CC BY
99
УДК 656.003
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД К ФОРМИРОВАНИЮ ЭФФЕКТИВНЫХ ТАРИФОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПРИГОРОДНЫМИ ПАССАЖИРСКИМИ
КОМПАНИЯМИ
Леонова О.Г., к.э.н., доцент кафедры «Экономика водного транспорта», ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», e-mail: [email protected] Курошева Г.М., д.э.н., профессор кафедры «Экономика водного транспорта», ФГБОУ ВО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова», e-mail: [email protected]
Актуальность проблемы эффективности пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом после реформирования приобретает все возрастающее значение. Это связано с неопределённостью теоретических вопросов, связанных с необходимостью использования рыночных методов, с одной стороны, и методов, обеспечивающих сбалансированность интересов населения, регионов и государства, с другой стороны. Кроме того, недостаточно разработаны и реализованы организационно-экономические механизмы регулирования тарифов на уровне пригородных пассажирских железнодорожных компаний во взаимосвязи с государственными интересами. В результате это привело к снижению спроса населения на перевозки пригородным железнодорожным транспортом из-за роста их стоимости и снижения качества оказываемых компанией услуг. Кроме того, это обусловило появление значительного количества убыточных компаний этойотрасли, устаревания их инфраструктуры.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, тарифы, пригородные пассажирские перевозки, пригородные пассажирские компании, перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования, регулирование тарифов, пассажирские перевозки, эффективный тариф.
METHODOLOGICAL APPROACH TO FORMATION OF EFFECTIVE TARIFFS FOR RAILWAY TRANSPORT BY REGIONAL PASSENGER COMPANIES
Leonova O., Ph.D., associate professor of the Water Transport Economics chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and
Inland Shipping», e-mail: [email protected] Kurosheva G., Doctor of Economics, Professor of the Water Transport Economics chair, FSEI HE «Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping», e-mail: [email protected]
The urgency of the problem of the efficiency of suburban passenger transportation by rail transport after reforming is acquiring increasing importance. This is due to the uncertainty of theoretical issues related to the need to use market methods, on the one hand, and methods that ensure the balance of interests of the population, regions and the state, on the other. In addition, organizational and economic mechanisms for tariff regulation at the level of suburban passenger railway companies in connection with state interests have not been sufficiently developed and implemented. As a result, this led to a decrease in the demand of the population for transportation by suburban railway transport due to the increase in their cost and the quality of services rendered by the company. In addition, this led to the emergence of a significant number of unprofitable companies in this industry, the aging of their infrastructure.
Keywords: railway transport, tariffs, suburban passenger transportation, suburban passenger companies, passenger transport by public railroad, tariff regulation, passenger transportation, effective tariff.
Ключевой проблемой пригородного пассажирского транспорта является высокая стоимость перевозок для потребителей услуг. Данный вид транспорта относится к социально значимому виду транспорту, который обеспечивает показатели мобильности населения, поэтому интерес к регулированию тарифов на пригородный пассажирский транспорт высок как на государственном уровне, так и на местном, где оказываются транспортные услуги.
На данный момент тарифы на пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом устанавливаются согласно приказу ФСТ Российской Федерации от 28.09.2010 № 235-т/1 «Об утверждении Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации» [1]. Методика имеет ряд недостатков, так как не отражает: расчёт ставок на услуги ОАО «РЖД»; порядок согласования и установления тарифов для перевозчиков на уровне субъекта, который они обслуживают; расчёт доли расходов, зависящих от объёмов работы; расчёт тарифов на поезда повышенной комфортности и скорости, абонементные билеты; способ установления единого тарифа для нескольких субъектов, обслуживаемых одной пригородной пассажирской компанией [2].
Несовершенство законодательной базы ведет к непониманию и сложности расчёта тарифов, что в свою очередь сказывается на недовольстве граждан, считающих тарифы на пригородный пассажирский транспорт завышенными. Федеральная антимонопольная служба Российской Федерации (ФАС) к 2018 году планирует завершить актуализацию нормативной базы в сфере пригородных железнодорожных перевозок.
В настоящее время на Федеральном портале проектов нормативных правовых актов представлен Проект Приказа Федеральной
антимонопольной службы «Об утверждении методики расчета экономически обоснованного уровня затрат, учитываемых при формировании экономически обоснованного уровня тарифов за услуги субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении» (подготовлен ФАС России 21.09.2017) [3]. Представленный к обсуждению Проект, на наш взгляд, еще сложнее для восприятия, чем действующая методика, так как содержит большее количество понятий и формул, которые необходимы для расчета экономически обоснованного тарифа, поэтому о «прозрачности» формирования тарифа утверждать не следует. Дело даже не в том, сколько действий необходимо сделать, чтобы рассчитать тариф на пригородные пассажирские перевозки, хотя от количества действий зависит «прозрачность» методики для всех субъектов, задействованных в данном процессе, а в доступности данного тарифа для населения регионов. С этой точки зрения, необходимо учесть социальную составляющую, которая должна обеспечить возможность использования данного вида транспорта всеми слоями населения страны, тем более в период экономического кризиса, когда реальные располагаемые денежные доходы граждан снижаются, а уровень бедности растет.
Если брать во внимание европейский опыт, то расходы населения на транспорт не должны превышать 5% от общих расходов потребления домашних хозяйств, что также прописано в Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [4].
Росстатом подсчитано, что в структуре расходов на конечное потребление домашних хозяйств различных социально-экономических категорий в Российской Федерации расходы на транспорт превышают 5%, Таблица 1[5].
Из таблицы 1 виден устойчивый рост доли расходов на транспортные услуги до наступления экономического кризиса, в 2015
Таблица 1 - Состав потребительских расходов домашних хозяйств (в среднем на члена домашнего хозяйства; руб. в месяц)
Показатель 2003 год 2007 год 2010 год 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год 2016 год
Потребительские расходы - всего 2757,5 6540,7 10121,5 11285,5 12623,9 13706,7 14629,6 14712,7 16085,7
в том числе на: транспорт 252,6 1083,4 1511,7 1790,4 2182,3 2426,5 2597,8 2124,9 2135,8
в процентах от общих расходов 9,16% 16,56% 14,94% 15,86% 17,29% 17,70% 17,76% 14,44% 13,28%
Таблица 2 - Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования (миллиардов пасс-км)
Показатель 2003 год 2007 год 2010 год 2011 год 2012 год 2013 год 2014 год 2015 год 2016 год
Транспорт - всего 491,4 497,3 484,0 502,8 532,6 547,2 556,2 530,0 519,8
в том числе:
железнодорожный 157,6 174,1 138,9 139,8 144,6 138,5 130,0 120,6 124,6
автобусный 166,2 149,9 140,6 138,6 133,3 126,0 127,1 126,3 124,3
легковое такси 0,1 0,1 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4
трамвайный 20,2 8,7 6,7 6,4 6,3 5,3 5,0 4,8 4,6
троллейбусный 23,8 9,8 7,1 6,9 6,6 5,7 6,4 6,0 5,5
метрополитен 51,4 42,6 42,4 43,2 45,1 45,6 45,4 44,6 44,1
морской 0,07 0,07 0,06 0,05 0,04 0,04 0,07 0,06 0,09
внутренний водный 0,9 1,0 0,8 0,7 0,6 0,6 0,5 0,5 0,6
воздушный 71,1 111,0 147,1 166,8 195,8 225,2 241,4 226,8 215,6
году расходы на транспорт сократились до 14,44%, но не за счет уменьшения тарифов на транспортные услуги, а за счет снижения показателей объема предоставленных услуг, таблица 2.
Индекс тарифов на услуги пассажирского транспорта характеризует изменение во времени общего уровня тарифов на услуги пассажирского транспорта для населения, его динамика за последние пятнадцать лет представлена на рисунке 1 [6].
Индекс роста цен на пригородные пассажирские перевозки рассчитан с учетом субсидирования данного вида перевозок регионами Российской Федерации. При этом очевидно, что регионы могут позволить себе разные суммы субсидий в виду своего экономического развития.С учетом действующего законодательства, регионы болезненно реагируют на заявленные расходы транспортных компаний, но повлиять на уровень их расходов не могут. Отсюда и возникает такое количество разногласий по поводу возмещаемых выпадающих расходов перевозчика, за счет установления «заниженных» тарифов на пригородные пассажирские перевозки.
На рисунке 2 представлена сравнительная характеристика динамики пассажирооборота на железнодорожном транспорте и реальных располагаемых доходов населения за 2013-2015 годы. Реальные располагаемые денежные доходы - доходы за вычетом обязательных платежей, скорректированные на индекс потребительских цен.
Темпы снижения реальных располагаемых доходов населения в 2014-2015 годах оказались меньше скорости падения пассажи-рооборота железнодорожного транспорта. Это может быть связано с переключением пассажиров железнодорожного транспорта на
другие виды транспорта, в частности на авиацию ввиду появления лоукостеров. Реальные располагаемые доходы населения Российской Федерации к сентябрю 2015 года упали до 95% от среднего уровня 2013 года, общий пассажирооборот по пригородному и дальнему сообщениям железнодорожным транспортом - до 85%.
Поэтому вопрос ценообразования на регулируемые виды пассажирских перевозок всегда является актуальным в виду большого количества задействованных сторон и социально важным, так ка-кявляется гарантоммобильности населения всей страны.
Выбор метода ценообразования на транспортные услугизависит от применяемой модели управления: административная, «Регулируемый рынок», «Свободный рынок».
Ценовое регулирование естественных монополий, свойственных административной модели управления, осуществляется по методу полных издержек, что приводит к неоправданному увеличению цен и сдерживает развитие транспортной системы. Основными недостатками административной системы управления считаются: чрезмерность общественных затрат, необходимых для поддержки транспортной отрасли; отсутствие мотивации эффективного управления затратами, низкое качествопредоставляемых транспортных услуг перевозчиком. При этом если государство выступает в роли поставщика услуг, как в Российской Федерации на пригородном железнодорожном транспорте, то его финансовые интересы противоречат основным преимуществам конкурентного рынка.Рыночные регуляторы рассматриваются как средства эффективного функционирования бизнеса, приводящие к росту качества обслуживания.
2000 2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Грузовой транспорт - всего 151,5 ив.е 133,1 107,7 107,5 та,а 100,9 111,5
в там числе:
железнодорожны й 169,3 113,3 109,4 107,5 106,6 105,4 102,3 112,9
автомобильный 13G.fi 114,3 103,7 110,2 104,3 104,2 107,2 106,4
тр^эопроводн ый 137,4 121,5 156,1 107,1 1 :• - 111,0 96,5 111,2
морской 109,3 109,4 96,9 109,1 96,3 103,3 144,1 114,4
внутренний водный 119,2 111,0 106,7 107,7 106,3 107,5 140,0 113,5
воздушный 112,6 114,1 104,2 118,1 106,9 103,1 105,7 107,6
Услуга пассажирского
транспорта - всего 134,0 115,5 юа,7 109,1 106,9 106,9 107,3 110,7
в том числе:
железнодорожны й 139,3 123,3 109,2 109,5 107,1 114,4 104,9 106,9
из нега:
поезд дальнего следован ии1' 125,4 127,0 106,6 110,2 107,8 115,7 104,4 109,0
пригородный поезд 135,5 121,1 112,7 105,8 103,3 106,0 109,3 106,4
автомобильный 130,0 111,9 107,2 109,2 107,7 109,6 104,8 106,6
ид нега:
городской муниципальный
автобус 134,0 114,0 111,6 106,9 107,6 107,7 106,8 112,1
междуто родны й автобус 127,7 110,9 106,6 111,8 106,3 106,8 105,2 107,6
городской электрический 142,3 117,6 114,4 107,4 106,7 106,8 106,8 112,7
ид нега:
троллейбус 141,5 112,9 111,5 106,2 107,6 111,3 106,1 113,6
трамвай 146,2 112,0 111,5 105,8 110,3 109,4 107,8 114,4
метро 139,0 127,4 117,6 106,8 103,2 103,6 109,5 111,5
воздушный 122,6 115,0 110,4 109,7 107,6 102,0 114,8 117,0
Рис. 1. Индексы тарифов на услуги транспорта (декабрь к декабрю предыдущего года; в процентах)
Рис. 2. Динамика пассажирооборота и реальных располагаемых доходов населения за 2013-2015 годы (сезонно скорректированные
ряды, среднее знач. за 2013 год = 100) [7].
Развитие частного сектора, а именно компаний-перевозчиков, происходит за счет конкурентных условий на транспортном рынке. Государство же в этих условиях регулирует перевозки в интересах потребителей, сохраняя их социальную значимость, обеспечивая мобильность населения, бесперебойность на маршрутах следования, безопасность и охрану окружающей среды.
К особенностям транспортной системы «регулируемый рынок» относят: транспортное планирование; создание правовой базы, регулирующей транспортное обеспечение, где закреплены права и обязанности всех субъектов рынка; проведение открытых конкурсных процедур на доступ перевозчиков к оказанию транспортных услуг на маршрутной сети; проведение независимого мониторинга качества оказываемых услуг;использование субсидий для поддержания мобильности малоимущих групп населения;установление тарифов на перевозки пассажиров рамочным путем, где определяется предельный или фиксированный тариф; развитие механизмов государственно-частного партнерства, с целью привлечения частных инвестиций в отрасль; развитие инфраструктуры обычно финансируется органами управления пассажирским транспортом.Основным преимуществом модели «регулируемый рынок» является создание идеальной среды для развития механизмов государственно-частного партнерства.
Системе управления «свободный рынок» свойственно транспортное обслуживание с использованием рыночных регуляторов, преобладанием частного сектора и свободной конкуренцией. Система характеризуется практически полным отсутствием государственного и муниципального регулирования, перевозчики конкурируют между собой за долю на рынке транспортных услуг. Основным преимуществом этой системы является снижение объемов бюджетного субсидирования по сравнению с административной моделью. Главным недостатком является стабильность оказываемых услуг, их качества, отсутствия контроля над ростом тарифов и их формированием. Условием осуществления этой модели управления является ее автономность, что на данном этапе развития экономики Российской Федерации является невозможным, с учетом ее территориальной целостности и социальной значимости общественных пассажирских перевозок.
Тем не менее, существует множество методов ценообразования на транспортные услуги, которые берутся за основу при разработке методических указаний к определению тарифов. Обобщение предлагаемых в научных трудах методов ценообразования позволило выявить основные: метод полных издержек, метод надбавок к цене, метод целевого тарифа, метод тендерного ценообразования, метод регрессионного анализа, балльный метод и др. [8].
Предложенные методы обладают определенными достоинствами и недостатками, но не могут быть не использованы для установления тарифов пригородных пассажирских компаний, учитывая специфику условий их использования. В настоящее время тариф на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки определяется на основе экономически обоснованных затрат пригородной компании. Такой подход используется повсеместно в регионах Российской Федерации, но он не учитывает рыночные факторы, что не позволяет учесть
растущую конкуренцию со стороны других видов транспорта.
С нашей точки зрения, к формированию эффективных тарифов на перевозки пригородными пассажирскими железнодорожными компаниями следует подходить комплексно, с учетом всех факторов, влияющих на него. К таким факторам относятся: платежеспособность населения субъекта Российской Федерации, затраты (себестоимость услуги) перевозчика, запланированная прибыль компании, конкурентоспособность перевозчика, конкурентоспособность услуги у потребителя. В работах Леоновой О.Г. [8,9] выделены следующие виды тарифов и уточнено их содержание: оптимальный тариф, социально-ориентированный тариф и экономический тариф. Так, оптимальный (эффективный) тариф должен максимально соответствовать интересам перевозчика и потребителя. При этом он должен быть ориентирован на максимальный рост доходов пригородной компании при ограниченном уровне затрат. При определении социально-ориентированного тарифа необходимо учитывать соотношение затрат населения на транспортные услуги к потребительской корзине. Социально-ориентированный тариф должен определяться соотношением произведения годового дохода жителя региона на удельный вес расходов населения на услуги пассажирского транспорта в месяц. Эти тарифы должны определять регулирующие органы исполнительной власти с учетом показателей социально-экономического развития к показателю пассажирооборо-та на одного жителя региона за год.
Наиболее заслуживающим внимания субъектов регулирования транспортных услуг при установлении экономических (эффективных) тарифов является методический подход, обеспечивающий развитие пригородного пассажирского железнодорожного транспорта в регионе и доступность услуг этих компаний его жителей.
Определение экономического (эффективного) тарифа на железнодорожные перевозки пригородными пассажирскими компаниями может быть представлено в следующем формализованном виде [10]:
где Эф - показатель эффективности работы пригородной пассажирской компании, %;
Оп - объем пассажирооборота компании за год, пасс-км;
Д - планируемый доход компании за год, руб.;
Зт - текущие затраты перевозчика за год, руб.;
Тэф - планируемый эффективный тариф, обеспечивающий развитие пригородной компании на 1 пасс-км, руб./пасс-км;
Знорм - нормативный (предельно допустимый) уровень затрат перевозчика за год, руб.;
Тэк -экономический тариф, обеспечивающий развитие пригородного пассажирского железнодорожного транспорта в регионе, руб./пасс-км;
Тсоц - социальный тариф, отражающий доступность услуги транспортной компании для потребителей в конкретном регионе, руб./пасс-км;
Тпр - предельный тариф на услугипригородной пассажирской компании, утверждаемый регулирующими органами исполнительной власти региона, руб./пасс-км.
Изложенный подход к определению эффективного тарифа на услуги пригородных пассажирских перевозок позволяет выбрать оптимальный вариант тарифа, обеспечивающего сбалансированность интересов жителей региона, пригородных компаний и государственных интересов.
Также отмечается, что для повышения эффективности деятельности пригородного пассажирского железнодорожного транспорта, с учетом его социальной значимости должны быть реализованы следующие меры: эффективное государственное регулирование деятельности субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении со стороны местных органов власти, которые находятся в контрактных отношениях с перевозчиками; предоставление права льготной оплаты стоимости проезда или бесплатного проезда за счет средств бюджета разного уровнягражданам с низким уровнем дохода, с целью обеспечения мобильности передвижения; поиск источников финансирования отличных от государства, которые были бы привлекательными для частных инвесторов; разработка программ сотрудничества перевозчиков с центрами производства, находящихся рядом с железнодорожными станциями.
В условиях развития рыночной экономики в нашей стране организация пригородного пассажирского железнодорожного транспорта должна формироваться таким образом, чтобы обеспечить его развитие. Соответственно должна изменяться и форма организации перевозок, которая будет опираться на принципы повышения эффективности транспортных организаций.
Литература:
1. Консультант Плюс. Приказ ФСТ РФ от 28.09.2010 N 235-т/1 "Об утверждении Методики расчета экономически обоснованных затрат, учитываемых при формировании цен (тарифов) на услуги
субъектов естественных монополий в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования в пригородном сообщении в субъектах Российской Федерации" (Зарегистрировано в Минюсте РФ 19.10.2010 N 18754). URL: http://www.consultant.ru/ document/cons_doc_LAW_106202/ (дата обращения 28.08.2017).
2. Леонова О.Г. Статья. Формирование железнодорожных тарифов на пригородные пассажирские перевозки. Мир транспорта. 2016. Т. 14. № 4 (65). С. 116-123.
3. Независимая антикоррупционная экспертиза. URL: http:// regulation.gov.ru/Entities/Npa_Text (дата обращения 03.11.2017).
4. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Утв. правительством Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р.
5. Росстат. Уровень и структура потребительских расходов домашних хозяйств. URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/ rosstat_main/rosstat/ru/statistics/population/level/# (дата обращения 28.08.2017). Пассажирооборот по видам транспорта по Российской Федерации URL: http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/ rosstat_main/rosstat/ru/statistics/enterprise/transport/# (дата обращения 28.08.2017).
6. Транспорт и связь в России. 2016: Стат.сб./Росстат. Т65 М., 2016. - 112 с.
7.Бюллетень социально-экономического кризиса в России, ноябрь 2015 год.URL: http://ac.gov.ru/files/publication/a/7059.pdf(дата обращения 28.08.2017).
8. Леонова О.Г. Статья. Обоснование перехода к рыночным методам ценообразования пригородных пассажирских компаний на перевозки железнодорожным транспортом в условиях реформирования отрасли. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2014. №3. С.73-78.
9. Леонова О.Г. Статья. Обоснование перехода к рыночным методам ценообразования пригородных пассажирских компаний на перевозки железнодорожным транспортом в условиях реформирования отрасли. Транспорт: наука, техника, управление. 2014. №7. С.40-43.
10. Леонова О.Г. Статья. Обоснование перехода к рыночным методам ценообразования пригородных пассажирских компаний на перевозки железнодорожным транспортом в условиях реформирования отрасли. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. 2014. №3. С. 73-78.
