CC BY
66
дороги мира. - 2001. - №2. - С. 5-9.
13. Пакет директив ЕС по инфраструктуре // Железные дороги мира. - 2001. -№6.-С. 14-15.
14. Условия допуска электроподвижного состава на сеть железных дорог Германии // Железные дороги мира. - 2001. - №2. - С. 41-42.
15. Объединение грузовых перевозчиков возвещает конец национальных железнодорожных структур в Европе // Затзничний транспорт Украши. •- 2000. - №11.-С.40-42.
16. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира.-2000. -№12. - С. 5-11.
17. Реструктуризация федеральних железных дорог Швейцарии // Железные дороги
мира. - 2000. - №4. - С. 9-11.
18. Реструктуризация федеральних железных дорог Скандинавии // Железные дороги мира. - 2000. - №1. - С. 14-20.
19. Проблемы развития железных дорог стран Восточной Европы //Железные дороги мира. - 2000. - №2. - С. 2-16.
20. Начало процесса приватизации железных дорог Польши // Железные дороги мира. -2001. -№10.-С. 9-10.
21. Железные дороги Румынии в современных условиях // Железные дороги мира.-2001.-№10.-С. 10-15.
22. Инвестиции железной дороги Union pacific //Железные дороги мира. - 2001.-№1.-С. 5-6.
Рецензент к. е. н., доцент УкрДАЗТ Зубенко В. О. Експертредакцшног колегп к.е.н., доцент УкрДАЗТ Токмакова 1.В.
УДК 519.872:656.073.235
МЕТОДИЧН1 ЗАСАДИ ОЦ1НКИ ШТЕГРАЦП СУДНОПЛАВНИХ ТА СТИВ1ДОРНИХ КОМПАН1Й В УМОВАХ ГЛОБАЛ1ЗАЦП СВ1ТОВО1 ТОРГ1ВЛ1
Щербина В.В., к.е.н. (ОНМУ)
Визначено поняття "видтений контейнерний термтал", використаний апарат системи масового обслуговування для оцтки переваг ттеграци судноплавних та стив^орних компанш шляхом створення видтеного контейнерного термталу.
Постановка проблеми. В умовах глобалзаци, прагнучи управляти уама стадами транспортного процесу, щоб змщнити сво! конкурента позици, велик судноплавт компанй створюють вертикально iнтегрованi об'еднання з метою одержання контролю над контейнерними термшалами.
Судноплавт компанй створюють консорщуми або стльт тдприемства зi стивщорними компанями або шшими защкавленими транспортними щдприемствами з управлшня та експлуатаци контейнерних термшатв, вкладаючи значн кошти в !хне будавництво або модершзацш. Такi термiнали одержали назву "видшет" контейнернi термiнали (dedicated container terminals - DCT).
Аналiз останнтх дослгджень та публжацш. Питанням виникнення i розвитку видлених контейнерних термшал!в у £врот, США й шших
кра!нах присвяченi роботи iноземних автор!в [1-4]. Такi автори як Cariou P. [3] та Noteboom T. [4] зазначають, що поява видшених термiналiв стала наслiдком горизонтально! шгеграцп судноплавних компанiй у форм консорщум!в та стратепчних альянсiв. Benacchio M. та Ferrari C. [2] вважають, що видшет термiнали виникли у вщповщь на зростаюч вимоги вантажовласниюв щодо якосп обслуговування.
Невиршет складот загальног проблеми. У сучаснш науцi не кнуе методики, що дозволяе ощнити переваги спiвробiтництва судноплавних та стивщорних компанiй в рамках вертикально! iнтеграцi!. Хоча в робот закордонних вчених Benacchio M., Cariou P., Haralambides H. [1] наведений розрахунок щни доступу до видiленого термiнала для передач! його в управлшня, але даний щдхвд не
© Щербина В.В.
Bic'iiiiK економiки транспорту i промисловостi № 26, 2009 51
враховуе, як вщб'егься перех1д до вцд1лених термшалв на штересах ктенпв
загальнокорисгувальницького термшала i порту в цшому.
Мета статти Метою дано! стат е розробка методичних засад оцшки переваг 1нтеграцй' судноплавних та стивщорних компанш шляхом створення видшеного контейнерного термшалу та доцшьносп переходу в|д
загальнокористувальницьких до видшених контейнерних терм1нал1в, що враховуе штереси як виробнимв, так i користувач1в портових послуг.
Викладення основного материалу
дослдження. Видшений контейнерный термшал (DCT) - це виробничий перевантажувальний комплекс морського порту з обслуговування вантаж1в у контейнерах, власником, оператором або единим ктентом якого (усього термшала або його частини) е судноплавна компания або об'еднання лшшних перев1зник1в.
DCT широко поширет в портах США й Ази: там компанй' Maersk, Evergreen, Cosco, OOCL, Hanjin, Hyundai та шш1 володшть i управляють терм1налами по усьому свггу, що дозволяе швидко реагувати на поглинання, злиття. У £врот поява DCT почалася тльки в 90-х роках минулого столггтя.
Застосування лопстичних схем в лшшних контейнерних перевезеннях приводить кожну велику судноплавну компанш до необхвдносп створити свш розподшьчий центр, де можна обслуговувати власнi судна, досягаючи при цьому максимальний ефект масштабу. Це, у свою чергу, веде до оптимального р1вня продукгивносп для штегрованого оператора, що перевищуе рiвень продукгивносп для iндивiдуального порту й шдивщуального судновласника. Кр1м того, функцiональнi вигоди виправдують володшня й оперування термшалом, на якому завдяки прiоритетному використанню потужностей забезпечуеться високий рiвень послуг, прив'язаних до конкретно! лши, i здiйснюеться контроль витрат. Навiть якщо зниження витрат i не гарантовано, управлiння термiналом не е основним бiзнесом для перевiзника. 3i стратепчно! точки зору це дозволяе контролювати ту частину транспортного ланцюжка, що перебувае за межами морського перевезення. Участь перев!знишв у глобальних стратепчних альянсах також знижуе витрати i ризики, що пов'язат з управлiнням контейнерними термшалами.
1снуе три основних способи створення DCT лишними перевiзниками:
1) буд!внищво власних термiналiв (найчастiше з залученням значно! частки державних кошпв). У даному випадку лiнiйна компанiя оперуе термшалом як "чистий" термiнальний оператор, обслуговуючи також судна шших перев!зниюв;
2) шляхом придбання акцiй у новому або вже кнуючому консорщум разом з1 стиввдорними,
транспортно-експедиторськими, автотранспортними компанiями, мультимодальними операторами i мкькою владою;
3) укладання договору з компашею-оператором контейнерного термшала. При цьому контейнерний перевiзник стае единим клiентом, що обслуговуеться на певнiй частинi термшала, а стивщорна компанiя залишаеться власником i оператором усього термiнала.
Перевагами створення DCT для перев!знишв е бшьш рацiональне використання флоту, економ!я часу i щдвищення надiйностi стивщорних послуг. Для порту значнi швестицц судноплавних компанiй у контейнернi термшали е чггким сигналом про дов!ру клiента i намiр спiвробiтничати протягом тривалого перiоду часу. Кожна з1 сгорш одержуе переваги з1 сшвробггництва - в|д обмшу iнформацiею до повно! вертикально! iнтеграцi!.
Участь контейнерних перев!зниюв у розвитку контейнерних термшал!в сприяе не тшьки сшвробггництву м1ж стивщорними i судноплавними компанiями, але i м1ж стивщорними компанiями i портовою владою (розвиток спшьних зусиль з удосконалення портово! iнфрасгрукгури), стивщорними i сум1жними компанiями (розвиток лопстично орiентовано!' диверсифшацп послуг).
Рiвень i масштаб доступу до видiленого термшала визначаеться приватними угодами м1ж одним або бшьш перев!зниками i портовою владою. Досвщ закордонних кра!н показуе, що створення сприятливих умов для залучення приватного капiталу з метою фшансування iнвестицiй в контейнернi термшали стало важливим елементом !х наступного економiчного зростання.
Створення DCT виправдано, коли загальний ефект в|д експлуатацп ексклюзивного i унiверсального термiналiв перевищуе ефект в|д експлуатацп нероздiленого
загальнокорисгувальницького термшалу. Для визначення, при яких умовах випдно експлуагувати загальнокористувальницький термшал, у його початковш конфiгурацi! з m центрами обслуговування (система 1) або роздшити його на видшеш центри обслуговування (d) i загальнокористувальницью центри (m-d) (система 2) (рис. 1), пропонуеться методика, що базуеться на пор!внянт показника NPV для р1зних вар!аттв подшу контейнерного термiналу.
Сьогодт основною проблемою морських порпв i контейнерних перев!зниюв е скупчення суден у портах, викликане зростанням розм1р1в суден, недостатньою продуктившстю контейнерних термiналiв, а також непередбаченими простоями. Tакi просто!, в свою чергу, збшьшують час рейсу, експлуатацшт виграти i призводять до зниження кшькосп рейав суден.
Вкник економши транспорту i промисловосп № 26, 2009
Контейнерний термшал з m загальнокористувальницькими причалами
Система 2
Рисунок1 - Системи обслуговування клгентгв на контейнерному термтал1
Таким чином, при поршнянш вар1ант1в контейнерних термшашв i3
загальнокористувальницькими й ексклюзивними потужностями, необхiдно враховувати безлiч взаемозалежних факторiв i можливiсть 1хнього впливу на змiну прибутку учаснишв системи. Найбiльш важливi з них наведеш на рис. 2.
Найб№ш повно врахувати вплив усiх зазначених вище факторiв при розрахунку i порiвняннi прибуткiв учасникiв систем iз загальнокористувальницькими i видiленими контейнерними термшалами можна за допомогою теорй' масового обслуговування.
Здшснювати оцiнку ефективностi подшу контейнерного термiнала на
загальнокористувальницькi i видшеш
пропонуеться в калька еташв. Послiдовнiсть
вибору варiанта експлуатацп i розвитку контейнерного термiналу представлена в табл.1
На першому етапi робиться припущення про те, що попк суден, що прибувають у порт, описуеться розподiленням Пуассона, постановка суден до причалу здшснюеться на основi розкладу за принципом «першим прибув - першим обслугований», потiк суден обмежений.
Тодi за допомогою юнуючих методiв теори масового обслуговування визначаеться час оч^вання постановки судна до причалу i к1льк1сть рейав г, яка залежить ввд частоти тдходу суден (X), iнтенсивностi обслуговування (д) i кiлькостi причалiв (т), з одного боку, i ввд кiлькостi суден (п), з шшого (рис. 3).
BicuMK економiки транспорту i промисловосп № 26, 2009
Час оч1кування постановки до _причалу_
Час
обслуговування судна
Рiвень зайнятос^ причал1в
рейсiв судна
Рисунок 2 - Взаемозв'язок факторiв, що впливають на оцтку можливостi переходу вiд загальнокористувальницьких термiналiв до видшених
Таблиця 1
Вибiр оптимального варiанта експлуатацИ i розвитку контейнерного термшалу_
Етапи Умови 1 критери оцшки
1. Визначення оптимального сшвввдношення м1ж потоком суден (X) 1 кшьшстю рейав (г) у режим1 роботи термшалу ц1 для кожного вар1анта г (X ,п) = г (X, т)
2. Визначення оптимального розм1ру швестицш (I) у розвиток контейнерного термшалу при режим1 функцюнування д2 для кожного вар1анта F(и(!)) - Е ■ I ^ тах I
3. Виб1р вар1анта експлуатацИ термшалу (уа причали загальнокористувальницьш, сшввщношення загальнокористувальницьких (т) 1 видшених причал1в (ф) тах|#РУ1;...; ШУ])
На другому еташ визначаетъся оптимальний розм1р швестицш (I) у розвиток контейнерного термшалу за критер1ем максимуму прибутку при режим1 функцюнування термшалу д2 для кожного вар1анта под1лу. Для цього дослвджуеться залежнють мгж розм1ром швестицш у розвиток контейнерних термшал1в й штенсивнютю обслуговування суден, та наводиться модель визначення оптимального розм1ру швестицш за критер1ем максимуму прибутку.
ь
г (Х,п)
\ г (X, т)
-► X
X*
Рисунок 3 - Залежнкть кiлькостi рей^в вiд iнтенсивностi пiдходу суден
T F (и (I)) NPV = X
i = 1(1 + d )i
- I ^
тах I
(1)
де F (¡(I')) - загальний прибуток вс1х учаснишв системи, гр. од.;
I - сума одноразових швестицш у розвиток термшала, гр. од.;
Т - перюд реал1заци швестицшного проекту;
d - дисконтна ставка, що визначае р1вень прибутковосп швестицшного проекту, у частках ввд одиницг
Припустимо, що щор1чний прибуток (грошовий пот1к) в1д реал1зацп швестицшного проекту розвитку контейнерного термшалу однаковий протягом усього перюду Т. Тод1 функц1я (1) може бути переписана як:
ту = F (/и( I))
1 - (1 + d) d
- Т
- I ^
тах I
F(и(I)) - Е ■ I ^ тах 1
(3)
Вкиик економши транспорту i промисловостi № 26, 2009
де
E
коефщент, визначений як:
d/(1
(1 + d)-T )
Умовою оптимальностi функци (17) е рiвнiсть Р' I*)) = Е, що виконуеться в точщ дотику прямо! з кутом Е та криво! Р (ц(1)) (рис. 4).
На третьому еташ здiйснюеться оцiнка доцiльностi подiлу контейнерного термшалу i вибiр оптимального варiанта експлуатацi! та розвитку термiналу за критерiем максимуму КРУ.
Висновки. На базi розроблених методичних засад, може бути розроблена методика, яка може використовуватися для обгрунтування як необхiдностi модернiзацi!, так i будiвництва нового термiналу. Безумовно, попередньо оцшити результат подiлу контейнерних термiналiв на загальнокористувальницькi i видшеш, а також пов'язанi з цим переваги вщ вертикально! iнтеграцi! судноплавних i стивiдорних компанiй досить складно. Р
F(M (I))
I
Рисунок 4 - Визначення оптимального розмiру теестицш при максим1зацИ прибутку
Однак попередня оцшка того, що вийде в результат переходу до видшених контейнерних
термiналiв i сшльних дш компанiй просто необхiдна. Реально оцшити доцшьшсть роботи контейнерних термiналiв i компанiй у рамках об'еднань можна тшьки через деякий час, коли буде можливють оперувати реальними цифрами. У пвдсумку можна буде зробити висновок про те, чи досягнут заплановаш результати, наскшьки под16ний захвд вiдповiдае iнтересам вах учасник1в системи.
Таким чином, якщо приймаеться рiшення про видшення частини причалiв контейнерного термшалу морського порту в оперування й експлуатацш судноплавною компанiею або об'еднанням судноплавних компанiй, необхiдна всебiчна оцшка доцшьносп такого кроку. Як методичний iнструмент дано! оц1нки може бути використаш розглянут1 вище методичнi засади, яш надають можлив1сть розробити методику засновану на пор1внянн1 показника чисто! тепершньо! вартостi (NPV) для р1зних варiантiв под1лу термiналу i дозволяе врахувати iнтереси як виробник1в, так i користувачiв портових послуг, а також визначити оптимальний обсяг швестицш у розвиток контейнерного термiналу.
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1. Benacchio M., Cariou P., Haralambides H. Costs, Benefits, Pricing of Dedicated Container Terminals // Thesis of the 9-th Conference of Transport Reseach. - Seoul, Korea, 2001. - 14 р.
2. Benacchio M., Ferrari C. Market Structure in Container Terminal Operators and Port Services. -Course in Maritime and Port Economics. - Genoa, 2000. - 37 p.
3. Cariou P. Vertical integration within the logistic chain: does "regulation" play rational? The case for dedicated container terminals. - 42nd International Course. - Trieste, 2001. - 14 p.
4. Noteboom T. Container Shipping And Ports: An Overview. // Review of Network Economics. - 2004. - № 2. - P. 86-106.
Рецензент к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В. Експерт редакцшног колегп д.е.н., професор ОНМУ Чекаловець В.1.
Вкник економши транспорту i промисловосп № 26, 2009
