CC BY
41
образным является строительство новых дорог, если уровень загрузки существующей дорожной сети по пропускной способности превышает предельный. Такие варианты воспроизводства сложившейся дорожной сети, безусловно, могут рассматриваться в качестве альтернативных (конкурентоспособных) при условии, конечно, что стоимость строительства новых дорог не является запредельной.
Но может ли считаться оправданным при данном критерии строительство таких новых дорог, которые имеют либо сугубо локальное значение, т.е. не обеспечивают повышение сохранности существующей дорожной сети, либо в связи с их высокой стоимостью не обеспечивают повышение эффективности ее функционирования. Очевидно, что нет. И поэтому критерий обеспечения сохранности сложившейся сети автомобильных дорог позволяет более строго подходить к отбору вариантов их качественного и количественного совершенствования, чем критерий оценки эффективности всех видов мероприятия по воспроизводству автомобильных дорог.
Другое отличительное свойство данного критерия состоит в том, что он обусловливает необходимость рассмотрения вариантов воспроизводства дорожных сооружений с учетом повышения долговечности и надежности их функционирования по сравнению с нормативными показателями, что существенно расширяет область выбора наиболее эффектных стратегий сохранения существующего дорожного фонда.
Следует отметить, что в настоящее время ни один из действующих нормативных или методических документов такой возможности не предусматривает. Например, в «Справочной энциклопедии дорожника» [3] при изложении методов определения нормативной периодичности ремонтных работ указано, что «оптимизацию межремонтных сроков службы нежестких дорожных одежд и покрытий можно выполнять с достаточной точностью в пределах рекомендуемого СНиП 2.05.02-85 периода до реконструкции дороги».
По нашему мнению, такое утверждение является заблуждением, поскольку, с одной стороны, нормативные сроки службы уже
по их определению могут характеризовать лишь минимально допустимую долговечность работы конструктивных элементов дорог, а с другой стороны, должны приниматься во внимание только в том случае, если имеет место планово-предупредительная система ремонта дорожных сооружений. В связи с этим при оптимизации периодичности выполнения тех или иных ремонтно-восстановительных мероприятий на автомобильных дорогах и мостах нормативные сроки службы конструкций могут приниматься только в качестве нижнего, но никак не верхнего, ограничения искомой долговечности работы дорожного сооружения.
Таким образом, с точки зрения наиболее системного и логически обоснованного использования дефицитных финансовых ресурсов, выделяемых в настоящее время на развитие дорожного хозяйства России, наиболее репрезентативным является применение для оценки эффективности воспроизводственных программ и структуры инвестиций в качественное и количественное совершенствование дорожной инфраструктуры критерия интегрального эффекта от повышения сохранности дорожного фонда страны.
Исходя из изложенного при выполнении всех дальнейших исследований по оптимизации стратегий воспроизводства как отдельных дорожных сооружений, так и их административно-территориальных совокупностей в качестве основной целевой установки их разработки будет положено требование всемерного повышения долговечности и надежности функционирования существующей сети федеральных и региональных автомобильных дорог РФ.
Литература:
1. Методика технико-экономического обоснования ремонта и реконструкции автодорожных мостов за счет средств МБРР/ ВТК»ДШД». -М., 1998..
2. Методические указания по оценке эффективности дорожных проектов. МАДИ (ГТУ). Проект, 2004.
3. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника. Т.2. /Под ред. А.П. Васильева А.П.-М.: Информавтодор, 2004.
МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОБОСНОВАНИЮ ВОСПРОИЗВОДСТВЕННОЙ СТРУКТУРЫ КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ В РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ ДОРОЖНЫХ СООРУЖЕНИЙ
Кулумбегов А.О., ^искатель МАДИ
В статье рассматриваются экономико-математические методы и пример оптимизации воспроизводственной структуры капитальных вложений в развитие региональной сети автомобильных дорог.
Ключевые слова: оптимизация воспроизводства, структура капитальных вложений, дорожное хозяйство.
METHODICAL APPROACHES TO A SUBSTANTIATION REPRODUCTION STRUCTURES OF CAPITAL INVESTMENTS IN DEVELOPMENT OF THE REGIONAL NETWORKS OF
ROAD CONSTRUCTIONS
Kulumbegov A., The competitor, MADI
In article economic-mathematical methods and an optimization example reproduction structures of capital investments in development of a regional network of highways are considered.
Keywords: reproduction optimization, structure of capital investments, a road economy.
В настоящее время может быть предложено две разновидности такого подхода: нормативно-статистический и экономико-математический.
При нормативно-статистическом подходе предполагаются известными статистические распределения дорожных сооружений по возрасту и уровню износа либо в целом по стране, либо по отдельным административно-территориальным образованиям, а также фактический или нормативный режим их эксплуатации в течение достаточно длительного периода. На основании этих данных устанавливаются по годам рассматриваемого периода соотношения в объемах или стоимости выполненных работ по ремонту, капитальному ремонту, реконструкции и новому строительству сооружений. При этом исходят из того, что сложившаяся в ретроспективном периоде средняя воспроизводственная структура капитальных вложений в развитие дорожной сети будет в достаточной степени адекватно характеризовать потребность этой сети в отдельных видах простого и расширенного производства и в перспективе.
Суть этого подхода поясним на следующем условном примере. Допустим, что на каждый год 1 рассматриваемого ретроспективного периода Т известна протяженность построенных мостовых сооружений ^с, а также соответственно протяженность отремонтированных ^р, капитально отремонтированных и реконструированных ^рек сооружений. При этом периодичность проведения рассматриваемых
ремонтно-реконструктивных воздействий на мостах составляет: для ремонта - 20 лет, для капитального ремонта - 40 лет и для реконструкции - 80 лет. Для наглядности вышеуказанные исходные данные представлены в общем виде в табл. 1.
Таблица 1. Распределение объемов работ по видам воспроизводства мостовых сооружений в ретроспективном периоде
Номер года постройки мостов Протяженность построенных мостов Протяженность отремонтированных мостов Протяженность капитально отремонтированных мостов Протяженность реконстру- ируемых мостов
1 Nic - - -
2 n2c - - -
21 N21C N-ip - -
22 N22c N2p - -
41 N4ic n21p NnKp
42 n42c N22p Ni2Kp
61 N61c n41p N2ikp N-ipeK
62 N62° N42P N22 ф N2peK
Т NTC N(T-20)P N(t-4o) Kp M PeK N(T-60)
Тогда, очевидно, среднее соотношение в объемах рассматриваемых видов простого и расширенного воспроизводства можно определить на основе следующего выражения:
- т т T T
£ N + £ N +£ N кр +£ N г
_ t=1 t=21 t=41 t=61
а среднюю воспроизводственную структуру капиталовложений за рассматриваемый период из выражения:
- т т т т
i CN +i C pNp +i C кр N кр +i Cрек Nрек
_ t=1 t=21 t =41 t=61
где Ctc, Ctp. CtKp, CtpeK - удельная стоимость соответственно построенных, отремонтированных, капитально отремонтированных и реконструируемых мостовых сооружений в году t.
Теперь предположим, что продолжительность рассматриваемого ретроспективного периода равна 80 годам, а протяженность построенных в каждом его году мостовых сооружений была одна и та же, т.е:
Ntc = Ntp = NtKp = = NtpeK = Nt = const.
Тогда из выражения (1) получаем:
80 Nt + 60 Nt + 40 Nt + 20 Nt = 200 Nt .
а из выражения (2) с учетом принятой в предыдущей статье4 относительной стоимости рассматриваемых воспроизводственных мероприятий:
80 Nt + 19,2 Nt + 26 Nt + 16 Nt = 141,2 Nt .
Отсюда среднее соотношение в объемах работ по новому строительству, ремонту, капитальному ремонту и реконструкции, выраженное в процентах, будет равно 40 : 30 : 20 : 10, а средняя воспроизводственная структура капитальных вложений будет иметь следующий вид:
56,7 : 13,8 : 18,4 : 11,9.
Экономико-математическая постановка задачи оптимизации воспроизводственной структуры инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры предполагает предварительное определение в зависимости от транспортно-эксплуатационного состояния сети дорог максимальных и минимальных границ, в которых могут находиться планируемые объемы работ тех или иных воспроизводственных мероприятий.
Содержательное описание такой задачи формулируется следующим образом.
Заданы основные виды работ по простому и расширенному воспроизводству дорожных сооружений, которые согласно действующей классификации дорожных работ [1] должны выполняться на принятой к рассмотрению сети автомобильных дорог. Кроме того известно, что все указанные виды работ в зависимости от установленной степени обязательности их выполнения в плановом периоде могут быть разбиты на два вида: нормативные (подлежащие обязательному выполнению) и назначаемые (плановые) работы.
В настоящее время в условиях ограниченного финансирования как простого, так и расширенного воспроизводства дорог к нормативным видам работ, очевидно, могут быть отнесены только работы по содержанию дорожных сооружений, хотя в общем случае при наличии системы планово-предупредительного ремонта сооружений в их состав могут быть включены и работы по восстановительному и даже капитальному ремонту.
Исходя из этого, предполагается, что требуемые объемы работ по содержанию дорожных сооружений должны выполняться в безусловном порядке и поэтому подлежать обязательному финансированию. В то же время плановые объемы по всем остальным видам дорожных работ, к которым в настоящее время
!) Кулумбегов А.О Принципы и критерии оптимизации воспроизводственной структуры капитальных вложений в дорожное хозяйство.
относятся восстановительный ремонт, капитальный ремонт, реконструкция и новое строительство, должны подлежать экономическому обоснованию, учитывая их возможную взаимозаменяемость и разную степень эффективности с точки зрения развития и совершенствования транспортно-эксплуатационного состояния региональной сети дорожных сооружений.
Вместе с тем, при постановке рассматриваемой задачи принимается во внимание то обстоятельство, что по тем или иным причинам на объемы всех видов планируемых дорожных работ могут быть наложены ограничения как снизу (минимальные), так и сверху (максимальные) в зависимости от конкретных особенностей транспортно-эксплуатационного состояния рассматриваемой дорожной сети. Например, по условию ликвидации очага аварийности должен быть сделан капитальный ремонт того или иного участка дороги или обязательно построена на другом участке транспортная развязка в двух уровнях.
/ т,
/ т
(1)
С учетом изложенного требуется сформировать такой план капитальных вложений в развитие дорожной сети региона, который при соблюдении заданных пропорций в отдельных видах простого и расширенного воспроизводства дорожных сооружений обеспечивал бы получение наибольшего социально-экономического эффекта на транспорте и во внетранспортных отраслях народного хозяйства.
Для формализации этой задачи в самом укрупненном виде введем следующие обозначения:
Lс, Ьрек, Lкр Lр - искомая протяженность дорожных сооружений,
подлежащих строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту в рассматриваемом периоде;
Ьсшт, Ьректт, Ьртт - минимально требуемая по экономическим условиям развития региона протяженность дорожных
сооружений, которые должны подлежать строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту в рассматриваемом периоде;
Ьстах, Ьректах, Ькртах Ьртах - максимально возможная по экономическим условиям развития региона протяженность дорожных
сооружений, которые могут подлежать строительству, реконструкции, капитальному ремонту и ремонту в рассматриваемом периоде;
Бс, Брек, Бкр, Бр - средние удельные капитальные вложения на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт принятой единицы измерения протяженности дорожного сооружения;
Эс, Эрек, Экр, Эр - средние удельные показатели социально-экономического
эффекта, получаемого от строительства, реконструкции, капитального ремонта и ремонта на единицу протяженности дорожного сооружения;
Ктт, Кректт, Кр™, Кртт - минимальные размеры капитальных вложений, которые в течение планового периода должны быть направлены на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт дорожных сооружений;
Кстах, Кректах, Ккртах, Кртах - максимальные размеры капитальных вложений, которые в течение планового периода могут быть направлены на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт дорожных сооружений;.
Б - общий объем финансирования (из федерального и регионального бюджетов) на плановый период инвестиционной программы расширенного воспроизводства дорожных сооружений.
Тогда целевая функция задачи, обеспечивающая максимизацию общественного результата - суммарного социально-экономического эффекта (Эс ) от расширенного воспроизводства дорожных сооружений, будет иметь следующий вид
Э =ЭЬ+Э Ь +Э Ь +ЭЬ —^тах, (3)
сум с с рек рек Кр Кр р р г 7 4 7
при следующих ограничениях:
1) на допустимые объемы выполнения работ (в натуральных единицах измерения) по отдельным видам воспроизводства сооружений:
Ктт < Бс Ьс< КстаХ, (4)
К ““< Б Ь с < К ““, (5)
рек рек рек рек 7 4 '
К тт < Б Ь < К тах, (6)
кр — кркр — кр’
< Б Ь < К тах, (7)
Ь < к тах,
рек рек 5
Ь < К тах,
кр кр кр кр 3
К т1П < Б Ь < К тах, р _ р р _ р ’
2) на непревышение заданного общего объема финансирования разрабатываемой инвестиционной программы воспроизводства до-
рожных сооружений:
3) на соблюдение граничных условий:
+ Б L
рек рек
+ Б L
кр кр
+ Б L
р р
< F
L mm < L < L max,
с — с — с 5
L mm < L < L max,
рек — рек — рек 5
L mm < L < L max,
кр — кр — кр 5
L mn < L < L max.
р
р
(8)
(9)
Данная задача может ставиться и более широко, как необходимость соблюдения определенных пропорций не только между отдельными видами воспроизводства дорожных сооружений, но и между объемами работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту разных категорий федеральных и территориальных автомобильных дорог. Такая постановка задачи полезна тем, что позволяет взвесить на одних весах общественную (народнохозяйственную) эффективность воспроизводства обычных дорог (стоимость которых укладывается в нормативы удельных капитальных вложений) и сверхдорогих (престижных) магистралей, позволить строительство которых, по нашему мнению, может себе только государство, не имеющее как Россия больших объемов так называемого «недоремонта», который составляет по данным ФГУП «Росдорнии» примерно 20% от существующей протяженности дорожных сооружений.
Основная сложность решения задачи, описанной экономико-математической моделью (3) - (9), состоит в определении средних показателей удельного социально-экономического эффекта, получаемого от осуществления различных видов воспроизводства дорожных сооружений. Понятно, что указанные показатели вне зависимости от конкретных условий воспроизводства дорог невозможно достаточно точно определить и тем более заранее проранжировать по степени значимости.
Вместе с тем, определение указанных параметров сформированной экономико-математической модели, хотя и представляет определенные трудности, тем не менее, не является существенным препятствием для ее практической реализации в условиях использования компьютерных технологий и достаточно ограниченного (по условиям финансирования) перечня объектов потенциального инвестирования в каждом регионе. Как показано в работе [2] данная частная задача достаточно легко реализуется путем компьютерного моделирования средних условий осуществления того или иного вида воспроизводства дорожных сооружений в заданном регионе с последующим анализом чувствительности полученных результатов к изменению основных параметров инвестиционных проектов.
Для иллюстрации порядка решения и социально-экономической важности рассматриваемой задачи оптимизации структуры капитальных вложений в воспроизводство дорожных сооружений рассмотрим конкретный пример, в котором потенциально требуемые виды воспроизводства региональной дорожной сети характеризуются следующими данными (табл.2).
Таблица 2. Исходные данные для оптимизации воспроизводственной структуры инвестиций в развитие сети дорог
Виды воспроизводства дорог Показатели по видам воспроизводства дорог
Э, млн руб./км Р. млн руб./км l^min млн руб. 1г max Кр , млн руб.
Ремонт 0,0625 0,05 200 400
Капитальный ремонт 0,3 0,3 400 600
Реконструкция 0,7 0,5 100 500
Новое строительство 1,5 1,0 100 -
Б L
сс
Установленный лимит финансирования на реализацию формируемой программы воспроизводства автомобильных дорог на плановый период примем в размере 3 млрд руб.
С использованием данных табл.2 запишем экономико-математическую модель задачи:
Целевая функция
0,0625 L+0,3 L + 0,7 L + 1,5 L —> max,
’ с ’ рек ’ кр Р
Налагаемые ограничения
1,0 Ьс > 100,
100 < 0,5 Ь < 500,
400 < 0,3 Ь“ < 600,
— ’ кр — ’
200 < 0,05 Ь < 400,
— > р — >
1,0 Ь + 0,5 Ь + 0,3 Ь + 0,05 Ь < 3000,
’с ’ рек ’ кр ’ р — ’
Ь > 0, Ь > 0, Ь > 0, Ь > 0.
с - ’ рек - ’ кр — ’ р -
Решая эту задачу симплекс-методом линейного программирования, получим следующий результат:
Ь = 2300 км, Ь = 200 км, Ь = 1333 км, Ь = 4000 км.
с рек кр р
При этом значение целевой функции будет составлять 4240 млн. руб., т.е. при таких объемах рассматриваемых видов воспроизводства заданной сети территориальных автомобильных дорог обеспечивается социально-экономический эффект на 1, 24 млрд руб. больше, чем величина вкладываемых инвестиций.
Теперь предположим, что лицо, принимающее решение, кладет в его основу не экономические расчеты, а некие эвристические соображения, например, считает, что в условиях недостаточного финансирования лучше вложить существенно бтльшую часть средств в простое воспроизводство дорожных сооружений. Исходя из этого, по его мнению, выделенные инвестиции в развитие дорожной сети региона в размере 3,0 млрд руб. должны быть распределены следующим образом: на восстановительный ремонт - 1,5 млрд руб., на капитальный ремонт - 1,0 млрд руб. и на реконструкцию - 0,5 млрд руб.
В этом случае, как показывают несложные расчеты, суммарный социально-экономический эффект от реализации намеченной программы воспроизводства сети автомобильных дорог составит 3,576 млрд руб., т.е. эффективность осуществления данной программы будет почти на 20% ниже, чем сформированной расчетным путем.
Безусловно, исходные данные и их соотношения, приведенные в рассмотренной выше задаче, не должны приниматься за некие эталоны, поскольку на практике возможны ситуации, при которых, например, эффективность восстановительного ремонта может быть выше эффективности нового строительства, что может объясняться значительными диспропорциями между соотношениями в стоимости указанных видов воспроизводства и в размерах, получаемых от них эффектов. Поэтому цель решения данной задачи состоит совсем не в том, чтобы доказать, что расширенные виды воспроизводства дорожных сооружений по сравнению с простыми имеют более высокую эффективность (хотя именно так часто бывает на практике), а в том, чтобы показать, что неиспользование расчетных методов обоснования воспроизводственной структуры инвестиций в дорожное хозяйство нередко может приводить к значительным ошибкам.
Литература:
1. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Минтранс РФ. Государственная служба дорожного хозяйства (Росавтодор). -М.,2001.
2. Дингес Э.В., Акулов А.И. Анализ методов технико-экономического обоснования воспроизводства объектов транспортной инфраструктуры (на примере автодорожных мостов). -М., 2000. (Автомоб. дороги: ОИ/ Информавтодор, вып.1).
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИЯМИ В ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННОМ КЛАСТЕРЕ
Морозова Ю.Ю., аспирант кафедры бухгалтерского учета и аудита,
ГОУ ВПО «Сочинский государственный университет туризма и курортного дела»
В данной статье рассмотрены особенности процесса управления организациями туристского бизнеса в туристско-рекреационном кластере. Предложены основные этапы и цикл процесса управления в кластере. Обоснована необходимость создания кластерного взаимодействия для формирования системы управления организациями туристского бизнеса.
Ключевые слова: механизм управления, организации туристского бизнеса, туристско-рекреационный кластер, идентификация, прогнозирование.
THE MECHANISM OF ORGANIZATIONS MANAGEMENT IN THE TOURIST-RECREATIONAL CLUSTER
Morozova Y., postgraduate student of Accounting and Auditing Department of Sochi State University for Tourism and Recreation
The article deals with the peculiarities of the process of tourist industry organizations management in tourist-recreational cluster. The main stages and management process cycle are offered in the cluster. The necessity of cluster interaction creation for developing the system of tourist industry organizations management is proved.
Keywords: management mechanism, tourist industry organizations, tourist-recreational cluster, identification, forecasting activity.
Основной задачей органов управления в туристско-рекреаци- есть непосредственно в организациях. Внешние органы управле-онном кластере является эффективное осуществление управляю- ния действуют на федеральном, региональном и муниципальном
щих воздействий на организации туристского бизнеса, которые в уровне[1].
данном случае выступают в качестве объекта управления. Объектом управления являются организации туристского биз-
В соответствии с универсальной схемой процесса управления, неса, процессы их функционирования и развития в кластере. разработанной в кибернетике, субъект управления вырабатывает Как объект управления эта сфера представляет собой социаль-
управляющее воздействие (какие-либо команды, сигналы), которые но-экономические системы, являющиеся элементами систем более передаются объекту управления[3]. высокого иерархического уровня.
Управление организациями туристского бизнеса осуществля- Следовательно, предпосылкой обеспечения эффективного уп-
ется на уровне государства, региона, кластера, отрасли и хозяйству- равления функционированием и развитием организаций является
ющего субъекта. их исследование, основанное на принципах системного анализа.
Субъектами управления являются органы управления, действу- Представляется обоснованным использование следующего ал-
ющие на различных иерархических уровнях и реализующие функ- горитма для проведения такого исследования: ции управления организациями туристско-рекреационного бизне- - характеристика общесистемных и индивидуальных свойств
са. Внутренние органы управления действуют на микроуровне, то исследуемой системы;
