CC BY
85
УДК 656.135: 339.13
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ГРУЗОВЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
С.А. Теслова
Аннотация. В статье рассматривается методика, позволяющая определить конкурентное положение грузовых автотранспортных предприятий на основе оценки ключевых показателей конкурентоспособности.
Ключевые слова. Конкурентоспособность, автомобильный транспорт, система сбалансированных показателей, кластерный анализ.
Введение. Оценка уровня конкурентоспособности является одним из важнейших этапов процесса формирования конкурентных преимуществ грузовых автотранспортных предприятий и в значительной степени определяет их стратегические действия.
Основная часть. Задача оценки конкурентоспособности обладает особой сложностью грузовых автотранспортных предприятий в силу специфических отличий их деятельности от материального производства, на которое ориентировано большинство существующих методов оценки. При этом необходимо учитывать, что возможность предприятия конкурировать на рынке зависит не только от конкурентоспособности транспортных услуг, но и от качества организации всех хозяйственных процессов в целом на предприятии, обеспечивающих его конкурентный статус.
В связи с этим возникает проблема выбора из множества показателей, характеризующих ту или иную сторону деятельности ГАТП, тех, которые в наибольшей степени будут отражать эффективность использования всех видов ресурсов, положение предприятия на рынке и соответствующий ему уровень конкурентоспособности.
Конкурентоспособность грузового автотранспортного предприятия можно рассматривать как совокупность социально-экономических параметров: определенные условия хозяйствования, материальные, трудовые ресурсы, технологии, необходимые для осуществления транспортной деятельности. Поэтому в качестве основы можно использовать систему сбалансированных показателей (BSC - Balanced Scorecard), подразумевающей увязку стратегического и оперативного управления, финансовых, материальных и неосязаемых ресурсов, основанных на знаниях и инновациях, и включающей следующие категории: клиенты, процессы, финансы, персонал, каждой из которых соответствует определенное количество показателей, отобранных таким образом, чтобы соблюдались условия:
- простоты расчета и сбора информации, учитывающей использование текущей отчетности предприятия для самостоятельной оценки руководством уровня конкурентоспособности;
- компактности для исключения ошибок и громоздкости системы;
- сопоставимости единиц измерения показателей для исключения необходимости перевода к равноценному виду и возможности интегрирования в обобщающий показатель;
- комплексности для учета всех ресурсов и направлений деятельности ГАТП, а также элементов внешнего окружения.
Проблема выбора из множества показателей наиболее значимых для оценки конкурентоспособности решается с помощью методики экспертных оценок путем анкетного опроса представителей административно-управленческого персонала ГАТП, в чьей компетенции находится принятие стратегических управленческих решений. Значимость каждого показателя для определения результата отражается весовыми коэффициентами, определенными методом двойного попарного сравнения, посредством которого удается исключить случайные ошибки.
Значения весовых коэффициентов получены методом последовательного приближения, с каждым последующим расчетом весовые коэффициенты каждого объекта экспертизы уточняются, стремясь к некоторым постоянным значениям и строго отражая соотношения между ними. Совокупная система показателей и их характеристики представлены в табл. 1.
Для расчета интегрального показателя конкурентоспособности целесообразно использовать смешанный метод, позволяющий учесть и значимость каждого показателя, и направление его влияния, и представляющий собой комплексный количественный показатель в следующем виде:
к = ;ы -к)в] , (1)
i=1
где б - удельный вес (коэффициент весомости) ь того показателя; К - значение ьтого показателя конкурентоспособности; р] - коэффициент, учитывающий направление влияния ьтого показателя на результат. в = 1, если увеличение показателя приводит к росту результирующего, в] = -1, если увеличение показателя приводит к уменьшению результирующего.
Таблица 1 - Система показателей конкурентоспособности ГАТП
BSC Показатель Средний ранг Коэффициент конкордации Кендэла Весовой коэффициент, di
Доля постоянных клиентов 2,958 0,036184
_0 н Доля рынка 2,042 0,200658
<и Коэффициент цены 1,125 0,795486 0,759868
£ Степень годности подвижного состава 3,792 0,003289
2 Коэффициент выпуска автомобилей на линию (показатель неорганизованности производства) 4,375 0,011168
о <и Фондоотдача 4,708 0,91125 0,001015
о Рентабельность затрат 1,375 0,691371
С Прирост объема перевозок 1,708 0,234518
Показатель обновления парка транспортных средств 3,001 0,061929
Коэффициент автономии 4,458 0,011168
2 о Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами 3,125 0,061929
го I © Коэффициент маневренности собственных оборотных средств 4,5 0,86958 0,001015
Коэффициент текущей ликвидности 1,708 0,234518
Запас финансовой прочности 1,375 0,691371
Прирост выработки 1,333 0,759868
Персонал Коэффициент штатности 3,708 0,802083 0,003289
Коэффициент текучести кадров 1,708 0,200658
Относительный показатель заработной платы 3,250 0,036184
Расчет интегрального показателя позволяет провести оценку конкурентоспособности в рамках самого ГАТП, установить конкурентную позицию, ее характер и изменение, получить информацию о сильных и слабых сторонах деятельности, а также выбрать возможные направления для дальнейшего развития и адаптации к динамичным рыночным условиям.
Количество возможных уровней конкурентоспособности может быть определено исходя из жизненного цикла предприятий. Кризисное конкурентное положение соответствует этапу становления, который характеризуется неустойчивыми и неопределенными целями, нехваткой опыта. На стадии роста предприятие все больше набирает силу, постепенно приближается к позиции основных конкурентов, но при этом все еще неустойчиво, конкурентную позицию можно определить как слабую. Стадия зрелости характеризуется стабильностью, управляемостью, квалификацией персонала, результаты деятельности подразделений измеряются полученной прибылью. Предприятие достигает уровня ведущих участников рынка (конкурентный паритет), а компетентность и опыт руководства позволяют наработать определенный имидж предприятия и образовать определенный круг клиентов, тем самым обеспечить сбалансированный рост (конкурентное превосходство и устойчивое конкурентное положение). [2, 7] Установленное количество возможных уровней кон-курентоспособностей подтверждается результатами
кластерного анализа, выполненного при помощи программного пакета STATISTICA. [3] Иерархический анализ показал наличие пяти естественных кластеров в совокупности типичных грузовых автотранспортных предприятий, а метод к-средних позволил определить их количественные границы (таблица 2).
Предложенная методика характеризуется невысокой трудоемкостью и простотой расчета, что позволяет избежать дополнительных затрат, связанных со сбором информации, расчетами, обработкой результатов и с привлечением специальных работников.
Ориентируясь на полученные данные, предприятие может самостоятельно и оперативно определить конкурентные позиции в целом, а также выявить недостатки по отдельным составляющим конкурентоспособности, произвести их детальный анализ и определить те из них, которые требуют разработки соответствующих действий по развитию и улучшению. Данная система оценки достаточно универсальна, и с небольшими изменениями, учитывающими специфику деятельности предприятия, может применяться в других отраслях экономики.
Выбор направлений повышения конкурентоспособности осуществляется на основе анализа отклонений фактических значений показателей от целевых, в качестве которых предлагается принять средние (типичные) значения показателей по каждому конкурентному уровню.
Таблица 2 - Классификация предприятий по количественному значению уровня конкурентоспособности
Группа показателей конкурентоспособности Кластеры
Кризисное конкурентное состояние Конкурентная слабость Конкурентный паритет Конкурентное превосходство Устойчивое конкурентное положение
Клиенты Общее среднее 0,6289 Среднепрогрессивное значение 0,6723 Нижняя граница - 0,5458 0,6012 0,6566 >0,7172
Верхняя граница <0,5458 0,6012 0,6566 0,7172 -
Среднее значение в кластере - 0,5808 0,6053 0,6644 -
Финансы Общее среднее 0,6112 Среднепрогрессивное значение 0,7281 Нижняя граница - 0,342 0,5218 0,7016 >0,8814
Верхняя граница <0,342 0,5218 0,7016 0,8814 -
Среднее значение в кластере - 0,3795 0,5901 0,7906 -
Процессы Общее среднее 0,1743 Среднепрогрессивное значение 0,2872 Нижняя граница - 0,0392 0,1062 0,1873 >0,3271
Верхняя граница <0,0392 0,1062 0,1873 0,3271 -
Среднее значение в кластере - 0,0609 0,1526 0,3204 -
Персонал Общее среднее 1,1271 Среднепрогрессивное значение 1,4175 Нижняя граница - 0,7077 0,8284 1,1384 >1,2651
Верхняя граница <0,7077 0,8284 1,1384 1,2651
Среднее значение в кластере - 0,9411 1,0166 1,1801 -
Общий показатель Общее среднее 2,5421 Среднепрогрессивное значение 2,8343 Нижняя граница - 2,2518 2,480 2,5662 >2,7729
Верхняя граница <2,2518 2,480 2,5662 2,7729 -
Среднее значение в кластере - 2,3469 2,5231 2,6960 -
Их выбор зависит от возможностей предприятия, его ресурсов и потенциала, которые могут способствовать переходу предприятия на последующий конкурентный уровень, постепенно улучшать конкурентное положение, либо дать возможность достичь показателей ведущих, более успешных предприятий, имеющих конкурентные превосходства над остальными участниками или находящиеся в устойчивом положении, которое характеризуется так называемым среднепрогрессивным значением того или иного показателя.
Подбор значений показателей для достижения целевого результата решается с помощью линейной задачи оптимизации. Экономическая целесообразность применения таких методов обусловлена получением в результате решения многокритериальной оптимизационной задачи синергетическо-го эффекта, учитывающего вклад каждого элемента в общий результат. [6, с. 275] В качестве ограничений для переменных использованы значения, установленные в научных трудах Матанцевой О.Ю., Кононовой Г.А., Фасхиева Х.А., Бачурина А.А. и других, и характеризующие их оптимальный уровень для обеспечения нормальных условий функционирования ГАТП. Решение данной задачи может быть осуществлено при помощи современного и доступного программного средства Microsoft Excel и функции поиска решений. [1, 3, 5, 8, 9]
Заключение
Использование полученных данных при наличии оценок конкурентоспособности за ряд периодов позволяет отследить динамику конкурентного положения, ее характер, а также определить прогнозные значения изменения показателей конкурентоспособности. Ориентирование на заданный уровень интегрального показателя по определенной составляющей конкурентоспособности позволяет предприятиям получить инструменты для регулирования своей деятельности и самостоятельно выбрать мероприятия по улучшению конкурентного положения с учетом условий их деятельности. Конкретная, количественно определенная цель в виде заданных темпов прироста показателей и прогнозных значений служит основой для дальнейших действий и разработки стратегических планов.
Библиографический список
1. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций: Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.А. Бачурин; под. ред. З.И. Аксеновой. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2005. - 320 с.
2. Белых В.И. Теория организации: учеб. пособие для студ. специальности 080505 «Управление персоналом» / В.И. Белых, С.Г. Полковникова, Г.А. Гайнуллина. - Омск: Изд-во АНО ВПО «Омский экономический институт». 2010.
- 320 с.
3. Вуколов Э.А. Основы статистического анализа. Практикум по статистическим методам и исследованию операций с использованием пакетов STATISTICA и EXCEL: учебное пособие. -2-е изд., испр. и доп. - М.: ФОРУМ. - 2008. - 464 с.
- (Высшее образование).
4. Ляско В.И. Конкурентоспособность автотранспортного предприятия // Автотранспортное предприятие. - 2004 г. - № 8;
5. Организационно-экономические аспекты развития транспортных систем и предприятий автотранспорта в современных условиях [Текст] : монография / В. В. Бирюков, Л. В. Эйхлер ; СибА-ДИ. - Омск : СибАДИ, 2008. - 330 с. : ил., табл.;
6. Оценка конкурентоспособности предприятий (организаций). Теория и методология: Учебное пособие / В.В. Царев, А.А. Кантарович, В.В. Черныш. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. - 799 с.: табл.;
7. Сарычев А.Е. Оценка ресурсов и споосбностей компаний в условиях динамизма внешней среды и глобализации // Российское предпринимательство. - 2008. - №7 (2). - с. 44 - 49;
8. Фасхиев Х.А., Шигапова З.Ф. Как управлять конкурентоспособностью грузового автопредприятия. // Грузовое и пассажирское автохозяйство. - 2008. - №2;
9. Экономика автомобильного транспорта: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / [А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др.];
под ред. Г.А. Кононовой. - 3-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия», 2008. - 320 с.
METHODOLOGY OF ASSESSMENT COMPETITIVE
POSITION OF TRANSPORT ENTERPRISES
S.A. Teslova
The article reviews the methodology, which allows to determine competitive position of transport enterprises based on key indicators assessment.
Теслова Светлана Анатольевна - старший преподаватель кафедры «Экономика и управление предприятиями» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. Основное направление научных исследований - конкурентоспособность грузовых автотранспортных предприятий в современных условиях. Общее количество публикаций - 19.
УДК 656.1
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ХОЗЯЙСТВЕННЫХ СУБЪЕКТОВ ГАТК В СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ
Л.В. Эйхлер, А.А. Демиденко
Аннотация. Статья посвящена изучению формирования экономического взаимодействия грузовых автотранспортных предприятий, функционирующих в рамках профессиональных форм самоорганизации бизнеса в сфере грузовых автомобильных перевозок.
Ключевые слова: грузовой автотранспортный комплекс, система управления, экономическое взаимодействие, самоорганизация, интеграция.
Введение
С переходом от административно-командных методов управления народным хозяйством к рыночным отношениям экономика потребовала совершенно нового подхода к управлению рынком транспортных услуг. Потеря прямых рычагов воздействия на бизнес в системе отраслевого управления и неспособность государства должным образом контролировать автотранспортную отрасль
подстегнули автотранспортное сообщество к активной позиции в отношении формирования рынка грузовых автомобильных перевозок. Со стороны грузовых автотранспортных предприятий (ГАТП) начали наблюдаться активные действия в отношении экономического взаимодействия и формирования качественного рынка автотранспортных услуг.
Экономическая основа процессов самоорганизации на автомобильном транспорте
