Методика диагностирования инерционных тормозных систем при дорожных испытаниях Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

№ 11

2006

629.3.077:656.131

МЕТОДИКА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ИНЕРЦИОННЫХ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ ПРИ ДОРОЖНЫХ ИСПЫТАНИЯХ

Инж. В.А. ШАГ! О ВАЛ

Приведена методика по оценке технического состояния инерционной тормозной системы прицепа при доролсиых испытаниях, которая может быть испачьзована при г и / струм ей т альн ом кон трол е по ГОСТ Р 51709-2001, am акже при пол иго/ ш ых i ¡спы т ан г шх.

The technique is given according to a technical condi tiob of inertia! brake system to system of the trailer at road tests, which can be used during tool control on ISO P 51709-2001, and also at testing areas.

По требованиям ГОСТ P 51709-2001 при оценке инерционной тормозной системы прицепов в стендовых условиях контролируются только два параметра: свободный ход устройства управления и усилие вталкивания при отсоединенном приводе инерционной тормозной системы. Эффективность тормозной системы прицепа вообще не контролируется из-за отсутствия методик и стендов для контроля.

Представляет практический интерес разработать методику оценки эффективности тормозной системы как тягача, так и инерционной тормозной системы прицепа с определением тормозного соотношения прицепа (редакция Правил 13), т.е.

г =

D

(1)

где ^ Кхз — суммарная тормозная сила оси (осей) прицепа; О — усилие на сцепной

головке.

Методика определения тормозных сил на оси (осях) прицепа

1. При отключенном приводе тормозов прицепа провести серию торможений с различными усилиями на тормозной педали тягача (рис. 1).

R

ж\

М Т ♦ jl

\

G,

т

R

У

Z'A

Mil • jl

G.

\

С>-+R

jfi

о-

Рис.1. Торможение автопоезда с выключенными тормозами прицепа

Уравнение движения автопоезда

№ 11

2006

где Ях]9Ях2 — касательные реакции (тормозные силы) на осях тягача; —суммарная

сила сопротивления качению автопоезда: =С?а]] /; / —коэффициент сопротивления качению (может быть определен «методом выбега» в дорожных условиях); мш1 — масса всего автопоезда,

А/ =М+ М„

(3)

где — масса тягача; Мп — масса прицепа; — замедление автопоезда при торможении.

2. При включенном приводе тормозов (рис. 2) прицепа провести серию торможения автопоезда с такими же усилиями на тормозной педали тягача.

р

'¿кГт ♦ 12 ^

Мп ♦ .12

Ш

о-►Л

?г1

о

♦Л.

Рис.2. Торможение автопоезда при включенных тормозах прицепа А/п ♦ ]2

►У, Ди

Рис. 3. Силы, действующие на прицеп при торможении

Уравнение движения автопоезда с включенными тормозами прицепа

(4)

где ^ Кп — суммарная тормозная сила на оси (осях) прицепа; /7 — замедление автопоезда при торможении.

Вычитая из (2) выражение (4), получим

3. Определение усилия в сцепке.

Рассмотрим силы, действующие на прицеп при торможении. Из рис. 3 находим

2006

№ 11

откуда

По полученным данным определяем тормозное соотношение /т по формуле (1).

По результатам дорожных испытаний делается заключение о соответствии инерционной тормозной системы прицепа международными требованиями Правил 13 и ГОСТ Р 51709-2001. Минимально-допустимое значение тормозного соотношения должно быть не ниже пяти.

621.43

МЕТОДИКА И РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ПРОВЕРКИ ЭНЕРГОСБЕРЕГАЮЩИХ СВОЙСТВ МОТОРНЫХ МАСЕЛ

Д-р техн. наук, проф. С.В. ПУТИНЦЕВ, асп. Л.В. СИНЮГИН, асп. А. А. БЕЛОВ

Пред cm а ел е н ы м е mod а к а и р езул ып am ы экс пер им ент ал ь / / о г о и с с л е доест и я эн ергосберегаю щ их сеойст е ряда мот opt i ых м асел. Получ ей о, что к а ряду со cm and арп ш ым г i м em од ам и зам ера м ехан ических потерь up а сход а т опл ива, для более н ад еэ/а toil оценки антифрикционных (энергосберегмющ их) с в о и с т в м о торных м а с ел г / ел есообразно применен ие замера т ем п ер атурн ых пол ей трен ия ц ил индра (пр и прокрут ке д виг am ел я без сжат ия и охл ажд ен ия) и кон тропя т ем пер an iyp ы м асл а в карт ер е двпг am ел я.

The technique and results of an experimental research of some engine oils and their power efficient properties are presented. It is gained, that along with standard methods of sampling of mechanige losses and a fuel rate, for more reliable estimation of antifriction (power efficient) properties in engine oils the thernal fields of abrasion of the cylinder (at cranking without compression and cooling) should be monitored together with the oil temperature in a crunkcase of the engine.

Как указывалось в ранее выполненной работе [1], «.. .появление на авторынке России так называемых энергосберегающих моторных масел повлекло за собой проблему надежного тестирования их служебных свойств, главным из которых выступает повышенная способность снижения трения смазываемых деталей и сокращения за счет этого расхода топлива в двигателе». Так как заявляемый производителями уровень энергосбережения (по расходу топлива) при использовании этих смазочных материалов в целом не превышает 3%. оценка данного показателя существующими методами, основанными на измерении расхода топлива и имеющими, как известно, сходную величину погрешности, выглядит методически некорректной. В предлагаемом исследовании, на основе теоретических положений работы [1], была опробована комплексная методика оценки энергосбережения, включающая не только замеры расхода топлива в рамках стандартных методов испытаний, но и экспериментальное определение температурных полей цилиндра двигателя в режиме прокрутки без сжатия и охлаждения, когда температурное состояние полностью определяется работой сил трения смазываемых деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) двигателя. В этом случае вывод, о наличии или отсутствии энергосбережения основывали