CC BY
36
Литература:
1. Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. Морские перевозки: тенденции развития в мировой и российской экономике // Транспортное дело России. 2016. №5. С.112-116.
2. Бабурина О.Н., Кондратьев С.И. Морские порты мира и России: динамика грузооборота и перспективы развития // Транспортное дело России. 2016. №6. С. 141-145.
3. Клинов В.Г. Большой цикл мировой экономики в XXI веке // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. №12. С. 5-16.
4. Могилевкин И.М. Глобальная инфраструктура: нарастающие риски // Мировая экономика и международные отношения. 2016. Т. 60. №7. С. 77-85.
5. Фукуяма Ф. Конец истории и последний человек / Фрэнзис
Фукуяма / Пер. с англ. М.Б. Левина. - М.: АСТ МОСКВА: ХРАНИТЕЛЬ, 2007. 588 с.
6. Обзор морского транспорта, 2012 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Август, 2013. 232 с.
7. Обзор морского транспорта, 2013 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, 2014. 204 с.
8. Обзор морского транспорта, 2014 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Июль, 2015. 152 с.
9. Обзор морского транспорта, 2015 // Конференция ООН по торговлю и развитию (UNCTAD), Женева, Октябрь, 2015. 122 с.
10. Review of Maritime Transport, 2016 // United Nations Conference on trade and development (UNCTAD), Geneva, November, 2016. 118 p.
УДК 658.51:629.4
МЕТОДИЧЕСКИЙ ПОДХОД И ОПЫТ СОЗДАНИЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКИХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ НА РЕМОНТ
ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ
Дементьев А.П., к.э.н., профессор, ФГБОУ ВПО «Сибирский государственный университет путей сообщения»
В статье рассмотрены основныеэлементы бизнес-процесса вагонного хозяйства, сформулированы подходы к их формированию и структуризации, определены основы проектирования и опыт создания информационно-аналитических систем, как инструмента управления информационными потоками, формирующими затраты бизнес-единиц.
Ключевые слова: информационные потоки, итеративная модель, процессный подход, текущий отцепочный ремонт, бизнес-процесс
METHODOLOGICAL APPROACH AND EXPERIENCE IN DEVELOPMENT OF INFORMATION AND ANALYTICAL SYSTEMS FOR COSTS OF FREIGHT WAGON
REPAIRS MANAGEMENT
Dementev A., Ph.D., Professor, FSEIHPE «Siberian Transport University»
The paper considers the main components of business processes of the wagon facilities. The approaches to their development and structuring are formulated. The paper identifies the basis for designing and experience in development of information and analytical systems as an instrument for information flows management, generating business units' costs.
Keywords: information flows, iterative model, process approach, the current uncoupling repair, business process.
На современном этапе развития Российской Федерации, роль железнодорожного транспорта имеет весьма важное значение, так как объединяет в единый комплекс практически все отрасли национального хозяйства. Традиционно железнодорожный транспорт занимает ведущее место в транспортной системе страны, с его помощью перевозится значительное количество грузов и пассажиров.
Именно перевозочный процесс является основным продуктом железнодорожного транспорта. Транспортный рынок требует, чтобы услуги выполнялись на высококачественном уровне в максимально короткие сроки и полностью удовлетворяли потребителя. Достижение этих задач возможно только в результате эффективной работы и оперативном взаимодействии всех бизнес-блоков и бизнес-единиц Холдинга.
«Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года» предусмотрено деление бизнес-блоков,отвечающих за конкретную функцию. Одним из наиболее значимых, как по трудовым и материальным затратам, так и по фондоемкости, является бизнес-блок «Инфраструктура». Этот бизнес-блок отвечает за два ключевых направления деятельности Холдинга:
1) Осуществление с минимальными затратами своевременной и надежной перевозки грузов и пассажиров.
2) Поддержание и устойчивое развитие технических и технологических возможностей компании осуществлять перевозки грузов и пассажиров.
Рассматривая составляющие бизнес-блока «Инфраструктура», можно выделить ряд бизнес-единиц, интегрирование которых в перспективе и создаст ожидаемый синергетический эффект.
При этом, наиболее целесообразно акцентировать внимание на одном из существенных элементов бизнес-единиц - вагонном хозяйстве.Главное назначение данного хозяйства заключается в обеспечении основной производственной функции Холдинга, т.е. перевозки грузов подвижным составом, отвечающим по всем критериям безопасности движения и его сохранности. Вагонное хозяйство является равновесной составляющей железнодорожной триады
ПУТЬ - ЛОКОМОТИВЫ - ВАГОНЫ. Для реализации основной функции железнодорожного транспорта - перевозки необходима (но не достаточна) каждая часть этого триединства.
Важность вагонного хозяйства для Холдинга, также подтверждается нахождением на инфраструктуре значительного российского парка грузовых вагонов, который в настоящее время составляет более одного миллиона единиц. Уровень износа подвижного состава достигает критических величин. По грузовым вагонам это 85,9%, средний возраст которых составляет свыше 18 лет при нормативном сроке службы 28 лет. [1] Резкое наращивание нового вагонного парка в последние годы пока стратегически ситуацию не изменило.
В настоящее время особое место в организации управления на транспорте занимают вопросы связанные с описанием, моделированием и оптимизацией бизнес-архитектур, сформированных из ряда внутренних бизнес-процессов организации или вида деятельности. Это подтверждается исследованиями как ведущих зарубежных и отечественных ученых, так и повышенным вниманием со стороны «топ-менеджмента» компании.«Эффективная координация деятельности множества организационно и юридически обособленных бизнес-единиц невозможна путем прямого руководства, поэтому основой для успешного управления в Холдинге является переход на принципы процессного управления». [2]
Разработка методологических подходов к решению проблем совершенствования бизнес отношений на транспорте, безусловно, является актуальной задачей современной экономической науки [1, 3]. При этом необходимо акцентировать внимание на решении одной из наиболее важных и значимых задач Холдинга, а именно управлении, контроле и оптимизации бизнес-процессов текущего ремонта грузовых вагонов и построении информационно - аналитических систем управления затратами, используя идеологию процессного подхода. Для этой цели необходимо на первом этапепроанализировать существующие бизнес-процессы. Современные теории управления выделяют три уровня бизнес-процессов: управленческие, основные (производственные или внутренние) и вспомогательные [3].
На современном этапе развития Холдинга бизнес-процессы довольно хорошо описаны и охватывают почти все бизнес-единицы. Однако их описание в большинстве случаев является довольно поверхностным и в чистом виде они не могут быть применены для создания информационно-аналитической системы управления информационными потоками бизнес-процессов текущего отцепочного ремонта. Так в самом начале исследований автора и лаборатории «Экономика транспорта» СГУПС в 2003 году при создании информационно- аналитических систем «Бюджетирование прямых затратПТО» и «Бюджетирование прямых затрат МППВ» на статистические, калькуляционные, финансовые сетевые системы нельзя было опираться вообще. В информационном поле экономики вагонного хозяйства в то времядостоверно были описаны только технологические процессы. Но уже в 2006 году при создании системы ТОР-ФИНАНС ее стало возможным соединить обратной связью с АСУ вагонного хозяйства и АСУ станции. Несмотря на то, что сегодня существует сетевая информационно-аналитическая система ТОРЭК, тем не менее, описание многих процессов вагонного хозяйства не завершено. В этой системе, например, невозможно оценить стоимость материальных ресурсов, затраты труда по процессам, вклад конкретного работника.В связи с этим в исследовании конкретизированы, систематизированы и описаны бизнес-процессы необходимые для создания логическо-таксонометрической платформы локальной системы управления затратами при ремонте грузовых вагонов.
Описание бизнес-процессов следует начинать соструктуры управления вагонным хозяйством в Холдинговой структуре, общий вид которой представлен на рисунке 1. Производственные бизнес процессы возникают на уровне вагонных депо. Именно эти подразделения осуществляют текущий ремонт грузовых вагонов, программа ремонта в которых влияет на экономические показатели бизнес-блока в целом. Для управления затратами формируется модель взаимодействия службы вагонного хозяйства с эксплуатационным вагонным депо по всем интересующим нас функциям. Для примера проанализируем бизнес процесс планирования программы ремонта. Каждая функция элемента бизнес-процесса является системообразующей и вносит значительный вклад в общий результат работы. Исследование и моделирование каждой функции должно быть построено не на общеизвестном «каскадном» подходе, хотя основные принципы данного подхода сохраняются. Наиболее целесообразно рассматривать каждую функцию как экономико - технологическую итерацию. Естественно, каждая итерация основывается на постоянном расширении и дополнении. Этими процедурами занимается научный коллектив лаборатории на протяжении 14 последних лет. Полигон экспериментального обследования охватывает Западно-
Рис.1. Система управления вагонным хозяйством
Сибирскую, Красноярскую, Южно-Уральскую железную дорогу и 48 находящихся на них структурных единиц вагонного хозяйства.
Описание существующих итераций является важным элементом моделирования бизнес-архитектуры. Их особенность заключается в универсальности и высокой эластичности всей системы. Например, если рассмотреть одну из итераций, - формирование, обеспечение и контроль выполнения программы ремонта депо, приведенную в работах [4, 5] и на рисунке 2, то можно утверждать, что ее описание применимо для различных видов ремонтов, в том числе и для текущего.
Использование управленческих итеративных моделей возможно только параллельно с производственными бизнес-процессами. Именно симбиоз этих бизнес-процессов может удовлетворить пользователя системы. Это объясняется тем, что на железнодорожном транспорте существует серьезная система контроля (например, правила технической эксплуатации), обязывающая собственника подвижного состава периодически являться пользователем производственных бизнес-процессов.
Циклы производственных бизнес-процессов для пользователей бизнес-блока «Инфраструктура» описаны в существующей планово-предупредительной системе ремонта вагонов. Она устанавливает определенную периодичность и вид производственного бизнес-процесса в зависимости от типа вагона и даты его постройки. Собственники подвижного состава являются постоянными пользователями системы вне зависимости от их желания и финансового положения.
Для грузовых вагонов характерны следующие виды, место проведения и периодичность производственных бизнес-процессов:
- капитальный ремонт - производится на специализированных ВРЗ и для отдельных типов вагонов в вагонных депо. Основные типы грузовых вагонов проходят капитальный ремонт один раз в десять лет, полувагоны - один раз в семь лет;
- деповской ремонт грузовых вагонов производится в вагонном депо после пробега 160000 км.
- техническое обслуживание вагонов, находящихся в составах или транзитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке к перевозкам без отцепки их от составов или группы вагонов;
- текущий ремонт порожних вагонов при комплексной подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или групп вагонов с подачей их на ремонтные пути;
- текущий ремонт груженых или порожних вагонов с отцепкой их от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов, выполняемый на путях текущего отцепочного ремонта.
Однако в эксплуатационном вагонном депо выполняется лишь часть существующих производственных бизнес-процессов, которые
Рис.2. Итеративная модель формирования, обеспечения, контроля выполнения программы ремонта депо
представлены на рисунке 3. При этом для высококачественного функционирования производственных бизнес-процессов в эксплуатационных вагонных депо и бизнес-системы в целом, необходимо обеспечивать следующие правила:
- выполнение ремонта вагонов специализированными бригадами;
- наличие неснижаемого технологического запаса узлов, деталей и материалов;
- замена неисправных деталей и узлов новыми или заранее отремонтированными;
- применение современных технологий оборудования, оснастки, инструмента;
- соблюдение требований «Руководства по текущему отцепочно-му ремонту вагонов», указаний департамента вагонного хозяйства, технологических процессов и других нормативных документов;
- применение кассетного способа доставки запасных частей и материалов.
Существующий производственный бизнес-процесс текущего отце-почного ремонта в элементе «Ремонт вагона» (рисунок 3) должен иметь местный технологический процесс, в котором устанавливается:
1) порядок подачи, закрепления, ремонта, раскрепления и уборки грузовых вагонов на путях участка ТОР;
2) порядок дефектации и определения объемов ремонта грузовых вагонов;
Рис.3. Производственные бизнес-процессы эксплуатационного вагонного депо
3) предельно-допустимые износы и допуски, которые дают право выпускать без восстановления детали и узлы;
4) методы и инструмент для контроля технического состояния деталей и узлов грузовых вагонов;
5) последовательность выполнения ремонтных работ, обеспечивающую соблюдение требований техники безопасности, производственной санитарии и правил пожарной безопасности.
На участках ТОР вагонов могут действовать и ремонтно-заготовительные отделения: слесарно-механическое, кузнечное, электрогазосварочное, а также компрессорное и инструментально-раздаточное. Они несут ответственность за функционирование вспомогательных бизнес-процессов системы. С их помощью решается проблема своевременной доставки запасных частей в ремонт, отремонтированных из ремонта, новых из кладовых депо. Основные затруднения связаны с большим удалением от вагонного депо. Целесообразность наличия на пункте того или иного ремонтно-заготовительного отделения определяется из местных условий.
ечалось ранее, занимает особое место при проектировании информационно-аналитических систем. Необходимо точно понимать какие бизнес-процессы участвуют при формировании услуги для пользователей системы, алгоритмы, их длительность и т.д.
В настоящей работе представлена лишь незначительная часть бизнес-процессов, заложенных в логическо-таксонометрическую платформу информационно-аналитической системы, которая строится на симбиозе итеративного и таксонометрического подходов. По сути, именно интегрирование данных подходов являются фундаментом методологии прототипирования при разработке информационно-
аналитических систем. Методология прототипирования позволяет снизить затраты на создание систем существенно облегчит процесс внедрения.
На данном этапе исследования следует уточнить и дополнить следующие термины описывающие методологию прототипирования в случаях, когда прототипом является сам бизнес-процесс.
Во-первых, понятие «логическо-таксонометрическая платформа», под которым понимается систематизированная модель экономических, управленческих, производственных и вспомогательных бизнес-процессов в иерархическом порядке, а также имеющая способность к дальнейшему совершенствованию.
Во-вторых, понятие «итерационная модель бизнес-процессов», под которым понимаются эластичные элементы бизнес-процесса, способные постоянно расширяться и дополняться с периодической обратной связью его пользователя и владельца, регулируемой экономическими критериями.
Однако, полноценное функционирование информационно-аналитической системы невозможно построить только на бизнес-процессах, необходимо точно структурировать организацию и управление информационными потоками. Особое внимание следует уделить и существующей системе информационных потоков сопровождающих каждый элемент бизнес-процесса ремонта вагонов.
Литература:
1. Терешина Н.П., Токарев В.А. Анализ направлений развития транспортной промышленности в условиях формирования диверсифицированного холдинга «Российские железные дороги» / Н.П.
Рис.4. Бизнес-процесс текущего отцепочного ремонта грузовых вагонов.
Терешина, В.А. Токарев // Транспортное дело России. 2014. № 6-2. С. 57-58.
2. Труды Департамента информатизации и корпоративных процессов управления ОАО "РЖД" (ЦКИ ОАО "РЖД") / ред. А. В. Илларионов. - М. :РадиоСофт, 2012. - 233 с.
3. Бубнова Г.В., Моргунов В.М. Проблемы совершенствования бизнес-отношений на транспорте / Бубнова Г.В., Моргунов В.М. // Экономика железных дорог. 2015. № 6. С. 36-38.
4. Галтер В.В., Прудников А. А. Новые подходы к анализу управленческой деятельности подразделений вагонного хозяйства / В.В. Галтер, А.А. Прудников // Экономика железных дорог, 2015 г. - №5, г. Москва, 2015 г. - с. 49 - 54.
5. Лунина Т.А., Прудников А.А. Формирование новых подходов к оценке экономической эффективности инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта // Т.А. Лунина, А.А. Прудников. - Новосибирск: СГУВТ, 2015 г. - 165 с.
УДК 656.614 (615).35(656.073.27)
НЕКОТОРЫЕ КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ОБРАБОТКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ В НАИБОЛЕЕ КРУПНЫХ
МОРСКИХ ПОРТАХ МИРА
Фисенко А.И., д.э.н., профессор, зав. кафедрой «Экономика и финансы», ФГБОУ ВО «Морской государственный университет им. адм.
Г.И. Невельского»
Проведён анализ основных количественных показателей и современных тенденций обработки контейнерных и навалочных грузов в крупнейших морских портах мира. Представлена статистика переработки грузов в указанных портах за 2013-2015 гг.
Ключевые слова: переработка грузов в морских портах, крупнейшие морские порты мира, контейнерные терминалы, обработка контейнеров, навалочные грузы.
SOME TRENDS OF QUANTITATIVE PROCESSING CONTAINER AND BULK CARGO IN THE LARGEST SEA PORTS OF THE WORLD
Fisenko A., Doctor of Economic Sciences, Professor, Head of Economics and Finance chair, FSEI HE «Maritime State University named after
admiral G.I.Nevelskoi»
The analysis of main quantitative indicators of current trends and processing of container and bulk cargo in the largest seaports in the world. Presents statistics of cargo in these ports during the 2013-2015.
Keywords: processing of goods in seaports, the largest sea ports in the world, container terminal, handling of containers, bulk cargo.
В 2015 г. судами всех типов было перевезено (по объёму) более 80% грузов мировой торговли. Впервые за всю историю в 2015 г. объём морских грузовых перевозок превысил 10 млрд. т., и увеличился по сравнению с 2014 г. на 2,1%. Однако этот рост был самым низким за прошедшее пятилетие, т.е. за 2009-2014 гг. [см. 3, 9]. На формирование такой ситуации повлияли, в первую очередь, такие факторы, как снижение спроса на товары и морские перевозки вследствие снижения темпов роста мировой экономики (прежде всего - китайской, показавшей в последние годы самые низкие за последние двадцать лет темпы роста), международные конфликты и неустойчивая международная обстановка на Ближнем Востоке, экономические и политические трансформации в США и ряде ведущих стран Европы, Азии и Африки, технологические факторы, высокая волатильность основных мировых и связанных с ними (в первую очередь, китайского юаня) валют и др. Несмотря на эти факторы, провозная способность мирового торгового флота продолжала расти: в 2015 г. суммарный дедвейт увеличился до 1,8 млрд. т. двт (+3,5%), что повлияло на снижение фрахтовых ставок - они снизились до рекордно низкого уровня.Более того, если, например, во втором квартале 2016 г. провозная способность мирового флота увеличилась сразу на 7%, то спрос на его услуги вырос только на 1% [см. 7]. В результате цена перевозки контейнера упала почти на половину, а вследствие роста общего тоннажа и конкуренции за груз грузоотправители выиграли от снижения фрахтовых ставок. Так, например, грузовладельцы США, по оценкам КГ «МсК1шеу» сэкономили от снижения фрахтовых ставок в период с 2010 по 2015 гг. порядка 23 млрд. долл. [см. 4].
С другой стороны, меры, предпринятые перевозчиками для снижения расходов (на-пример, такие, как снижение скорости судов, сокращение сервисов, флота и персонала, непосредственно взаимодействующего с клиентами, расширение альянсов и др.) оказали негативное влияние на операции грузовладельцев, и увеличили их расходы на логистику. Другим подтверждением непростой ситуации, сложившейся в секторе грузовых морских перевозок, является то, что в феврале 2016 г. ВаМсБгу1Мех, который отслеживает цены на морские перевозки, упал до самого низкого за всё время уровня - до 290 пп. И, хотя за последнее время он несколько вырос, перспективы развития цен и тарифов остаются неопределёнными [см. 5].
Наиболее высокие показатели роста объёмов перевозки грузов
были зарегистрирова-ны по перевозкам нефти (вследствие падения цен и высокого устойчивого спроса на неё) и грузов в контейнерах, на долю которых пришлось около 95% всех перевозок промышленных товаров. Однако, например, в контейнерном секторе грузовых перевозок динамика роста объёмов перевалки контейнеров снизилась - с 6,3% в 2014 г. до 0,9% в 2015 г. [рассчитано по: 3]. Несмотря на это, а также на резкое усиление дестабилизации тарифов линейных контейнерных перевозчиков (усугубленной проблемой размещения на линейных маршрутах всё большего числа новых контейнеровозов с их огромной контейнерной вместимостью) попрогнозам ClarksonResearch, в 2016 г. ожидается увеличение мирового объёма перевозок контейнерных грузов со 175,4 до 182,5 млн. ДФЭ, или на 4%, причём, как на магистральных, так и на второстепенных маршрутах [см. 2].
Нужно отметить, что в настоящее время, по имеющимся оценкам, 20 наиболее круп-ных морских контейнерных терминалов мира из 100 (из этого числа 9 портовых терминалов - это порты КНР) перерабатывают около 58% всех контейнеров (312,5 млн. ед. ДФЭ), а на оставшиеся 80 портов приходится только 226,5 млн. ед. ДФЭ [рассчитано по: 3].
На сегодняшний день список 20 крупнейших контейнерных портов включает в себя 15 пор-тов т.н. «развивающихся» стран, расположенных в Азии, и 5 портов в т.н. «развитых» стра-нах - в Нидерландах (Роттердам), Бельгии (Антверпен), Германии (Гамбург) и США (Лос-Анджелес и Лонг-Бич). Рассмотрим более подробно результаты их работы за 2013-2015 гг. (см. табл. 1).
Прежде всего, обращает на себя внимание тот факт, что 9 из 20-ти представленных портов, расположенных в Китае, переработали в 2015 г. 169,2 млн. ДФЭ, или 54,1% всего объёма контейнеров (в 2013 г. - 53,8%). Самый большой объём переработки пришёлся на Шанхай - 36,5 млн. (прирост по сравнению с 2013 г. - 8,7%) ДФЭ, или 21,6% всего объёма (в 2013 г. - 21,2%). Причём по сравнению с 2013 г. объём переработки контейнеров в портах Китая вырос на более чем 10779 тыс. ед., или на 6,8%. Это было связано как с некоторым ростом китайской экономики, так и с привлекательными условиями обработки грузов в пор-тах. Правда, по сравнению, например, с 2014 г. в 2015 г. сократился объём переработки кон-тейнеров в таких портах Китая, как Гонконг (-9,46%, к 2013 г. - снижение на 10,1%) и Да-лянь (-6,71%, к 2013 г. - снижение на 5,7%), что можно
