CC BY
11Экономика и управление на транспорте
[6] Ефремов, Н. А. Международный транспортный коридор VII: современное состояние и перспективы / Н. А. Ефремов, В. М. Воронцов // ЦБНТИ РТ. Наука и техника на речном транспорте. - 2002. - № 4. - С. 1-7.
[7] Иванов, Н. Глобализация и проблемы оптимальной стратегии развития / Н. Иванов // Мировая экономика и международные отношения. - 2002. - № 3. - С. 12-19.
[8] Измайлов, Ч. // Транспортные коридоры России / Ч. Измайлов // Морские порты. - 2003. - С. 22.
[9] Кайман, Ф. М. Международные транспортные коридоры. Отдельные проблемы и пути их решения / Ф. М. Кацман, Е. А. Королева. - СПб.: СП ГУВК, 2003. - с.43.
[10] Королева, Е. А. Транспортные коридоры как фактор глобализации экономики / Е. А. Королева. - СПб.: Изд-во СП ГУВК, 2000. - 206 с.
CRITERIA OF AN ESTIMATION AND WAYS OF THE REDUCTION OF POWER LOSSES ON TRANSPORT
V. I. Mineev
The problem of saving of energy on water transport in conditions of globalization and open-ing of inland waterways in the center of Russia by 2010 is considered in the article The author offers the criterion of the estimation of profitability of transport and a way of the reduction of energy consumption on water transport.
УДК 338.24
В. И. Жмачинский, д. э. н., профессор.
И. Г. Ильюшенко, к. э. н., старший преподаватель, ВГАВТ.
603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
МЕТОДИКА ФИНАНСОВОЙ ОЦЕНКИ И ОЗДОРОВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
В статье рассматриваются проблемы преодоления кризисных ситуаций на предприятиях внутреннего водного транспорта. Определяются стадии кризисного процесса в зависимости от результатов экспресс-диагностики финансово-экономического состояния предприятий водного транспорта. По результатам проведенного анализа делается вывод о глубине финансово-экономического кризиса и мерах по финансовому оздоровлению предприятий.
Сложившаяся ситуация на рынке транспортных услуг является весьма противоречивой. С одной стороны, рынок транспортных услуг, начиная с 2000 года, является отраслью, имеющей самый большой процент убыточных предприятий, с другой стороны, этот вид деятельности привлекает большое количество частных предпринимателей, что свидетельствует о его перспективности. Например, на первое января 2006 года количество предприятий-перевозчиков, работающих на внутреннем водном транспорте составило около 1500.
Основной причиной такого дисбаланса является неэффективная работа предприятий пассажирского транспорта. Именно здесь работают практически все убыточные транспортные предприятия.
Водный транспорт не является исключением. Самой стабильной и эффективной в последние годы является линия Нижний Новгород - Шомохта. Главной причиной этого является «... отсутствие конкуренции речным судам со стороны других видов транспорта» [1]. В других случаях, для того чтобы снизить убытки, речники сокра-
56
щают число судов на работающих линиях. Причиной этого называется появление параллельных реке автобусных маршрутов (например, по левому берегу Волги организовано автобусное сообщение до населенных пунктов Великовское, Каменка, Разне-жье, то есть существует конкуренция традиционно речным маршрутам), рост цен на энергоносители, высокая изношенность флота и т. п.
Убыточность предприятий внутреннего водного транспорта вызвана рядом взаимосвязанных причин, в основе которых лежат, прежде всего, проблемы, связанные с управлением транспортными предприятиями. Последствием управления последних пятнадцати лет можно считать снижение уровня управляемости, значительный износ основного капитала и как следствие этого резкое снижение производительности работы транспортных предприятий.
При этом следует отметить, что объем перевозок речным транспортом неуклонно растет и по прогнозным оценкам к 2010 году должен составить свыше 200 млн. тонн. В это же время объем пассажирских перевозок речным транспортом существенно снижается (Рис. 1).
Кроме того, негативное влияние на развитие речного транспорта оказывает высокая степень износа флота и объектов инфраструктуры речного транспорта. По данным Российского Речного Регистра средний возраст речных судов на 1 января 2006 года составил 28,8 лет, средний возраст транспортных судов превысил 32 года, и это при том, что на конец 2002 года средний возраст речных судов составлял около 22 лет, а средний возраст транспортных судов составлял 26,7 лет.
Еще одной существенной проблемой речного флота является резкое сокращение списочной численности речных судов. Так по состоянию на 11 ноября 2002 года в организациях внутреннего водного транспорта на учете в Российском Речном Регистре составило 30,2 тыс. судов, а на 01 января 2006 года около 29,0 тыс. судов.
180 160
I 140 I 120
2. 100 а>
41
Л
ю О
80 60 40 20 0
165 Ж .
ио.г- <140
122 -♦130
102,8.
1
1999 2002 2005 Годы
- Перевозка грузов, млн. тонн — Переработка грузов, млн. тонн -А—Перевозка пассажиров, млн. чел.
Рис. 1. "Перевозки внутреннего водного транспорта
В этой ситуации старение транспортного флота оборачивается серьезными негативными последствиями как для отрасли, так и для экономики страны в целом. Прежде всего, это выражается в увеличении числа транспортных аварийных происшествий. Аварийность на внутренних водных путях растет примерно темпами 10-15 % в год.
Экономика и управление на транспорте
!
Причинами этого является невыполнение членами экипажей судов и командным составом должностных обязанностей, предусмотренных нормативно-распорядительными документами, нарушение трудовой и исполнительной дисциплины, снижение квалификации обслуживающего персонала, старение и износ судов и судовой техники. Особую тревогу вызывают транспортные происшествия с пассажирскими и нефтеналивными судами, ведущие к человеческим жертвам, взрывам, пожарам и загрязнению окружающей среды.
Все вышеизложенное позволяет сделать вывод, что многие транспортные предприятия (судоходные компании) отрасли вошли в последний этап жизненного цикла предприятий. Если не будет найдено конструктивных решений, то возможно банкротство многих судоходных компаний, а, следовательно, и наступление кризиса всей отрасли.
Но кризис имеет определенный вектор развития, и прежде чем достигнуть состояния банкротства предприятия, он проходит различные стадии. Поэтому возникает необходимость четкого разграничения стадий развития кризисных ситуаций, так как именно стадии кризиса определяют основные направления антикризисных мероприятий. Существуют различные подходы для подобного деления. Мы считаем, что с точки зрения антикризисного управления будет правильным производить классификацию кризисного процесса в зависимости от возможности преодоления кризиса и раннего оповещения о нем. Можно выделить четыре стадии кризисного процесса: стратегический кризис, кризис результатов, кризис ликвидности и банкротство.
Степень воздействия кризиса
1 1
- ---------- 1 / / / / / / Г-'
_____ ___ ___
Стратегический ^ кризис Кризис результатов Кризис ликвидности Банкротство — Время
Стадии кризиса
--результативность распознавания кризиса
----степень воздействия кризиса
Рис. 2. Зависимость степени воздействия кризиса и результативности его распознавания от стадий кризисного процесса
Стратегический кризис предполагает падение предельной эффективности капитала, показателей деловой активности фирмы, снижение рентабельности и объемов прибыли, то есть кризис в широком смысле слова. Следствием этого является ухудшение финансового положения предприятия, сокращение источников и резервов его развития.
Кризис результатов проявляется в убыточности производства, следствием которого служит уменьшение резервных фондов предприятия, а в случае их отсутствия сразу наступает третья стадия.
Кризис ликвидности означает практическое отсутствие собственных средств и резервных фондов у предприятия. Это отрицательно влияет на перспективы его развития, долгосрочное и среднесрочное планирование денежных потоков, рациональное бюджетирование и сопряжено со значительным сокращением производства, поскольку значительная часть оборотных средств направляется на погашение убытков и обслуживание возросшей кредиторской задолженности.
Банкротство характеризуется состоянием острой неплатежеспособности. У предприятия нет возможности профинансировать даже сокращенное воспроизводство и продолжать платежи по предыдущим обязательствам. Возникает реальная угроза остановки или прекращения производства, а затем и банкротства.
Зависимость степени воздействия кризиса и результативность его распознавания от стадий кризисного процесса приведена на рис. 2.
В зависимости от стадии кризисного процесса все показатели-индикаторы финансово-экономического состояния предприятия разбиваются на три группы, характеризующие конкретный этап кризисного процесса. Суммируя результаты анализа этих показателей, можно сделать вывод о глубине кризиса на предприятии, принять решение по выбору и применению методов финансового оздоровления. Диагностика экономического состояния предприятия строится на анализе 3-х блоков показателей.
Общая последовательность экспресс-диагностики финансово-экономического состояния предприятий внутреннего водного транспорта представлена на рис. 3.
Следует отметить, что при расчете показателей первого блока предлагается расширить их состав дополнительными показателями, характеризующими эффективность использования трудовых ресурсов предприятия и его основных фондов. Показатели второго блока целесообразно дополнить показателем, характеризующим рискованность бизнеса, - коэффициентом автономии. При расчете показателей третьего блока предлагается нормативное значение коэффициента текущей ликвидности
() определять индивидуально, для каждого конкретного предприятия.
_ 3мос + Имос - нм0й + ТО
тл ТО
где Змос - запасы материальных оборотных средств предприятия;
Ииоо Ямоо - излишек, недостаток материальных оборотных средств для обеспечения бесперебойной работы предприятия;
ТО - текущие обязательства.
Для оценки финансово-экономического состояния предприятия на третьем этапе предлагается использовать следующую формулу для расчета индивидуального для каждого конкретного предприятия критического значения коэффициента текущей КР
ликвидности (КТЛ).
кКР = СТО + Зшп ОЦ)/ДП (2)
тл то
где: 3Прп - затраты на производство реализованной продукции предприятия, руб.;
ОЦ- продолжительность операционного цикла, дн.;
ЦП- длительность периода, дн.
Елок 1. Показатели эффективности использования ресурсов предприятий водного транспорта
Рис. 3 Блок-схема экспресс-диагностики финансово-экономического состояния предприятий внутреннего водного транспорта
На основании полученного критического значения коэффициента текущей ликвидности может быть рассчитано минимальное значение коэффициента обеспеченности собственными средствами (К0сс)-
где: ДСО - долгосрочные обязательства предприятия, руб.
Такое отступление при расчете нормативного значения коэффициента текущей ликвидности, по нашему мнению, является обоснованным. Нормативное значение коэффициента текущей ликвидности в Российской Федерации > 2, при этом не учитывается отраслевая принадлежность, тип предприятия, организационно-правовая форма и другие специфические характеристики, присущие любому предприятию. Отметим, что, по данным ФУДН, значение коэффициента текущей ликвидности в среднем по предприятиям страны в год принятия постановления не превосходило 1,4.
Однако нормативное значение коэффициента текущей ликвидности в США носит отраслевой характер и его значение ниже российского. В. В. Ковалев приводит следующие данные «по данным Министерства торговли США, коэффициент Ктл по ряду отраслей и групп предприятий в 1990 г. имел следующие значения: корпорации производственной сферы - 1,47; производство продуктов питания - 1,25; издательская деятельность - 1,67; химическая промышленность - 1,30; нефтяная и угледобывающая промышленность - 1,00; машиностроение - 1,85; производство электрооборудования и электронной техники - 1,47; розничная торговля - 1,50» [6].
По результатам проведенного анализа финансово-экономического состояния предприятия, используя информацию, полученную на всех этапах оценки, можно сделать вывод о глубине финансово-экономического кризиса. Предприятие может быть отнесено к одной из трех групп:
1. К первой группе относятся предприятия, на которых появились первые симптомы кризисной ситуации (снижение выручки от реализации продукции и оборачиваемости оборотных средств или снижение показателей, характеризующих эффективность управления). Их можно назвать утратившими финансовую стабильность. Структура их баланса отвечает нормативным требованиям, и они не имеют внешних признаков банкротства. Однако, чтобы упрочить их финансово-экономическое положение, обеспечить возврат на прежние позиции или даже улучшить их, руководству необходимо осуществить комплекс локальных мероприятий, которые в большинстве случаев связаны с повышением конкурентоспособности выпускаемой продукции, активизацией маркетинговой и сбытовой деятельности, улучшением системы расчетов с покупателями, а также повышением эффективности управления затратами и учетной политики.
2. Вторая группа включает в себя предприятия, на которых кризисная ситуация вызвана ростом обязательств и ухудшением структуры баланса (показатели, характеризующие внешние признаки несостоятельности и вытекающие из законодательства о банкротстве, имеют неудовлетворительные значения). Однако попадание этих предприятий в зону неплатежеспособности, вероятнее всего, носит временный характер (предприятия имеют положительные значения показателей производственного и рыночного потенциала и эффективности управления). Эта группа предприятий может быть названа - «Предприятия, утратившие платежеспособность». Для улучшения финансового состояния подобных предприятий необходимо применять оперативные мероприятия по восстановлению платежеспособности, что позволит довести значения показателей структуры баланса до нормативных значений и устранить внешние признаки банкротства предприятия.
(3)
Экономика и управление на транспорте
3. Предприятия, финансово-экономическое состояние которых характеризуется хронической неплатежеспособностью, снижением их производственного и рыночного потенциала, наличием признаков социального банкротства, относятся к предприятиям третьей группы. У них наблюдается ухудшение показателей первого этапа оценки, снижение или неудовлетворительное значение показателей второго этапа, а также не выполняются нормативные значения коэффициентов текущей ликвидности и обеспеченности собственными средствами и налицо внешние признаки несостоятельности. Такие предприятия требуют принятия решения о возможности сохранения и использования их производственного и рыночного потенциала. В случае сохранения предприятия для вывода его из кризиса и стабилизации его финансового положения требуется последовательное применения всего комплекса методов финансового оздоровления (оперативные мероприятия по восстановлению удовлетворительной структуры баланса, комплекс мероприятий по повышению эффективности управления предприятием, маркетинговой и сбытовой деятельности, повышению конкурентоспособности выпускаемой продукции).
Этапы выбора методов финансового оздоровления предприятия наглядно представлены на рис. 4, а на рис. 5 приведен полный комплекс мероприятий финансового оздоровления транспортных предприятий.
1 Блок.
Показатели эффективности использования ресурсов:
1. Выручка от реализации
2. Оборачиваемость оборотных средств
2 Блок. -
Показатели эффективности управления:
1. Рентабельность продукции
2. Рентабельность активов
3. Рентабельности собственных средств
4. Наличие убытков
3 Блок.
Показатели, характеризующие внешние признаки несостоятельности и вытекающие из законодательства о банкротстве:
1. Коэффициент текущей ликвидности
2. Коэффициент обеспеченности собственными средствами
3. Коэффициент восстановления (утраты) платежеспособности
4. Коэффициент общей платежеспособности
5. Коэффициент тяжести просроченных обязательств
1 Группа.
Предприятия, утратившие финансовую стабильность
Локальные мероприятия по улучшению финансово-экономического положения предприятия
2 Группа.
Хронически неплатежеспособные предприятия
Полный комплекс мероприятий финансового оздоровления предприятия
3 Группа.
Предприятия, утратившие платежеспособность
Л
л
Общие методы финансового оздоровления, оперативные мероприятия по восстановлению платежеспособности предприятия
Рис. 4. Логическая схема выбора комплекса мероприятий финансового оздоровления предприятий
внутреннего водного транспорта
Рис. 5. Комплекс мероприятий финансового оздоровления предприятия
Список литературы
[1] Айвазян, 3. Антикризисное управление: принятие решений на краю пропасти / 3. Айвазян, В. Кириченко, // Проблемы теории и практики управления. - № 4. - 1999. - www.eup.ra
[2] Домнин, С. В. Повышение эффективности использования пассажирского флота на местных и пригородных перевозках (на примере Нижегородского пассажирского порта) /C.B. Домнин // Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2002. - 60 с.
[3] Жмачинский, В. И. Антикризисное управление: Учебно-методическое пособие / В. И. Жма-чинский, И. Г. Ильюшенко, В. П. Шаронова. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006. -120 с.
[4] Итоги работы морского и речного транспорта за 2002 год и задачи на 2003 год: Информационные материалы. - М.: Министерство транспорта РФ, 2003. - 40 с.
[5] Итоги работы морского и речного транспорта за 2005 год и задачи на 2006 год: Информационные материалы. - М.: Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство морского и речного транспорта, 2006. - 98 с.
[6] Ковалев, В. В. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: учебник / В. В. Ковалев, О. Н. Волкова. - M.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004. - 424 с.
[7] Кожухарь, В. И. К проблеме выживания и развития предприятий внутреннего водного транс- » порта России / В. И. Кожухарь, А. Г. Малышкин, Ю. И. Платов // Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов. Юбилейный выпуск, ч. 1. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2005. - С. 234-236.
[8] Кошурина, А. А. Экспресс-диагностика текущей ситуации в компании / А. А. Кошурина // Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья», ч. 2. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2003. - С. 99-103.
[9] Сивоволов, Н. В. Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности предприятий речного транспорта: учебное пособие / Н. В. Сивоволов, В. Н. Щепетова. - Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2006. - 256 с.
Экономика и управление на транспорте
I
[10] Трененков, Е. М. Диагностика в антикризисном управлении / Е. М. Трененков, С. А. Две-денидова // Менеджмент в России и за рубежом. - № 1. - 2002. - www.dis.ru
[11] Чонаева, Г. В. Основные факторы и признаки кризисных явлений в экономике предприятия / Г. В. Чонаева // Экономический анализ. - № 7. - 2003. - www.dinform.ru
[12] Шаронова, В. П. Антикризисное управление предприятиями сферы услуг: дис... канд. экон. наук. - Н. Новгород, 2005. — 190 с.
METHOD OF THE FINANCIAL ESTIMATION OF WATER TRANSPORT ENTERPRISES
V. I. Zhmachinsky, I. G. Iljuschenko
The problems of overcoming crisis situations on the enterprises of inland water transport are considered in the article. The stages of the crisis process according to the results of express diagnostics of the financial state of water transport enterprises are defined. The conclusion of the seriousness of the crisis and the measures for the financial recovering of the enterprises are given according to the results of the carried out analysis.
УДК 338.24
И. Г. Ильющенко, к. э. н., старший преподаватель, ВГАВТ. 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а.
ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА: ОПЫТ, ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
В статье рассматриваются основные проблемы, с которыми сталкивается транспортная система Европейского союза. Проводится анализ перспектив ее развития, разрабатываемых в рамках единой транспортной политики Европейского союза.
Транспорт занимает ведущее место в экономике большинства стран мира и является одной из постоянно развивающихся отраслей. Развитие транспортной отрасли вызвано рядом объективных причин, среди которых важную роль играет необходимость обеспечить должное транспортное обслуживание всех элементов рыночного хозяйствования. Стабильная работа транспортной системы обеспечивает свободное развитие личности; нормальное функционирование рынков товаров и услуг; развитие городов и регионов; расширение международных связей и т. д.
Роль транспорта в социально-производственной инфраструктуре исключительно важна. Любое государство стремится обеспечить оптимальную работу транспортной системы, так как это является условием эффективного функционирования экономики. Рассматривая производственную составляющую транспортной системы, следует отметить, что эффективный механизм доставки грузов особенно актуален для развития малого и среднего бизнеса.
Социальная составляющая транспорта также играет важную роль, но уже в системе пассажирских перевозок, которые служат в первую очередь общественным интересам. Пассажирский транспорт является единственным сектором экономики, где в той или иной мере сохраняется государственная собственность, государственное регулирование и финансирование.
Еще одним фактором, привлекающим повышенное внимание к транспортной системе, является высокий уровень загрязнения окружающей среды транспортными
