CC BY
12
Левенцов В.А., Дружинина А.Э., Аркина К.Г.
МЕТОДИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЛЕСОПЕРАБАТЫВАЮЩИХ ПРЕДПРИЯТИЙ ЦЕЛЛЮЛОЗНО-БУМАЖНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Аннотация. В настоящее время целлюлозно-бумажная промышленность является одной из ключевых отраслей лесного комплекса. Среди регионов Российской Федерации в показателях эффективности лесоперерабатывающего комплекса одним из лидеров является Архангельская область, площадь лесных массивов которой превосходит совокупность лесных ресурсов Франции, Германии, Австрии и Дании. Развитию наукоемкого производства в целлюлозно-бумажной промышленности с целью стимулирования роста глубины передела промышленной продукции в Архангельской области требуется адекватная организационная структура. В статье рассмотрены на примере АО «Группа «ИЛИМ» методы логистического обеспечения лесообрабатывающих предприятий, в том числе вопросы эффективности строительства круглогодичных гравийных дорог и временных лесовозных дорог с использованием МДП «МОБИСТЕК», выявлен ряд преимуществ использования временных лесовозных дорог.
Ключевые слова. Наукоемкое производство, целлюлозно-бумажная промышленность, логистическое обеспечение лесообрабатывающих предприятий, временные лесовозные дороги.
Leventsov V.A., Druzhinina A.E., Arkina K.G.
METHODOLOGICAL ISSUES OF LOGISTIC SUPPORT OF PULP AND PAPER
INDUSTRY ENTERPRISES
Abstract. Currently, the pulp and paper industry is one of the key sectors of the forestry complex. Among the regions of the Russian Federation one of the leaders in terms of efficiency of the timber processing complex is the Arkhangelsk region, the area of its forests exceeds the total forest resources of France, Germany, Austria, and Denmark. The development of knowledge-intensive production in the pulp and paper industry to stimulate the growth of the depth of industrial processing in the Arkhangelsk region requires proper organizational structure. The article analyses the case of JSC Ilim Group (Группа «ИЛИМ») and its methods of logistic support of timber processing enterprises, including the effectiveness of construction of year-round gravel roads and temporary logging roads using TIR MOBISTEC (МОБИСТЕК), and reveals several advantages in using temporary logging roads.
Keywords. Science-intensive production, pulp and paper industry, logistic support offorestry enterprises, temporary forest roads.
ГРНТИ 06.77.02
© Левенцов В. А., Дружинина А.Э., Аркина К.Г, 2021
Валерий Александрович Левенцов - кандидат экономических наук, доцент, директор Института передовых производственных технологий Санкт-Петербургского политехнического университета Петра Великого. Анастасия Эдуардовна Дружинина - инженер АО «Группа «ИЛИМ».
Ксения Георгиевна Аркина - кандидат физико-математических наук, доцент, доцент кафедры математического анализа Российского государственного педагогического университета имени А. И. Герцена. Контактные данные для связи с авторами (Левенцов В. А.): 195251, Санкт-Петербург, Политехническая ул., 29 (Russia, St. Petersburg, Politehnicheskaya str., 29) E-mail: vleventsov@spbstu.ru. Статья поступила в редакцию 23.03.2021.
Введение
В настоящее время целлюлозно-бумажная промышленность является одной из ключевых отраслей лесного комплекса страны. Данный факт обусловлен высоким показателем лесистости территории России, равным примерно 65% (1,1 млрд га). Согласно статистике продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН (ФАО - The Food and Agriculture Organization of the United Nations), доля лесов России составляет 20% в совокупной лесной площади мира [1]. Около 82 млрд м3 древесины, составляющей четверть мировых запасов, находится на территории нашей страны.
Среди регионов Российской Федерации в показателях эффективности лесоперерабатывающего комплекса, согласно Forest Stewardship Council® (FSC, в России представлена Ассоциацией «Национальная рабочая группа по добровольной лесной сертификации» - Ассоциацией «НРГ»), одним из лидеров является Архангельская область, площадь лесных массивов которой превосходит совокупность лесных ресурсов Франции, Германии, Австрии и Дании. В данном регионе производится около трети объема древесных заготовок и картона, а также 1/4 целлюлозы в стране. Наблюдается постепенный рост производительности целлюлозно-бумажной промышленности Архангельской области. По данным Росстата, за январь-октябрь 2020 года на 11% выросло производство древесной целлюлозы и целлюлозы из прочих волокнистых материалов, производство бумаги и картона - на 13,9% (по отношению к январю-октябрю 2019 г.).
Развитию наукоемкого производства [2] в целлюлозно-бумажной промышленности с целью стимулирования роста глубины передела промышленной продукции в Архангельской области [3] требуется адекватная организационная структура, рассматриваемая либо приоритетно с позиции региональной политики [4-8], либо государственной промышленной политики, то есть приоритетным является организационное структурирование взаимосвязей предприятий промышленности конкретной отрасли и / или подотрасли региона с позиции общероссийского органа государственной исполнительной власти или организации, работающей во всех или ряде регионов России [9-13], как, например, АО «Группа «ИЛИМ». При этом, соответственно, различны будут и методы логистического обеспечения лесообрабатывающих предприятий [14-17] вне зависимости от того, являются ли они структурными подразделениями организации, работающей только в конкретном регионе или России в целом.
Рассмотрим это на примере Архангельской области: одной из задач, которые стоят перед российскими лесозаготовителями, в частности перед филиалом АО «Группа «ИЛИМ» - «Лесной филиал АО «Группа «ИЛИМ» в г. Коряжме», поставщиком лесосырья для целлюлозно-бумажного комбината в городе Коряжме (бывший Котласский целлюлозно-бумажный комбинат - ныне «Филиал АО «Группа «ИЛИМ» в г. Коряжме») является своевременная поставка древесины [18]. Особенностью расположения лесозаготовительных участков является их удаленность от благоустроенных дорог. В таких условиях удобно использовать водные или железнодорожные пути, но такие способы транспортировки леса не всегда доступны, поэтому в большинстве случаев поставка древесины обеспечивается с помощью автотранспорта. Следствием несовершенной транспортной системы, в том числе плохого состояния лесных дорог, является отсутствие доступа на лесосеку, застревание лесовозов в период распутицы, а порой и закрытие лесозаготовительных предприятий из-за невозможности обеспечить своевременный вывоз леса [19, 20].
Силами работников лесничеств вдоль дорог прорывают противопожарные полосы, чтобы в случае пожара огонь не распространился за пределы этих полос. Кроме функций охраны лесохозяйственные предприятия и лесничества несут ответственность за выполнение работ, связанных с восстановлением, уходом и эксплуатацией лесов. С помощью лесовозных дорог организовываются материальные потоки древесины в качестве сырья и иных грузов для лесозаготовительных предприятий. Для классификации лесовозных дорог определены два критерия - срок эксплуатации и дорожное покрытие. По критерию срока эксплуатации дороги делятся на временные и постоянные, по критерию дорожного покрытия - на круглогодичные и сезонные [21]. Соответственно интересы региона заключаются в постройке постоянных и круглогодичных дорог за счет организаций.
К постоянным дорогами относятся магистрали и ветки. Дорога, соединяющая верхний склад, который включает заготовку древесины и погрузку на лесовозный транспорт, с нижним складом, на котором производится разделка древесины на сортименты, называется «магистраль». Ответвлением от магистрали в лесосечный фонд со средней продолжительностью эксплуатации 5-7 лет является «вет-
ка». Соответственно, к веткам примыкают «усы», длина которых в среднем 300-500 метров, это расстояние - оптимальное для трелевки леса.
Грунтовые, железобетонные, гравийные и щебеночные дороги представляют сектор круглогодичных дорог. Грунтовая дорога - простейшая автомобильная лесовозная дорога, которая становится труднодоступной и непроходимой в дождливое время и периоды распутицы. В некоторых случаях, чтобы обеспечить доступ к лесу, используют лежневые покрытия. Железобетонная дорога - лесовозная дорога, покрытая железобетонными плитами. Гравийная и щебеночная дороги представляют автомобильные лесовозные дороги с песчаной подушкой на земляном профилированном полотне и слоем гравия или щебня, дороги этого типа используются для движения автопоездов, осуществляющих перевозки с грузом более 35 м3 древесины.
Сезонные дороги являются самым дешевым видом лесовозных дорог, которые эксплуатируются лесовозным автотранспортом. Понятно, что минимальная стоимость является важным критерием для любой коммерческой организации, но для работающей только в своем регионе организации данный критерий в большей степени может зависеть от позиции региональных властей. Снежные дороги подготавливаются с осени, проводятся выстилки на болотистых местностях из хлыстов и поперечно наложенных сверху лиственных и хвойных пород (шпал). В случае снежноледяных дорог с наступлением первых заморозков утрамбовывается земля бульдозером, выравнивается автогрейдером, засыпается снегом и верхним слоем наносят ледяное покрытие. Пролитая ледяная дорога дает возможность в весенний период продлить вывозку леса в среднем на две недели, в то время как дороги другого типа становятся недоступными.
Лесовозная автодорога является комплексом инженерных сооружений, которые обеспечивают бесперебойное безопасное движение с расчетными нагрузками и скоростями. Технические элементы, входящие в состав лесовозных дорог - это земляное полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения. Лесные дороги являются одним из важнейших компонентов инфраструктуры лесной промышленности и выполняют несколько функций одновременно [22, 23]. Лесозаготовительное предприятие должно обеспечивать бесперебойную поставку леса, но ввиду того, что летний и осенний периоды сопровождаются обильными дождями, это накладывает дополнительные ограничения для вывоза леса из некоторых районов [24]. Если своевременный вывоз леса не будет обеспечен, это приведет к ряду негативных последствий: гниение леса на лесосеке, простой или частичная остановка производства, возможный вывод сотрудников в принудительный отпуск с частично оплачиваемой заработной платой [25].
Для осуществления вывоза древесины, заготовленной в летний период, необходимо заблаговременно построить определенное количество летних дорог. Ранее строительство летних дорог производилось путем возведения земляного полотна с дальнейшей отсыпкой песчано-гравийной смеси (ПГС). Основные проблемы при строительстве дорог - природно-климатические условия, грунты с низкой несущей способностью, заболоченностью и отсутствием необходимого количества и соответствующего качества строительного материала - ПГС. Состояние построенных дорог не всегда соответствует заявленным требованиям, что делает иногда невозможным транспортировку древесины с делянок.
Ранее построенные летние дороги, в основном усы по делянкам, использовались один раз, после чего оставались невостребованными. Для транспортировки леса использовались гравийные дороги. Ввиду этого необходимо решить задачу снижения затрат на строительство летних лесовозных дорог (усов по делянкам). В качестве решения предлагается использование мобильного дорожного покрытия (МДП) «МОБИСТЕК», кратность использования которого может достигать двадцати раз.
Конструктивные слои, которые укладывают на подготовленное земляное полотно проезжей части с целью создания ровной прочной поверхности, называются дорожной одеждой. Дорожные одежды классифицируют с использованием критерия жесткости. Жесткими принято считать дорожные одежды с покрытием из цементобетона, другие виды относят к нежестким. Другим критерием классификации является количество конструктивных слоев, дорожные одежды делятся на однослойные и многослойные. В состав многослойной нежесткой одежды включены следующие конструктивные слои: покрытие, основание и подстилающий слой.
Покрытие обеспечивает эксплуатационные качества одежды, такие как ровность, а также сцепление колес с поверхностью дороги. Основанием является несущая часть, отвечающая за прочность дорожной одежды и устроенная из одного и более конструктивных слоев. Подстилающий слой выполняет укрепляющую, выравнивающую и водоотводную функции. Он выравнивает основание, увеличивает прочность дорожной одежды, обеспечивает отвод просочившейся в основание воды. Для определённых видов покрытий требуется поверхностная обработка, которая является тонким защитным слоем толщиной от 1,5 до 4,5 см. В строении некоторых конструкций дорожных одежд предусмотрены только два слоя: покрытие и подстилающий, в исключающих случаях дорожная одежда может состоять из одного слоя. Исходя из этого, покрытие является также и основным несущим элементом.
На этапе конструирования дорожных одежд необходимо обеспечить постепенный переход к менее жестким слоям от более жестких. Условием для толщины конструктивных слоев одежды, считая сверху вниз, является постепенный рост. Для конструктивных слоев дорожной одежды лесовозных дорог минимально допустимой толщиной являются щебеночные/гравийные материалы при условии отсутствия обработки вяжущими на песчаном основании - 15 см, при более прочном основании, например, из щебня, гравия или укрепленного грунта - 10 см; слои из грунтов, с укреплением вяжущими - 10 см; щебеночные/гравийные материалы, которые обработаны в установке, на дороге или способом пропитки органическими или неорганическими вяжущими - 8 см, в случае полупропитки -4 см; асфальтобетон - 5 см.
Строительство круглогодичных гравийных дорог
Щебень и гравий - широко используемые материалы в строительстве временных лесовозных дорог. Более 40% приходится на вывозку древесины по дорогам с использованием этих покрытий, из которых доля гравийных дорог - более 84%. Дороги с гравийным покрытием организуют эксплуатацию большегрузного автотранспорта в условиях качественного содержания и своевременного закрытия дорог во время весенней и осенней распутиц [26].
Технологический процесс строительства гравийных дорог имеет ряд особенностей. При устройстве дорожного покрытия используется привозной грунт (ПГС), перевозка грунта (ПГС) реализуется автосамосвалами, разравнивание грунта (ПГС) и создание профиля осуществляется с помощью бульдозера, с помощью катка или построечного транспорта производится уплотнение, дорнит расстилается на спланированное и уплотненное земляное полотно перед отсыпкой, после уложенного слоя дор-нита недопустимо движение построечного транспорта, отсыпанный слой дорожного покрытия планируется и уплотняется.
Устройство двухслойных гравийных оснований происходит в несколько этапов. Сперва вывозят, распределяют на нижний слой гравийный материал и укатывают. На втором этапе по такому же алгоритму укладывают верхний слой. Вывозимая и приготовляемая в карьере гравийная смесь используется в качестве материала. В зависимости от коэффициента уплотнения рассчитывается количество требуемого материала, который затем распределяют слоем выбранной толщины, уплотняют. Во время уплотнения материала могут образовываться «гребенки» по некоторым причинами: переувлажнение материала, превышающее допустимое в смеси количество мелких и глинистых фракций. Для того, чтобы устранить причины образовавшихся «гребенок», процесс укатки немедленно приостанавливается. С помощью автогрейдера или вручную нужно исправить участок с «гребенкой».
Гребенкой принято называть поперечные волнистые неровности, которые расположены равномерно. Их возникновение связано с движением транспортных средств на гравийных, щебеночных и грунтовых покрытиях. Для выявления источника образования и развития гребенки требуется тщательное изучение и рассмотрение всех явлений и процессов, протекающих в дорожной одежде. Альтернативными дефектами в процессе строительства могут стать размывы, колейность, износ, просадки, пучины, выбоины, волнистость.
На стоимость строительства дороги влияют расходы на устройство земляного полотна, вид исполняемых работ (подрядный или хозяйственный). Строительство гравийных усов экономически выгодно при условии транспортировки гравийных материалов на небольшое расстояние, также при выполнении работ хозяйственным способом.
Строительство временных лесовозных дорог с использованием МДП «МОБИСТЕК» Применение мобильного дорожного покрытия «МОБИСТЕК» - это альтернативный способ строительства лесовозных дорог взамен традиционной технологии использования песчаной подушки и отсыпки ПГС. Это покрытие представляет собой плиты из полимерных композиционных материалов, соединенные с помощью замковых креплений плотно между собой в дорожное полотно. Их отличительной чертой является многократное использование. Физико-механические параметры плит приведены в таблице 1.
Таблица 1
Физико-механические параметры МДП-80
Параметр Единица измерения Величина
Длина м 6
Ширина м 2
Толщина м 0,1
Вес кг 710
С их помощью осуществляется быстрый подъезд и срочная доставка колесной и гусеничной техники с ограничением массы до 80 тонн в условиях слабых оснований и болот первого и второго типа с сохранением растительного покрова [27-31]. МДП «МОБИСТЕК» применяются при решении следующих задач: предоставление оперативного проезда, а также транспортировка людей и техники в условиях бездорожья; возведение временных площадок на период проведения мероприятий; обеспечение проездов и стройка временных площадок в рамках выполнения работ на магистральных трубопроводах; расположение временных посадочных (вертолётных) площадок; строительство дорог для постоянного использования в условиях низкой интенсивности движения.
Использование МДП «МОБИСТЕК» имеет ряд преимуществ: многократное использование, универсальная модульная концепция (возможность использовать для постройки различных конфигураций и форм поверхности), высокая погонная изгибная жесткость. Мобильное дорожное покрытие также удобно с точки зрения монтажа и демонтажа, которое характеризуется высокой скоростью, быстрой предмонтажной подготовкой поверхности, а также проведением строительно-монтажных работ любыми погрузочно-разгрузочными механизмами благодаря малому весу в 710 кг и большой площади плиты. Монтаж временных дорог заключается в трёх видах работ: подготовка поверхности, укладка плит на поверхность, сбор конструкции из плит в дорожное полотно.
Важным преимуществом является устойчивость покрытия к неблагоприятным климатическим условиям: использование в условиях болот I и II типов, положительная плавучесть, стойкость к воздействию агрессивных сред, стойкость к высоким и низким температурам ввиду повышенной поверхностной прочности. Очень важным фактором при выборе МДП «МОБИСТЕК» является экологическая безопасность, так как использование плит способствует сохранению растительного покрова и сокращению расхода природных ресурсов.
Сравнительный анализ традиционного и предлагаемого подходов к строительству дорог Необходимо построить модель, которая поможет сравнить стоимость строительства дорог для поставки древесины с использование МДП «МОБИСТЕК» и строительства гравийных дорог, а также показать эффективность выбранного способа.
При определении эффективности строительства лесных дорог необходимо собрать и проанализировать следующую информацию: характерные особенности природных и климатических условий; качественные характеристики существующих путей транспорта, их состав и протяженность; вместимость и местоположение грузообразующих и грузопотребляющих пунктов; уровень работы лесохозяйственного транспорта; состояние строительства и уровень содержания лесной дорожной инфраструктуры; возможность обеспечения в районе местными дорожно-строительными материалами; оценка перспективного развития транспортных лесохозяйственных путей, а также другие данные для определения эффективности инвестиций и технических показателей в создании лесных дорог.
В общем виде математическая модель для решения задачи оценки стоимости использования плит МДП «МОБИСТЕК» для строительства 1 км лесной дороги может быть представлена в форме минимизации целевой функции на затраты строительства 1 км лесовозной дороги на 1 год:
Ссд = АСп,Сд,М, D,E,t,F) ^ min, где Ссд - общие затраты на строительство дороги, тыс. руб.; СП - стоимость дорожного покрытия, тыс. руб.; Сд - стоимость дополнительных материалов, тыс. руб.; М - стоимость подготовительных работ, тыс. руб.; D - траты на ремонтные услуги тыс. руб.; Е - транспортные услуги, тыс. руб.; t -толщина гравия, м; F - вес груза, т. (При использовании плит МДП «МОБИСТЕК» повторно в приведенной формуле не учитывается параметр Сд ввиду многоразового использования мобильного дорожного покрытия.)
При следующих ограничениях:
• t > 0,15 м, это - минимальная толщина конструктивного слоя гравия;
• Сп, Сд, M, D, E, F > 0.
Исходя из результатов, приведенных в таблице 2, можно сделать вывод: при строительстве дорог с использованием ПГС преимущество дает отсутствие трат на сырье - гравий вывозят с карьеров, поэтому основная часть затрат приходится непосредственно на его вывоз. В то время как при использовании плит МПД «МОБИСТЕК» основные расходы приходятся на закупку плит.
Для оценки стоимости строительства дороги необходимо рассчитать массу груза для перевоза. Масса груза с применением МПД «МОБИСТЕК» рассчитывается по формуле:
^мпд = к • m,
где F - масса груза, т, m - масса плиты, т, k - количество плит. В нашем случае:
^МПД = 380 • 0,710 = 269,8 т. Масса груза с использованием ПГС рассчитывается по формуле:
^пгс =Р • ^
где F - масса груза, т, р - плотность, т/м3, V - объём, м3. . В нашем случае:
Fnrc = 1,55 • 4500 = 6975 т. Далее требуется вычислить стоимость строительства дороги с использованием ПГС и МДП «МОБИСТЕК» по следующей формуле:
Q = к • qM + qp + F • qT,
где k - количество материала, q,^ - стоимость за 1 ед. материала, тыс. руб., qF - расходы на подготовительные и ремонтные работы, тыс. руб., F - вес груза, т, qx - расходы на транспортные услуги, тыс. руб. / т-км. В нашем случае:
СМДП = (110 • 370) + 5 440 + 0,3 • 269,8 = 46 220,94 тыс. руб. ^ПГС = (0 • 4500) + 8 518,7 + 0,3 • 6 975 = 10 611,2 тыс. руб. Исходя из полученных данных, общая сумма расходов на строительство лесовозных дорог с использованием МПД «МОБИСТЕК» составляет 46 220,94 тыс. руб., с использованием ПГС - 10 611,2 тыс. руб. Эффективность внедрения МДП «МОБИСТЕК» для строительства лесных дорог определяется поиском точки окупаемости (см. рисунок).
Таблица 2
Стоимость строительства 1 км дороги с покрытиями МПД «МОБИСТЕК» и ПГС
Показатель МДП МОБИСТЕК ПГС
количество ед. измерения количество ед. измерения
Стоимость ед. материала 110 тыс. руб. 0 тыс. руб.
Количество материала 380 шт. 4500 м3
Расходы на транспортные услуги 0,3 тыс. руб. т- км 0,3 тыс. руб. т- км
Подготовительные и ремонтные работы 5440,0 тыс. руб. 8518,7 тыс. руб.
250000
ю >
а.
и 200000 .о
150000
и .о
QJ
100000
О
.
■о
О X и га а.
50000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Количество применений
Ш МПД ПГС
Рис. График стоимости строительства лесных работ с использованием МПД «МОБИСТЕК» и ПГС
Полученный график показывает, что использование конструкций МДП «МОБИСТЕК» является эффективнее использования ПГС при многократном строительстве лесных дорог, при этом окупаемость внедрения плит МДП «МОБИСТЕК» достигается при восьмом применении, с учетом экономии в сравнении со строительством гравийной дорогой выгода - 61 105,2 тыс. руб. при ограничении -возможность использования плит МДП «МОБИСТЕК» до 20 раз.
Преимущество временных дорог с использованием покрытия МДП «МОБИСТЕК» заключается в следующем: возможность многократного использования плит, как следствие - сокращение трат на материалы при последующем использовании; простота и высокая скорость строительства дороги с использованием МДП «МОБИСТЕК», заключающаяся в подготовке земляного полотна и скреплении плит в единое полотно. Заключение
Одним из главных направлений развития лесного комплекса является организация бесперебойной транспортировки леса, что невозможно без грамотной организации логистической системы и перманентной доставки леса в виде сырья на лесоперерабатывающие предприятия. Такое развитие возможно при грамотном планировании и строительстве лесовозных дорог. В ходе работы был выявлен ряд преимуществ использования временных дорог с применением покрытия МДП «МОБИСТЕК» для строительства лесовозных дорог в сравнении с ранее использовавшейся гравийной дорогой.
Применение плит МДП «МОБИСТЕК» в строительстве дорог снижает экологическую нагрузку, сохраняя природные ресурсы и невредимость растительного покрова. Ввиду небольшого веса и модульной системы сборки, время монтажа и демонтажа плит значительно сокращается, технология упрощается, а также появляется возможность выбора свободной конфигурации покрытия. Многократное использование плит значительно увеличивает экономический эффект от их применения. Гарантийный срок эксплуатации в течение пяти лет и многократное использование значительно увеличивают экономический эффект их внедрения, что определяется прочностью плит, устойчивостью к высоким нагрузкам и воздействию окружающей среды. Вышеперечисленные факторы подтверждают, что временные лесовозные дороги с покрытием МДП «МОБИСТЕК» являются выгодной альтернативой строительству традиционных гравийных дорог для транспортировки леса из труднодоступных районов с неблагоприятными климатическими условиями.
ЛИТЕРАТУРА
1. The State of the World's Forests (SOFO). Rome, Italy: FAO and UNEP, 2020.
2. Соловейчик К.А., Микитась А.В., Аркин П.А. Методологические подходы к определению терминологии в области наукоёмкого производства // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2020. № 5 (125). С. 9-18.
0
3. Соловейчик К.А., Аркин П.А. Методические вопросы стимулирования роста глубины передела промышленной продукции субъектами Российской Федерации // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 4 (94). С. 25-30.
4. Алексеев А.А., Хлебников К.В. Факторы экономической эффективности инновационного предпринимательства в обрабатывающей промышленности // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2018. № 5 (113). С. 128-136.
5. Соловейчик К.А., Дружинин П.С. Направления развития агломераций и проблема повышения нагрузки на региональную инфраструктуру // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2018. № 6 (114). С. 90-93.
6. Кельбах С.В. Дорожно-транспортная инфраструктура как база модернизации региональной экономики // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 4 (94). С. 37-43.
7. Кельбах С.В. Роль инфраструктуры в процессе пространственной интеграции экономики региона // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 71-78.
8. Соловейчик К.А. Производственный комплекс как структурообразующий элемент экономики региона // Экономические науки. 2009. № 60. С. 224-228.
9. Корелин В.В., Попов Н.Л. Развитие современных технологий и внедрение инноваций на предприятиях лесопромышленного комплекса // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2019. № 6 (120). С. 95-98.
10. Проблемы экономики и управления предприятиями, отраслями, комплексами: монография / Ахметова И. А., Баширова А.Г., Брутян М.М. и др. Книга 27. Новосибирск: Центр развития научного сотрудничества, 2015.
11. Плотников В.А., Вертакова Ю.В. Российская промышленность: текущее состояние и перспективы развития // Экономика и управление. 2014. № 5 (103). С. 39-44.
12. Соловейчик К.А. Государственная промышленная политика: методы и формы регулирования экономической деятельности предприятий // Экономические науки. 2009. № 60. С. 241-247.
13. Соловейчик К. А. Инвестиционное обеспечение организационного структурирования предприятий промышленности: дисс. ... канд. экон. наук. СПб., 2001.
14. Аркин П.А., Голубев А.Г. Методическое обеспечение взаимодействия промышленных предприятий внутри кластера: логистический подход // Известия Санкт-Петербургского университета экономики и финансов. 2013. № 1 (79). С. 33-38.
15. Колесников А.М., Никифоров Е.С., Латыпова Р.Р., Керимкулова Д.Д. Система управления современным грузовым автотранспортным предприятием // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 6 (96). С. 46-49.
16. Аркин П.А., Рогова Е.М., Соловейчик К.А. Управление развитием технологических ресурсов хозяйственных систем: монография. СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2003. 174 с.
17. Аркин П.А. Организационно-экономический механизм экономической координации: логистический подход. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 1998. 159 с.
18. Сайт Лесного филиала АО «Группы «ИЛИМ» в г. Коряжме. [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.ilimgroup.ru/o-gruppe-ilim/filialy/koryazma (дата обращения 15.10.2020).
19. Мохирев А.П., Позднякова М.О., Гудень Т.С., Сухинин В.Д. Влияние природно-производственных факторов на транспортные затраты лесозаготовительного производства // Лесотехнический журнал. 2019. № 2 (34). С. 107-117.
20. Шегельман И.Р., Васильев А. С. Развитие сети лесовозных дорог - важнейший фактор повышения экономической доступности лесных ресурсов и лесопользования в регионах Европейского Севера России // Инженерный вестник Дона. 2017. № 3.
21. Матвиенко Л.С. Эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесная промышленность, 1980. 88 с.
22. Morkovin V.A., Sushkov S.I. Factors of development of transport infrastructure of Russia's forest sector // Revista Espacios. 2018. Vol. 39 (12). P. 5.
23. Майорова Е.И., Смирнова М.А. Проблемы определения правового режима лесных дорог в законодательстве Российской Федерации // Вестник МГУЛ - Лесной вестник. 2008. № 2. С. 183-186.
24. Лебедева А . В. Ключевые факторы риска на российских предприятиях целлюлозно-бумажной промышленности // Евразийский Союз Ученых. 2015. № 10-5 (19). С. 103-105.
25. Brown C. The global outlook for future wood supply from forest plantations // Global forest products outlook study. Working paper series, 2000. GFP0S/WP/03. Section 3.5.
26. Транспорт леса. Сухопутный транспорт / под ред. Э. О. Салминена. М.: Академия, 2009. Т. 1. 368 с.
27. Технологический регламент на применение плит МДП-Мобистек. М.: УК «РУСКОМПОЗИТ», 2012.
28. Мобильные дорожные покрытия. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://mobistek.net (дата обращения 12.10.2020).
29. Михалев А.В., Тимофеева К.В., Гордовенко П.Г. Мобильные дорожные покрытия // Сборник материалов 1Х Всероссийской научно-технической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых с международным участием «Молодежь и наука», посвященной 385-летию со дня основания г. Красноярска. Красноярск: Сибирский федеральный ун-т, 2013.
30. Медведев В.С., Токарев А.С., Панин П.А., Медведева М.Г. Дорожное покрытие из пластика // Проблемы науки. 2019. № 6 (42). С. 6-8.
31. Баранник А.Ю., Федорков В.И., Архипенко А.А. Технологии и результаты опытной эксплуатации в системе МЧС России мобильных дорожных покрытий на переувлажненных грунтах и болотах I, II типа // Технологии гражданской безопасности. 2015. № 4.
