CC BY
158
УДК 622.684:622.861
В.Л. Могклат*, Э.В. Горшков**, П.А. Касьяненко* УЛГА*, УГТГА**
МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА КАРЬЕРАХ
Под организацией дорожного движения (ОДД) карьерного автотранспорта понимается комплекс инженерно-технических и организационных мероприятий, направленных на достижение оптимальной скорости движения технологических автосамосвалов, безопасности и удобства для всех участников движения, а также обеспечение необходимой пропускной способности существующих транспортных коммуникаций в карьере и на поверхности. При этом участниками движения в карьере и на промплощадке являются, кроме технологического автотранспорта, транспортные средства вспомогательного и хозяйственного автопарка, пешеходы. Кроме того, следует учитывать специфику ОДД при возобновлении движения транспорта после проведения взрывных работ в пунктах погрузки и приема горной массы, в темное время суток, в зимних условиях, в местах ремонта автодорог, на железнодорожных переездах и т.д.
В первую очередь в понятие ОДД входят мероприятия по частичной или полной реконструкции транспортных коммуникаций, установке и эксплуатации технических средств ОДД (дорожные знаки, светофоры, ограждения, разметка, а также дорожные знаки и указатели индивидуального проектирования, учитывающие местные условия), внедрению автоматизированных систем управления карьерным транспортом (последние требуют специального освещения и в данной статье не рассматриваются).
В общем виде инженерная деятельность по ОДД может быть представлена в виде четырех укрупненных блоков:
1. Исследование дорожного движения в карьере и на промплощадке, формирование информации о состоянии существующей ОДД. интенсивности и составе транспортных и пешеходных потоков. Эту информацию собирают в процессе периодических обследований условий работы автотранспорта.
2. Выявление зон концентрации дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на транспортных коммуникациях; мест с ограниченной пропускной способностью; участков, где наблюдаются задержки транспортных потоков.
3. На основе полученной информации разрабатываются проекты организации дорожного движения. В зависимости от поставленной задачи проект разрабатывается для локального участка (перекресток, участок автодороги, перегрузочный пункт) или для всей транспортной сети предприятия - в карьере и на поверхности.
4. Исполнителем при разработке локальных проектов может быть транспортный отдел комбината, а при коренной реконструкции транспортных коммуникаций - проектная организация.
5. Непосредственное участие в реализации локальных и комплексных мероприятий по совершенствованию ОДД, осуществляемое в порядке авторского надзора, что даст возможность корректировать при необходимости проектные решения и проверять их на практике.
Основой организации дорожного движения служат Правила дорожного движения (ПДД), применяемые с учетом упомянутой выше специфики горного производства. При этом дорожные знаки, разметка, светофорная сигнализация и различные знаки и указатели индивидуального проектирования (типа "Рудный склад", "Отвал", "Перегру-зочный пункт" и т.д.) являются дополнительными и весьма важными инструментами, с помощью которых обеспечивается оптимальная организация движения.
Организация движения в карьере предусматривает использование соответствующих объективных показателей. Таковыми являются: интенсивность транспортного потока, его состав по типам транспортных средств, плотность потока, скорость движения и задержки движения.
При этом важно учитывать особенности движения по карьерным дорогам. Так, интенсивность транспортных потоков возрастает по мере приближения к пунктам приема горной массы (отвалы, перегрузочные пункты) и падает по мере рассредоточения автосамосвалов по рудным и
вскрышным экскаваторным забоям, причем имеются, как правило, четко выраженное грузовое и порожняковое направления
Состав движущихся по внутрикарьерным дорогам транспортных потоков примерно однотипен: технологические автосамосвалы грузоподъемностью 30-120 т и более, за исключением вспомогательного транспорта - тракторов, погрузчиков, зарядных машин. грузовых автомобилей и служебных автобусов. На дорогах поверхностного комплекса состав транспортного потока более разнообразен
Скорости движения по карьерным дорогам составляют (в зависимости от тягово-динамических характеристик автосамосвалов и величины продольного уклона) 15-25 км/ч в груженом и 35-50 км/ч в порожняковом (как правило, под уклон) направлениях.
Задержки движения в карьерах возникают, как правило, в местах сужения и неудовлетворительного состояния проезжей части автодорог, из-за движущегося впереди на небольшой скорости самоходного горного оборудования
При комплексном рассмотрении проблем дорожного движения в технической литературе принято говорить о системе "водитель - автомобиль - дорога - среда движения" (ВАСД). В условиях открытых горных работ (ОГР) в понятие 'среда движения", кроме пешеходов, погодно-климатических факторов, входит весь комплекс горно-технического оборудования, с которым сопряжена работа автосамосвалов - экскаваторы, бульдозеры, другая вспомогательная техника Кроме того, сюда следует отнести собственно горные выработки: уступы, транспортные бермы, а также учесть режим ведения горных работ и т.д.
На надежность функционирования системы (ВАСД) в условиях ОГР оказывают влияние все входящие в нес компоненты У водителя это прежде всего состояние его здоровья, степень утомленности, квалификация, способность к быстрой адаптации в динамически меняющихся \ с-ловиях работы и др.
У автомобиля на безопасность движения существенно влияют его габаритные размеры, тяговые и тормозные качества, обзорность, маневренность, эргономичность, пассивная безопасность и др.
Дорога характеризуется геометрическими параметрами, коэффициентом сцепления и ровностью покрытия, состоянием обочин, наличием ограждающих устройств и других элементов инженерного оборудования.
Основные методические направления ОДД в условиях ОГР сводятся, главным образом, к следующему:
1. Разделение движения в пространстве
Дтя этого на промплощадке организуется канализированное движение на перегонах, которое предполагает прежде всего разделение встречных потоков для ликвидации наиболее опасных по тяжести конфликтных точек встречного столкновения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах.
Канализирование движения на перекрестках - это сокращение числа конфликтных точек за счет направления потоков по наиболее благоприятной и безопасной траектории, что облегчает ориентировку водителей на сложных пересечениях
Непосредственно в карьере эти методы, к сожалению, мало приемлемы в силу большой стесненности условий движения, особенно на нижних горизонтах. Здесь следует рекомендовать введение (где это возможно) одностороннего движения, также позволяющего избежать опасности встречных столкновений. Кроме того, это позволяет более рационально использовать проезжую часть дорог, ликвидировать ослепление водителей светом фар встречных транспортных средств
Развитием метода организации одностороннего движения на дорогах применительно к перекресткам является введение на них кругового движения. Главное его преимущество - ликвидация конфликтных точек пересечения. Кроме того, воздействие на водителя центробежной силы при движении по круговой траектории приводит к снижению им скорости движения Однако значительные пространственные размеры перекрестков с круговым движением существенно сокращают возможную область их применения на открытых работах
Наиболее радикальным способом разделения транспортных и пешеходных потоков в пространстве является строительство развязок в разных уровнях. Но это требует больших материать-ных затрат, увеличения площади занимаемой земли, значительного времени на строительство.
Задача разделения движения в пространстве требует также решения вопроса четкого мар-шрчтного ориентирования водителей. Особенно это актуально для водителей с малым стажем работы на предприятии Их необходимо правильно сориентировать в обшей транспортной схеме предприятия, указать номера экскаваторов, пункты приема горной массы, порядок разгрузки и т.д.
2. Распределение движении во времени
Это направление ОДД обеспечивается в основном с помощью ПДД. дорожных знаков и светофоров, что исключает или сводит к минимуму конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, суженных мест на дорогах.
Наиболее универсальным методом является введение приоритета на пересечениях с помощью ПДД. при котором водители, исполняя требования правил, самостоятельно организовывают движение и осуществляют разделение транспортных потоков во времени.
Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков 2.1-2.7 (знаки приоритета). Другим радикальным средством разделения транспортных и пешеходных потоков является введение светофорного регулирования. Этот метод реализуется главным образом на дорогах поверхностного комплекса и гораздо реже - непосредственно в карьере, в силу стесненности условий и преобладания здесь в основном примыканий, а не пересечений
3. Оптимизация скоростного режима движения
Наиболее типичным методом при этом является ограничение скорости движения, которое позволяет не только повысить уровень безопасности движения, но и снизить расход топлива, улучшить экологическую обстановку в карьере, увеличить межремонтный пробег автотранспорта.
Ограничение скорости движения транспортных средств может быть общим и местным. Общее ограничение вводится Правилами дорожного движения и не всегда может обеспечить выполнение всех требуемых норм безопасности движения, так как они не учитывают специфику движения по карьерным дорогам
Местное ограничение вводится, как правило, на отдельной дороге или се v-часткс, когда отсутствуют своевременно распознаваемые водителями признаки опасности (кривые малого радиуса, необеспеченная видимость в плане и профиле, крутые спуски и подъемы, скользкое покрытие, сужение дороги и другие опасные участки).
При местном ограничении скорости в качестве основных расчетных критериев принимаются: количество и тяжесть последствий ДТП; пропускная способность дорог; распределение скоростей транспортного потока; экономические показатели; психофизиологические особенности работы водителей. При этом вводимые пределы должны соответствовать состоянию и уровням движения, способствовать совершенствованию ОДД и однозначно восприниматься водителями.
Введение местного ограничения скорости осуществляется с помощью дорожных знаков, предусмотренных ГОСТ 10807-78 "Знаки дорожные": 3.24 "Ограничение максимальной скорости" и 4.7. "Ограничение минимальной скорости". Это делают прежде всего на опасных участках, где коэффициент безопасности (отношение безопасной скорости на данном участке к скорости на предшествующем участке К^ ъу/Vm) меньше 0,6, т.е. водителям приходится снижать скорость более чем на 40 %.
Значение величины местного ограничения скорости следует вь.бирать в соответствии с уровнем 85 %-ной обеспеченности по кумулятивной кривой фактически наблюдаемых скоростей движения на рассматриваемом участке. При этом желательно пояснить водителям причину вводимого ограничения. Например, перед поворотом малого радиуса вместе со знаком 3,24 "Ограничение малой скорости" установить знак 1.11.1 или 1.11.2 "Опасный поворот' с табличкой 7.2.1 "Расстояние до объекта".
Эффективность местного ограничения скорости возрастает при применении метода ступенчатого ограничения, когда новая ступень вводится только после того, как водитель освоился с предыдущим ограничением. Это относится в основном к движению на промплощадке, так как в карьерах разрешенная максимальная скорость движения обычно не превышает 30-40 км/ч.
Успех в деле обеспечения более безопасного и эффективного движения транспортных средств на карьерных дорогах может быть достигнут только при значительном улучшении обеспечения инженерных работников текущими сведениями о горно-транспортной обстановке в целом. более широком внедрении современных технических средств ОДД. повышении уровня профессиональной подготовки всех звеньев, причастных к обеспечению дорожного движения.
