CC BY
98
УДК 656.212.5
МЕТОДИКА ВИБОРУ ОПТИМАЛЬНОЇ СТРАТЕГІЇ ПОВЕДІНКИ СУБ’ЄКТІВ ТРАНСПОРТНОГО РИНКУ В УМОВАХ КОНКУРЕНЦІЇ
Є.В. Нагорний, д.т.н., професор,
Н.Ю. Шраменко, к.т.н., доцент, ХНАДУ
Анотація. Запропоновано методику вибору оптимальної стратегії поведінки суб ’єктів транспортного ринку в умовах конкуренції та принципи формування конкурентоспроможних тарифів на вантажні перевезення.
Ключові слова: перевізник, якість, тариф, прибуток, конкуренція.
Вступ
Закони ринкової економіки базуються на конкуренції суб’єктів, що пропонують однорідну щодо споживання продукцію. Ці закони діють і на транспортному ринку, продукцією якого є перевезення вантажів.
В умовах створення транспортного ринку у зв’язку з конкуренцією між різними видами транспорту автотранспортні підприємства (АТП) прагнуть зберегти своє положення і зайняти відповідне місце на транспортному ринку країни. Для цього необхідно вивчити стан потенційних конкурентів і споживачів транспортної продукції, а також, з огляду на кон’ юнктуру ринку, розробити і здійснити ринкову стратегію поводження АТП і вантажовласників.
Між різними видами транспорту відбувається не тільки цінова, але й нецінова конкуренція. Якщо перша пов’язана з рівнем тарифів, то друга - зі швидкістю, надійністю, комфортністю переміщення.
Вибір виду транспорту, яким перевозиться той або інший вантаж, здійснюється вантажовласником. У свою чергу при виборі виду транспорту вантажовласник орієнтується на сукупні витрати та втрати під час перевезення вантажу «від дверей до дверей», які включають провізні плати й додаткові економічні витрати, обумовлені якістю перевезення вантажу.
Вибір партнерів на ринку транспортно-експедиційного забезпечення фізичного розподілу товарів припускає:
- вибір транспортного підприємства;
- оренду транспортних, вантажно-розвантажувальних коштів, коштів пакетування, контейнерів, складських і виробничих площ, потужностей;
- знаходження каналів матеріально-ресурсного забезпечення перевезень (забезпечення паливно-мастильними матеріалами, шинами, технічне обслуговування орендованих коштів і т. п.);
- підбор водіїв.
Аналіз публікацій
Вибір оптимального перевізника здійснюється за двома основними параметрами замовлення експедитора на перевезення (його купівельною спроможністю і вимогами щодо надійності перевезення). Параметру купівельної спроможності відповідають тарифи та знижки з тарифу обираних перевізників. Надійність перевезення характеризують час (строки) перевезення, схоронність партії та споживчих властивостей товарів під час перевезення [1].
Для побудови моделей транспортного ринку використовуються сучасні методи математичного програмування та дослідження операцій. Методами дослідження операцій є лінійне і динамічне програмування, теорії ігор, масового обслуговування і прийняття рішень [2]. Однак кожний із них має недоліки, які обмежують можливість застосування цих методів у завданнях проектування економічних, технічних та інших систем.
Внаслідок того, що споживачі прагнуть придбати товари з високим рівнем якості за мінімальною вартістю, вибір ефективного перевізника все більше впливає на результати діяльності торговельних фірм.
Професор О.О. Смєхов для побудови інтегральних показників, узагальнюючи окремі показники різної фізичної природи (час і надійність доставки, універсальність, доступність, частота відправлення вантажу, рівень тарифів та ін.), запропонував матричну модель [3], де оцінки кожного виду транспорту і якісних показників надаються у вигляді матриць.
Слід зазначити, що рейтинг порівнянних видів транспорту за кожним якісним показником присвоюється експертним шляхом, а отже, залежить від суб’єктивної думки експерта. Рейтинг якісних показників один відносно одного не буде об’єктивно відображати переваги клієнтів, оскільки для кожного з них різні якісні показники мають різний пріоритет. Отже, дана методика може бути використана для первісного прогнозування пріоритетів споживача при виборі виду транспорту.
На другому етапі, з урахуванням результатів першого етапу, пропонується побудова властивої моделі конкурентного середовища в термінах теорії ігор, у якій суперники виступають як учасники гри з метою залучення у сферу своєї дії найбільшої кількості вантажу й одержання максимального економічного ефекту.
Ці моделі орієнтовані на детермінованість процесів, що відбуваються у конкурентному середовищі. У дійсності ж ці процеси часто мають випадковий характер, і тому моделі повинні будуватися з використанням імовірнісних підходів. Крім того, запропоновані моделі відображають стратегію транспорту у сформованій ринковій ситуації та не враховують переваг потенційних клієнтів.
Проте запропоновані методи свідчать про можливість математичного опису й оптимізації складних процесів, що відбуваються в середі конкурентної боротьби різних видів транспорту з метою залучення обсягів перевезень.
Мета та постановка задачі
Метою даних досліджень є вибір оптимальної стратегії поведінки суб’єктів транспортного ринку в умовах конкуренції і розробка заходів щодо підвищення конкурентоспроможності автотранспортного підприємства.
Методика вибору оптимальної стратегії поведінки суб’єктів транспортного ринку
Значно допомогти в розробці ринкової стратегії поводження автотранспортних підприємств може побудова й аналіз моделей, що описують стан транспортного ринку. Однак побудувати математичні моделі, які б адекватно описували складні
динамічні ринкові процеси, практично неможливо.
При всіх розходженнях математичних моделей, що описують ринкові процеси, за економічним змістом, структурою, постановкою завдань і методичними підходами їх об’єднує одна загальна мета — визначити найкращу стратегію поводження суб’ єкта (як перевізника, так і клієнта) на ринку збуту транспортної продукції. Це дозволяє будувати транспортну політику з урахуванням інтересів власників вантажів і пасажирів і, в результаті, збільшувати обсяги перевезень і покращувати економічне становище автомобільного транспорту в цілому.
Як уже було сказано, ринкові ситуації не завжди піддаються адекватному математичному опису. Тому при виборі математичного апарата необхідно враховувати такі критерії:
- простота і доступність застосовуваного математичного апарата і його відповідність графічним зображенням;
- відповідність пропонованих математичних залежностей описуваним економічним процесам, що відбуваються на транспортному ринку.
Основою вибору виду транспорту, оптимального для конкретного перевезення, служить інформація про якість транспортного обслуговування. Поняття «якість транспортного обслуговування» - явище відносне, вона має достатньо натуральний, а не вартісний характер і вимагає комплексної оцінки. Порівняння якості роботи транспортних підприємств і залізниць можливе тільки в комплексі за всіма, а не за окремими елементами якості транспортного обслуго-вування. Загальна комплексна оцінка якості транспортного обслуговування споживачів транспортних послуг відображає, по суті, конкурентоспроможність розглянутого виду транспорту або їхню сукупність при комбінованих перевезеннях.
Для оптимізації натуральних показників, що характеризують якість транспортного обслуговування, може бути запропонована функція ефективності для у-го виду транспорту, що являє собою добуток параметрів С, що характеризують ефективність роботи транспорту, на питому вагу кожного параметра Q. Причому чим більш значущим є параметр, тим більше її вага:
ч=£ с&, . (1)
і=1
У зв’язку з тим, що оцінки перевізників задаються в різних одиницях виміру (вартість у грн, час у год, надійність в умовних одиницях), виникає
зняття грошових коштів з розрахункового рахунка
початок виконання перевезення (навантаження)
кінець ви конання переве зення (розвантаження)
V
продаж готового продукту та розміщення грошових коштів на депозитних рахунках банку
Період часу
V. цикл виробництва ^ V ^ повна тривалість транспортних операцій фінансовий цикл Ч цикл реалізації ^
Рис. 1. ■ Схема фінансового циклу підприємства-вантажовласника
необхідність приведення їх до деяких порівнюваних одиниць. Це досягається знаходженням області існування цих параметрів шляхом завдання для параметрів найкращих і найгірших граничних значень.
Оптимальне сполучення параметрів, що передує вибору перевізника, визначається максимальним значенням цільової функції (1).
Особливістю даної методики є те, що інтегральний показник якості транспортного обслуговування може бути розрахований не тільки в цілому по підприємству, але й по окремих родах вантажів, видах послуг, сполучень, клієнтах і транспортним підприєм-ствах. Однак недоліком є складність формалізації.
Експертна оцінка значущості різних факторів показує, що при виборі транспорту у першу чергу беруть до уваги такі фактори:
доставка, отже, більш швидка реалізація товару, а виходить, одержання коштів і можливість вкладення їх у банк на депозитний рахунок) з видатками на це транспортування.
При цьому передбачається, що зі збільшенням транспортних видатків, а виходить, і з ростом собівартості, попит на даний товар не змінюється, тобто обсяг реалізації залишається колишнім.
Крива сукупного попиту (рис. 2) показує, що обсяг реалізації не змінюється, якщо ціна товару залишається незмінною.
Оскільки ціна товару складається із собівартості та прибутку, різниця між вартостями доставки товару різними видами транспорту може не впливати на кінцеву ціну реалізації, незважаючи на збільшення собівартості, тобто ця різниця буде покриватися прибутком.
- вартість перевезення;
- строк доставки;
- схоронність вантажу.
Перевізник, який забезпечує мінімальну вартість перевезення, як правило, характеризується відносно більшим часом перевезення і, відповідно, меншим ступенем надійності. Навпаки, перевізник, який має найкращі показники за параметром надійності перевезення, змушений продавати свої послуги відносно дорожче через підвищену собівартість.
У зв’язку з цим виникає необхідність визначення впливу зазначених критеріїв на додаткові економічні витрати вантажовласників.
Найважливішою властивістю руху оборотних коштів підприємства, як відомо, є циклічність, яку можна проілюструвати схемою (рис. 1).
Одним із варіантів вирішення такого завдання може бути зіставлення прибутку, отриманого від більш швидкого строку доставки (швидка
Рис. 2. Залежність обсягу продажів від ціни товару
Прибуток вантажовласника, одержаний у результаті прискорення оберту коштів, можна визначити за формулою:
^6[1 - Ж6)1 АН 360
де RK — ринкова ціна товару; Q — кількість товару; P(Q) — імовірність ушкодження товару для більш дорогого виду транспорту; і процентна ставка по депозитах, долі; 360 — кількість діб у році, прийнята при розрахунках; At — різниця між строками доставки конкуруючих видів транспорту, доба;
At = |tj -12|, (3)
де tb t2 — час доставки вантажу розглянутими видами транспорту, доба.
Далі необхідно отриманий прибуток S зіставити з додатковими видатками на транспортування:
S > AC;
(4)
AC = |C -C2|, W
де C1, C2 — вартість доставки вантажу розглянутими видами транспорту, грн.
Якщо умова (4) виконується, то варто скористатися послугами транспорту, що має найменші строки доставки, оскільки отриманий у результаті більш швидкого вивільнення коштів прибуток покриває збитки, понесені за рахунок більш високої вартості доставки.
Якщо умова (4) не виконується, то вантажовласник зазнає збитків у результаті придбання послуг більш дорогого виду транспорту. У цьому випадку вид транспорту необхідно вибирати виходячи з мінімізації збитків, отриманих у результаті придбання послуг більш дорогого виду транспорту з одного боку, і збитків за рахунок ушкодження товару під час перевезення більш дешевим видом транспорту, з іншого:
N = min {AC - S; QRKP,(Q)}. (5)
Вид транспорту, при якому вантажовласник зазнає найменших збитків, варто вибрати для здійснення перевезення вантажу.
Показники, які не знайшли відбиття у формулі (2): надійність часу прибуття в пункт призначення, частота перевезення, зручність часу відправлення і т.п. - можуть бути оцінені за формулою (1). Отримана величина Q за допомогою умовно визначеної експертним шляхом вартісної оцінки може бути зіставлена з величиною S або N, що вплине на остаточне рішення щодо вибору перевізника.
Аналіз показує, що для завоювання домінуючого положення на транспортному ринку й, отже, успішного проведення стратегій одержання максимального прибутку за рахунок виконання перевезень необхідно розробити заходи щодо забезпе-
чення більш сприятливого маркетингового середовища за рахунок підвищення рівня сервісу, надійності доставки, застосування більш конкурентоспроможних тарифів, покращення рекламної діяльності тощо.
В умовах розвитку транспортного ринку і його конкурентного середовища велике значення має розробка конкурентоспроможних тарифів.
Недоліки існуючих тарифів полягають у такому. Існуючі тарифи будуються за витратним принципом і не враховують попиту на перевезені вантажі. При розробці тарифів на перевезення кожного вантажу застосовується такий принцип: тариф установлюється без урахування попиту на перевезення на такому рівні, щоб доходи від перевезення вантажу повністю покривали всі витрати на його перевезення і приносили певний прибуток. При цьому частка умовно-постійних видатків у собівартості перевезення різних видів вантажів відрізняється незначно. Це пояснюється тим, що основна маса умовно-постійних витрат розподіляється між перевезеннями різних видів вантажів, в основному пропорційно вимірникам роботи рухомого складу, що враховує час зайнятості постійних устроїв тим або іншим видом вантажу. У результаті виникає ситуація, коли повні видатки на перевезення окремих видів вантажу, розраховані подібним чином, перевищують максимальну ціну, яку може заплатити вантажовласник за перевезення вантажу. Такі ситуації характерні у випадку перевезення дешевих вантажів. Наслідком цього є або різкий спад перевезень дешевих вантажів, або дотування цих перевезень із бюджету. Як правило, можливості бюджету обмежені, й тому переважає спад перевезень.
Аналіз досліджень показує, що критерієм оптимі-зації рівнів тарифів служить сумарний дохід, одержуваний автотранспортним підприємством від перевезення вантажів, у той час як завдання, пов’язані із процесами транспортного ринку, по суті багатокритеріальні: чим більше критеріїв уводиться в розгляд, тим більш повне подання можна одержати про досліджувану систему. Тому становить інтерес розробка алгоритмів розв’ я-зання окремих задач транспортного ринку на основі застосування методів багатокритеріальної оптимізації, де поряд із традиційним критерієм у модель включаються і натуральні показники. При включенні в модель додаткових критеріїв, у тому числі й ресурсів, що виражають обсяг, з’являється можливість уникнути появи «вузьких місць» і забезпечити більшу близькість моделі до реального процесу функціонування транспортних систем в умовах дії ринкових факторів.
Як економічна категорія транспортні тарифи є формою ціни на продукцію транспорту. Їх побудова повинна забезпечувати:
- транспортному підприємству — відшкодування експлуатаційних витрат і можливість одержання прибутку;
- покупцеві транспортних послуг — можливість покриття транспортних витрат.
Непродумане підвищення транспортних тарифів з метою збільшення доходу та прибутку може дати зворотний результат: знижуються попит на тарифну продукцію, обсяг перевезень, що, в остаточному підсумку, може знизити суму доходів. При ідентифікації рівня тарифів у ринкових умовах необхідно вивчити кон’ юнктуру ринку взагалі, і транспортного зокрема, оцінити вплив рівня тарифів на зміну обсягу перевезень і лише після цього вносити істотні корективи в тарифну систему. При цьому необхідно також урахувати нормативні значення рівня і рентабельності тарифів, установлюваних директивними органами.
методу рішення для різних гіпотетичних залежностей.
Побудова вантажних тарифів виходячи із принципу платоспроможності вантажів передбачає встановлення рівня тарифу з урахуванням ціни перевезеного вантажу. Однак конкретні методи такої побудови тарифів можуть бути різними. Одним зі способів обліку ціни вантажу при формуванні тарифів є розподіл пропорційно вартості вантажів запланованої суми прибутку.
Середній рівень плати за перевезення конкретного роду вантажу в цьому випадку виражається формулою
ТГ = СГ +
П
Цг
(6)
Становить інтерес логістичний підхід при побудові тарифної системи, за допомогою якої враховується взаємодія транспортних тарифів із цінами і тарифами на промислову, сільськогосподарську продукцію й енергоносії.
Системний похід як основне концептуальне положення логістики не знайшов достатнього відбиття при розробці збалансованої тарифної системи для суб’єктів економічної системи. Цінова політика в багатьох випадках не тільки враховує взаємодію між тарифами на транспортну і промислову продукцію, але і зв’язок між тарифними групами для окремих вантажів під час перевезення автомобільним транспортом.
При побудові економіко-математичної моделі необхідно враховувати ряд суперечливо діючих факторів і тенденцій:
- собівартість перевезень (тариф, як правило, повинен бути вище собівартості);
- рентабельність, що повинна бути, з одного боку, достатньою для того, щоб реалізувати необхідний прибуток, з іншого — не повинна перевищувати певного значення, установлюваного директивними органами;
- конкуренцію автотранспорту на транспортному ринку з іншими видами транспорту, що обумовлює попит на перевезення. Зі збільшенням тарифів послаблюються позиції автотранспорту на ринку збуту транспортної продукції, зменшується попит, і, в остаточному підсумку, скорочується обсяг перевезень.
Для різних видів вантажів статистично-експериментальна залежність обсягу перевезень від рівня тарифу може бути як лінійною, так і нелінійною. У випадку нелінійності цільової функції істотно ускладнюється рішення завдання і виникає проблема можливості застосування єдиного
де СГ - витрати АТП на перевезення 1 т вантажу (собівартість) на середню відстань, грн; П -намічений (прогнозований) прибуток від вантажних перевезеннях, грн; Рі - намічений обсяг перевезень і-го вантажу, т; Ці - ціна 1 т і-го вантажу, грн; ЦГ - ціна 1 т конкретного вантажу, грн.
Диференціація провізних плат за відстанями перевезення Ті при цьому здійснюється такими:
Т = + СТШІ + Цг Іт
(7)
де Снк, Сткм - собівартість перевезення 1 т відповідно в частині залежних та незалежних витрат, грн; І - відстань перевезення або середня відстань у тарифному поясі, км; тгр - прибуток на 1 грн-км, визначається як
П
(8)
де іі - середня дальність перевезень і-го Ван-
тажу, км.
Принцип платоспроможності вантажів, закладений в основу даної методики, має практичну цінність при формуванні рівнів тарифів. Але все питання в тому, які витрати повинні бути закладені в основу цих тарифів: повні (умовно-постійні плюс залежні від обсягу роботи) або винятково залежні від обсягу роботи. Виникає необхідність визначення нижньої та верхньої границь рівня тарифів, які досягаються при зміні величини витрат, що включаються в основу тарифів.
Формалізація механізму встановлення рівня тарифів визначає коло завдань:
- вибір і вдосконалювання методик розрахунку собівартості вантажних перевезень;
- розробка інформаційної бази для швидкого одержання даних, необхідних для визначення собівартості;
- установлення закономірності зміни обсягу перевезень залежно від тарифів, пов’язаної із прогнозуванням динаміки транспортного ринку;
- розробка економіко-математичної моделі, алгоритму й комп’ ютерної програми з ідентифікації рівнів тарифів;
- моделювання стратегій вибору оптимального рівня тарифу.
Оскільки ринкові ситуації не завжди піддаються адекватному математичному опису, то при виборі математичного апарату необхідно враховувати такі критерії [4]:
- простота і доступність застосовуваного математичного апарату і його відповідність графічним зображенням;
- відповідність пропонованих математичних залежностей описуваним економічним процесам, що відбуваються на транспортному ринку.
Висновки та перспективи подальших досліджень
Таким чином, запропонована методика вибору стратегії поведінки суб’ єктів транспортного ринку дозволяє вибрати вид транспорту для перевезення вантажу, максимізуючи прибуток потенційного клієнта з урахуванням основних критеріїв перевезення.
Запропоновано заходи щодо розробки конкурентоспроможних тарифів. Одним із найбільш істотних положень при формуванні вантажних тарифів є реалізація принципу системного підходу, що проявляється в першу чергу в інтеграції та чіткій взаємоув’язці інтересів виробників і споживачів перевезеної продукції з урахуванням зростаючої конкуренції з боку інших видів транспорту, а також з метою одержання максимального прибутку автотранспортними підприємствами.
Надалі при побудові моделей стратегії поведінки суб’єктів транспортного ринку необхідно враховувати насамперед фактори, що стосуються економічних інтересів споживача транспорту. До них у першу чергу належать витрати на зберігання запасів, утримування і технічне оснащення вантажно-розвантажувальних фронтів, формування замовлень, інформацію й документування, транспортування вантажів.
Література
1. Миротин Л.Б., Мадалиев К.О., Ташбаев Ы.Э. Выбор оптимального варианта доставки. -http:\\www.madi.ru
2. Вентцель Е.С. Исследование операций. — М.:
Наука, 1980.- 206 с.
3. Смехов А. А. Основы транспортной логисти-
ки. - М.: Транспорт, 1995. - 197 с.
Рецензент: В.М. Варфоломєєв, професор, д.т.н., ХНАДУ.
Стаття надійшла до редакції 7 вересня 2006 р..
