CC BY
33
lui
Транспорт
Рис. 8. Общий вид стенда для аэродинамических испытаний подвижного состава
На рис. 8. представлен общий вид стенда для аэродинамических испытаний подвижного состава, на платформе трубы которого размещены различные транспортные средства (легковой и грузовой автомобили), позволяющие имитировать картину движения трамвайного вагона в реальных условиях: при наличии попутного и встречного транспорта. Таким образом, появляется возможность сравнения коэффициентов аэродинамической составляющей в идеальных условиях (обдувание кузова ламинарным потоком) и в условиях движения транспортного средства в город-
ской среде (при наличии попутных средств), а также их уточнения.
Результаты, полученные при проведении экспериментов, позволяют определить оптимальную по критерию энергоэффективности форму кузова для различных видов городского электрического транспорта. Данные исследования дополняют аналогичные уже проводившиеся ранее исследования по определению аэродинамического сопротивления подвижного состава в ламинарных потоках.
Статья поступила 26.12.2013 г.
Библиографический список
1. Теория электрической тяги / В.Е. Розенфельд, П. Исаев, Н.Н. Сидоров, М.И. Озеров; под ред. И.П. Исаева. М.: Транспорт, 1995. 294 с.
2. Соляник П.Н., Сургайло М.Л., Чмовж В.В.. Экспериментальная аэродинамика: учеб. пособие по лабораторному практикуму. Харьков: Изд-во ХАИ, 2007. 96 с.
3. Меньшиков В.И. Определение аэродинамических харак-
теристик профиля в потоке газа: учеб. пособие для курсового и дипломного проектирования. Харьков: Изд-во ХАИ, 1974. 88 с.
4. Мельников А.П. Основы прикладной аэродинамики. Л.: ЛКВВИА, 1953. 580 с.
5. Горлин С.М., Слезингер И.И. Аэромеханические измерения. М.: Наука, 1964. 720 с.
УДК 658.588.1
МЕТОД БАЛЛЬНОЙ ОЦЕНКИ ФАКТОРОВ, ХАРАКТЕРИЗУЮЩИХ ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ СПЕЦИАЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
© Р.М. Разумилов1
Иркутский государственный университет путей сообщения, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15.
Представлен метод балльной оценки факторов, характеризующих техническое состояние специального подвижного состава (СПС) на железнодорожном транспорте. Для проведения балльной оценки технического состояния СПС выбраны семь оцениваемых узлов по восьми типам факторов в трех уровнях влияния. Доли факторов в группе определены в результате статистической обработки данных диагностирования и мониторинга СПС Восточно-Сибирской железной дороги в период с 2010 по 2011 гг. Табл. 1. Библиогр. 6 назв.
Ключевые слова: балльная оценка факторов; специальный подвижной состав; оценка технического состояния.
POINT ASSESSMENT METHOD FOR FACTORS CHARACTERIZING TECHNICAL CONDITION OF SPECIAL ROLLING STOCK IN RAILWAY TRANSPORT R.M. Razumilov
1Разумилов Роман Михайлович, аспирант, тел.: 89642888606, e-mail: Razumilov.roman@mail.ru Razumilov Roman, Postgraduate, tel.: 89642888606, e-mail: Razumilov.roman@mail.ru
Irkutsk State University of Railway Engineering, 15 Chernyshevsky St., Irkutsk, 664074, Russia.
The article presents a method for point assessment of factors characterizing technical condition of special rolling stock (SPS) in railway transport. To perform point assessment of SPS technical condition the author selects seven blocks to be subjected to estimation by eight types of factors in three levels of influence. The shares of factors in the group have been identified through the statistical processing of diagnosing and monitoring data on East-Siberian railway SPS from 2010 to 2011.
1 table. 6 sources.
Key words: point assessment of factors; special rolling stock; technical condition estimation.
Условия эксплуатации специального подвижного состава (СПС) и его техническое состояние характеризуются значительным количеством факторов, различающихся по степени их влияния и достоверности имеющейся информации. Используя приборы для периодической безразборной диагностики путевой техники при проведении технического обслуживания второго объема (ТО-2) и текущего ремонта первого объема (ТР-1), практически невозможно получить исчерпывающую информацию о фактическом техническом состоянии СПС и динамике его прогнозного изменения (интегрально для машины и дифференцированно для отдельных узлов и агрегатов). В этой ситуации в дополнение к периодической безразборной диагностике путевой техники необходимо применять балльную оценку факторов, характеризующих техническое состояние СПС.
Учитывая общепринятые принципы балльной оценки [1-3], к оцениваемым факторам 8 в зависимости от степени их влияния присвоены конкретные числовые значения баллов в диапазоне от 0 до 10.
Факторы объединены в группы (узлы и агрегаты), где они имеют свою весовую долю в, а каждая из групп факторов в свою очередь также характеризуется весовой долей а в интегральной балльной оценке Вспс. Факторы, входящие в группу, и их фактическое значение регламентированы паспортными данными завода-изготовителя [4]. Таким образом, для оцениваемых путевых машин получаем
ВСПС = Yli = 1 ai'Bi = Vi = l ai ' Y!j=i Pij ' Sijk-
В данном методическом подходе числовые значения а, вф 5jjk определены автором в результате статистической обработки данных технического диагностирования и мониторинга СПС, выполненного специалистами Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин ВСЖД (филиал ОАО «РЖД») в период с 2010 по 2011 гг. По итогам данного анализа для проведения балльной оценки технического состояния СПС выбраны семь оцениваемых узлов по восьми типам факторов в трех уровнях влияния (таблица).
Балльная оценка технического состояния СПС
Наименование узлов и факторов Доля группы а, Наименование фактора Доля фактора в группе Фактическое состояние фактора Балл bijk Возможное значение балльной оценки фактора бопс
в min max
0 10
Количество состояний, 1 8
при котором давление 0,125 2 6 0 0,313
меньше приведенного, 3 4 (0) (0,225)
шт. 4 2
более 4 0
до 1 10
Отклонение температу- 0,125 от 1 до 10 8 0 0,313
ры масла от нормы, °C от 10 до20 4 (0) (0,225)
свыше 20 0
Отклонение температуры охлаждающей жидкости от нормы, °C до 1 10
Двигатель 0,25 (0,18) 0,125 от 1 до 10 8 0 0,313
внутреннего от 10 до20 4 (0) (0,225)
сгорания свыше 20 0
Отклонение уровня охлаждающей жидкости, мм до 1 10
0,125 от 1 до 3 8 0,063 0,313
от 3 до 5 6 (0,045) (0,225)
свыше 5 2
<0 10
Разница расчетной >500 8 0,075 (0,054) 0,375 (0,27)
наработки до следующе- 0,15 >1000 6
го КР с фактической, м/ч >2000 4
>3000 2
Показания 0,35 0 10 0 0,875
машинистов, шт. 1 8 (0) (0,63)
2 6
3 4
4 2
>4 0
Отклонение виброакустических параметров, ЬБ до 15 10
0,17 от 15 до 25 8 0,031 0,306
от 25 до 35 4 (0,021) (0,213)
от 35 1
Разница фактической и нормативной температуры буксовых узлов, °С до 1 10
0,17 от 1 до 10 8 0,031 0,306
от 10 до20 4 (0,021) (0,213)
свыше 20 1
Разница фактической и до 1 10
нормативной темпера- 0,17 от 1 до 10 8 0,031 0,306
0,18 (0,125) туры масла осевых ре- от 10 до20 4 (0,021) (0,213)
Колесные пары дукторов узлов, °С свыше 20 1
<0 10
Разница расчетной >500 8 0,025 (0,018) 0,252 (0,175)
наработки до следующе- 0,14 >1000 6
го КР с фактической, м/ч >2000 4
>3000 2
0 10
1 8
Показания машинистов, 0,35 2 6 0 0,63
шт. 3 4 (0) (0,438)
4 2
>4 0
до 1 10
Отклонение температу- 0,17 от 1 до 10 8 0,039 0,391
ры масла от нормы, °С от 10 до20 4 (0,027) (0,272)
свыше 20 1
Отклонение давления масла от нормы т1п-тах, МПа 0 10
0,17 +/-0,1 8 0 0,391
+/-0,25 4 (0) (0,272)
+/-0,3 0
до 1 10
Отклонение уровня мас- 0,17 от 1 до 3 8 0,078 0,391
0,23 (0,16) ла от норм, мм от 3 до 5 6 (0,054) (0,272)
Гидропередача свыше 5 2
<0 10
Разница расчетной >500 8 0,064 (0,045) 0,322 (0,224)
наработки до следующе- 0,14 >1000 6
го КР с фактической, м/ч >2000 4
>3000 2
0 10
1 8
Показания машинистов, 0,35 2 6 0 0,805
шт. 3 4 (0) (0,56)
4 2
>4 0
до 1 10
Отклонение уровня мас- 0,25 от 1 до 3 8 0,1 0,5
ла от норм, мм от 3 до 5 6 (0,073) (0,363)
свыше 5 2
Отклонение виброакустических параметров, ЬБ до 15 10
0,25 от 15 до 25 8 0,05 0,5
Редукторы 0,2 от 25 до 35 4 (0,036) (0,363)
(0,145) от 35 1
<0 10
Разница расчетной >500 8 0,06 (0,044) 0,3 (0,218)
наработки до следующе- 0,15 >1000 6
го КР с фактической, м/ч >2000 4
>3000 2
Показания машинистов, 0,35 0 10 0 0,7
шт. 1 8 (0) (0,508)
2 6
3 4
4 2
>4 0
Отклонение температуры подшипников вибровала от нормы, °С до 1 10
0,17 от 1 до 10 8 0 0
от 10 до20 4 (0,023) (0,23)
свыше 20 1
0 10
Отклонение времени +/-0,5 8 0 (0) 0 (0,23)
обжатия балласта от 0,17 +/-1 6
норм, с +/-1,5 2
+/-2 0
Отклонение вибро- до 15 10
акустических парамет- 0,17 от 15 до 25 8 0 0
Подбивочные 0 ров подшипников вибро- от 25 до 35 4 (0,023) (0,23)
блоки (0,135) вала, ЬБ от 35 1
<0 10
Разница расчетной >500 8 0 (0,038) 0 (0,189)
наработки до следующе- 0,14 >1000 6
го КР с фактической, м/ч >2000 4
>3000 2
0 10
1 8
Показания машинистов, 0,35 2 6 0 0
шт. 3 4 (0) (0,473)
4 2
>4 0
Отклонение напряжения от нормы, В 0 10 0 (0) 0,7 (0,475)
0,5 +/-1 5
+/-2 0
<0 10
Разница расчетной >500 8 0,042 (0,029) 0,21 (0,143)
наработки до следующе- 0,15 >1000 6
Электро- 0,14 го КР с фактической, м/ч >2000 4
система (0,095) >3000 2
0 10
1 8
Показания машинистов, 0,35 2 6 0 0,49
шт. 3 4 (0) (0,333)
4 2
>4 0
Отклонение температуры рабочей жидкости от нормы, °С до 15 10
0,25 от 15 до 25 8 0 0
от 25 до 35 4 (0,04) (0,4)
от 35 1
Отклонение давления гидросистемы от нормы т1п-тэх, МПа 0 10
0,25 +/-0,1 8 0 0
+/-0,25 4 (0) (0,4)
+/-0,3 0
<0 10
Гидрооборудо- 0 (0,16) Разница расчетной >500 8 0 (0,048) 0 (0,24)
наработки до следующе- 0,15 >1000 6
вание го КР с фактической, м/ч >2000 4
>3000 2
0 10
1 8
2 6
Показания машинистов, 0,35 3 4 0 0
шт. 4 2 (0) (0,56)
>4 0
I ИЩИ I
Транспорт
Оценка совместного влияния различных факторов на итоговое значение технического состояния СПС определяется по формуле
DCB _ D „ {п
ПС ПС ТС в,
где (рсв - коэффициент, значение которого варьируется от 1 до 10 в зависимости от возможных сочетаний (от благоприятного до опасного) 32 факторов.
Методы мониторинга технического состояния и периодической безразборной диагностики узлов и агрегатов СПС с учетом дальнейшей обработки получаемых данных в автоматизированном программном обеспечении позволят проводить адекватный анализ состояния сложных технических систем, определять остаточный ресурс работоспособности отдельных узлов и агрегатов, а также выявлять причины наруше-
ний их функционирования, предупреждать нарушения требований безопасности движения.
Предлагаемый автором метод расчета технического состояния как отдельных узлов и агрегатов, так и машины в целом, позволит осуществлять обоснованное ремонтное вмешательство в узлы и агрегаты, основанное на принципах «стоимость - качество ремонта» и «стоимость - надежность» СПС [5; 6], рационально распределять денежные средства и вести учет затрат на обеспечение требуемого уровня безопасности движения (на данный момент такой учет не ведется), что в свою очередь приведет к повышению эффективности и более четкой координации деятельности железнодорожных предприятий, осуществляющих эксплуатацию и ремонт подвижного состава.
Статья поступила 12.03.2014 г.
Библиографический список
1. Лоули Д., Максвелл А. Факторный анализ как статистический метод / пер. с англ. М.: Мир, 1967. 144 с.
2. Харман Г. Современный факторный анализ / пер. с англ. М.: Статистика, 1972. 490 с.
3. Ким Дж.-О., Мьюллер Ч.У., Клекка У.Р. Факторный, дис-криминантный и кластерный анализ / пер. с англ.; под ред. И.С. Енюкова. М.: Финансы и статистика, 1989. 215 с.
4. Правила ремонта грузовых дрезин ДГКу; утв. МПС СССР 19.09.1980 г. № ЦП/3931 // Сейчас.ру [Электронный ресурс].
URL: http ://www.lawmix. ru/sssr/9924
5. Разумилов Р.М. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на железных дорогах России // Транспорт XXI века: исследования, инновации, инфраструктура: мат-лы науч.-техн. конф., посвящ. 55-летию УрГУПС. В 2 т. Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2011. Вып. 97 (180). Т. 2. С.125-129.
6. Prahalad C.K. Venkatram R. Co-opting customer competence // Harvard business review, 2000. R00108.
УДК 629.11.012
МОДЕЛЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ О НЕОБХОДИМОСТИ И СРОКАХ СЕЗОННОЙ ЗАМЕНЫ АВТОШИН НА ОСНОВЕ ИНФОРМАЦИИ ОБ ИНТЕНСИВНОСТИ И ХАРАКТЕРЕ ИЗНОСА ПРОТЕКТОРА
© Л.Г. Резник1, А.А. Арипова2
Тюменский государственный нефтегазовый университет, 625039, Россия, г. Тюмень, ул. Мельникайте, .
Предложена модель принятия решения о необходимости и сроках сезонной замены автошин на основе информации об интенсивности и характере износа протектора шины. В качестве критерия определения сроков сезонной замены шин выбран коэффициент приспособленности автомобильных шин к условиям эксплуатации. Проанализирована методика моделирования износа шин в зависимости от факторов эксплуатации. Ил. 3. Библиогр. 8 назв.
Ключевые слова: модель; интенсивность износа; сезонная замена; приспособленность; шина; протектор.
MODEL OF DECISION-MAKING ON THE NEED AND TIMING OF SEASONAL TIRE REPLACEMENT BASED ON INFORMATION ABOUT TREAD WEAR RATE AND NATURE L.G. Reznik, A.A. Aripova
Tyumen State Oil and Gas University, 72 Melnikaite St., Tyumen, 625039, Russia.
The article proposes a model of decision-making on the need and timing of seasonal change of tires that is based on the information about the tire tread wear nature and rate. The suitability coef-ficient of automobile tires to operating conditions is chosen to be a criterion for determining the tim-ing of seasonal replacement of tires. The simulation methodology of tire wear depending on opera-tion factors is analyzed.
1Резник Леонид Григорьевич, доктор технических наук, профессор кафедры эксплуатации автомобильного транспорта, тел.: 83452204400.
Reznik Leonid, Doctor of technical sciences, Professor of the Department of Automobile Transport Operation, tel.: 83452204400.
2Арипова Айгуль Ариповна, соискатель ученой степени кандидата технических наук, тел.: 89224539086, e-mail: a28011987@yandex.ru
Aripova Aigul, Competitor for a scientific degree of a Candidate of technical Sciences, tel.: 89224539086, e-mail: a28011987@yandex.ru
