенных значений показателей стратегии и возможностей Sт Ст
- V С -
соотношений 0 и 0 при оценке социально-природной
функциональности территории придорожной сервисной сети выделены
факторы функционального использования (Кф.и), антропогенной нагрузки
(Ка.н), транспортной сосредоточенности (Ктрс).
При построении стратегии развития придорожной сети сервисов представлялось целесообразным выполнить расчет на период до 2030 г., что в первую очередь согласуется со стратегией транспортного развития России, составленной на период до 2030г. и решаемыми в ней задачами.
Экспертным путем установлены критерии достижения оптимального значения каждого из показателей, их влияние на развитие территории с точки зрения получения эффективного результата использования в программе развития сети предприятий придорожного сервиса [3-8, 12, 14].
Разработаны рекомендации и методики достижения оптимальных показателей, критерии которых детально представлены ниже.
Оптимальное значение коэффициента функционального использования характеризуется 100%-ой обустроенности, с высоким уровнем развития территории, численно принимается: Кф.и=1.
В настоящее время региональные территории имеют низшее значение коэффициента функционального использования 0,2.
При реализации экстенсивного пути развития представляется изменение значения в следующих пределах: 2018 г. - 0,43; 2023 г. - 0,71 и максимальная загруженность к 2030 г. - 1,0.
Численное значение коэффициента антропогенной нагруженности территории Кан=1, оптимизационно характеризуется 100% в том случае, если нагрузка обеспечивает баланс между природной средой и хозяйственной деятельностью человека. Для региональных территорий, претендующих на развитие, коэффициент антропогенной нагруженности в настоящее время близок к значению 0,6.
При реализации экстенсивного пути развития представляется изменение значения в следующих пределах: 2018 г. - 0,55; 2023 г. - 0,50 и
минимальная нагруженность к 2030 г. - 0,4. Данные значения указывают на невозможность как технических, так и природных ограничений по снижению антропогенной нагруженности территории, что не снимает ответственности за состояние природной среды в местах сосредоточения предприятий придорожного сервиса, а так как дороги уже являются элементами, нарушающими природный баланс, то не представляется возможность снижения показателя до оптимального значения - 0,2.
Следующий показатель, это оптимальное значение коэффициента транспортного спроса, характеризуемый 100% применимостью оказываемых услуг придорожного сервиса, как для транзитного транспорта, так и для автовладельцев, проживающих в близлежащих поселениях, круглосуточное использование с высоким классом комфортности территории и численно принимается: Ктр.с.=1.
В настоящее время региональные территории имеют низшее значение коэффициента функционального использования 0,32, указывающее на места, оборудованные заправочными станциями, пунктами сервисного обслуживания территориально прилегающих к населенным пунктам, расположенным у автомобильных дорог.
При реализации экстенсивного пути развития представляется изменение значения в следующих пределах: 2018 г. - 0,55; 2023 г. - 0,61 и максимальная загруженность к 2030 г. - 0,8.
Предположить, что к 2030г. величина данного коэффициента достигнет 1,0, не представляется возможным в силу сложных финансовых взаимоотношений между владельцем транспортного средства и лицами, оказывающими услуги придорожного сервиса.
Дальнейшие исследования позволили дать критериальную оценку интегральному показателю конкурентного статуса социально-природной функциональности территории региона по следующей шкале: 0 < КСПФТ < 0,4 - слабая позиция; 0,5 < КСПФТ < 0,7 - средняя позиция; 0,8 < КСПФТ < 1,0 - сильная позиция.
Проведенные исследования доказали сложную факторную взаимозависимость показателя социально-природной функциональности территории региона для целей развития структуры придорожного сервиса по оказанию услуг владельцам и пассажирам транзитного транспорта, поддержанию транспорта в работоспособном состоянии, выполнению сервисных работ текущего характера, возникающих по потребности, в то же время, делая акцент на востребованность для местного населения находящегося в границах данной транспортной инфраструктуры.
Список литературы
1. Беленов О. Н. Конкурентоспособность стран и регионов: учебное пособие / О. Н. Беленов, А. А. Анучин. - М. : КНОРУС, 2011. - 144 с.
2. Варнавский В.Г. Партнерство государства и частного сектора. М.: Наука, 2005.
3. Глаголев С.Н. Кластерный анализ и его использование в вопросах развития придорожного сервиса на примере Белгородской области / С.Н. Глаголев, Н.С. Севрюгина, А.А. Конев // Международная научно-практическая конференция «Актуальные вопро-
сы инновационного развития транспортного комплекса» / Госуниверситет - УНИК. Орел, 2013. - С. 206-210.
4. Глаголев С.Н. Методика комплексной оценки качества сервисных услуг автомобильного транспорта на примере Белгородского региона / С.Н. Глаголев, А.А. Конев // Автотранспортное предприятие. - 2013. - №8. - С. 45-49.
5. Глаголев С.Н. Формирование придорожных сервисных комплексов как компонента транспортно-логистического кластера в общей системе инновационного развития региона /С.Н. Глаголев, Н.С. Севрюгина, Н.В. Козлова, А.А. Конев // Автотранспортное предприятие. - 2012.- №11. С.42-44.
6. Глаголев С.Н. Эффективность функционирования системы «владелец-автомобиль-сервис» как результат выбора ее акцентируемой компоненты / С.Н. Глаголев, Н.С. Севрюгина, // Автомобильная промышленность. - 2012.- №6. С.10-11.
7. Глаголев С.Н. Математическая модель эффективности развития территорий региона при формировании кластеров придорожного сервиса / С.Н. Глаголев, Н.С. Севрюгина, Н.В. Козлова, А.А. Конев // Мир транспорта и технологических машин. - 2013.-№3(42). С.121-125.
8. Kozlova N.V.Conceptual approaches to the mechanism of the formation of the model of the recreational territorial zoning / N.V. Kozlova, N.S. Sevryugina, E.D. Schetinina /World Applied Sciences Journal. 2013. Т. 25. № 1. С. 78-82.
9. Гудков В. А. Особенности придорожного обслуживания на автомобильных дорогах Волгограда и Волгоградской области / В. А. Гудков, Е.Ю. Серова // Ученые Волгограда - развитию города: сб. ст. - Волгоград, 2009. - С. 52-55.
10. Зубарев А.С. Приоритетные направления политики регионального развития в условиях глобализации экономики. №3 (34) Выпуск 2. Научные ведомости БелГУ, 2007
- с. 149-153.
11. Концепция создания и развития объектов придорожного сервиса в полосе отвода автомобильных дорог общего пользования Пензенской области на 2011-2015 годы: распоряжение Правительства Пензенской области от 15.12.2010 г. № 712-рП.
12. Научно-техническое обоснование транспортно-логистической системы ресурсного обеспечения формируемых кластеров и зон опережающего развития Белгородского региона: отчет о НИР (промежуточ.): А 21-12 / Белгородский государственный технологический университет им. В.Г. Шухова; рук. Севрюгина Н.С.; исполн.: Конев А.А. [и др.]. - Белгород., 2013. - 138 с. - № ГР 01201278487.
13. О долгосрочной целевой программе «Совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры Белгородской области на 2011-2017 годы» [Электронный ресурс] : постановление Правительства Белгородской области от 16.10.2010 г. № 338-пп.
- Режим доступа: http://base.garant.ru/26335062/ (14.11.2012).
14. Общие вопросы кластерного подхода в формировании региональной системы придорожного сервиса на примере Корочанского района Белгородской области /С.Н. Глаголев, Н.Г. Горшкова, Н.С. Севрюгина, А.А. Конев // Наука и техника транспорта. -2013. - №2. - С. 63-66.
15. Полковникова JI. С. Современные комплексы транспортного дорожного сервиса в рекреациях мегаполисов : учеб. пособие / JI. С. Полковникова, Ю. Ф. Полковников, Ю. П. Иванова. - Волгоград : ВолгГАСУ, 2009. - 35 с.
16. Попова Н. Н. Анализ современного состояния придорожного сервиса России / Н. Н. Попова // Нефть, газ и бизнес. - 2008. - №9. - С. 42-43.
17. Программа «Развитие объектов придорожного сервиса на автомобильных дорогах общего пользования Волгоградской области на 2011-2013 годы» [Электронный ресурс] : постановление Главы Администрации Волгоградской области от 20.05.2011 г. № 491. - Режим доступа: http://urp.volganet.ru/folder_4/folder_1/folder_2/ (03.04.2012)
18. Рыбкин Е.В. Модель комплексной оценки качества услуг объектов дорожного сервиса / Е.В. Рыбкин // Экономическое возрождение России. - 2011. - № 2. - С. 86-94.
19. Серова Е.Ю. Обеспечение качественного придорожного обслуживания водителей и пассажиров на основе эффективной организации системы предприятий сервиса: автореф. дис. ... канд. техн. наук : 05.22.10 / Серова Е.Ю. - Волгоград, 2011. - 16 с.
20. Тахтамышев Х.М. Анализ закономерностей формирования сети автосервисов в малых городах / Х.М. Тахтамышев, П.В. Варуха // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств Материалы 3 Межд. науч. конф. - Пенза: ПГУАС, 2004. - Ч. 1. - С. 297-301.
21. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года [Электронный ресурс]: распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 г. № 1734-р. -Режим доступа: http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=13008
ВНЕДРЕНИЕ ЛОГИСТИЧЕСКОГО СЕРВИСА В СИСТЕМУ СМЕШАННЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Севрюгина Надежда Савельевна, к.т.н., доцент, доцент кафедры Сервис и ремонт машин Евтикова Елена Александровна, бакалавр Полянский Алексей Владимирович, бакалавр Орловский государственный университет имени И. С. Тургенева
Дано обоснование концепции непрерывного повышения эффективности компаний автоперевозчивов. Выявлены проблемы, препятствующие непрерывному повышению эффективности компаний. Выполнен анализ потенциальных источников потерь в логистике компании. Дана характеристика видов сервисного обслуживания в системе «компания - потребитель». Предложена модель оценки уровня логистического сервиса.
Суть непрерывного совершенствования заключается в улучшении результативности деятельности компании. Совершенствования являются результатом незначительных, постепенных модификаций. Со временем постепенные улучшения воплощаются в передовую практику выполнения операций и процессов, а непрерывное совершенствование устраняет препятствия, возникающие в силу необходимости изменить управление компанией с учетом более крупных проектов, связанных с инженерным анализом. Это ключевой пункт концепции непрерывного повышения эффективности. Организации, не использующие данную концепцию, идут по пути реорганизации, реструктуризации, сокращения производства, что как показывает опыт относится к моделям разршения бизнеса, вместо создания единой системы, к ее разобщению.
Сфера автомобильных перевозок включает широкую номенклатуру логистических услуг и значительный диапазон, в котором они могут меняться, а также ряд других факторов подчеркивают необходимость для фирмы иметь точно определенную стратегию в области логистического обслуживания потребителей.
