CC BY
58
УДК 338.47.012.36
МЕХАНИЗМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГОСУДАРСТВА И ЧАСТНОГО БИЗНЕСА ВДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЕ
К. И. АЛЕКСЕЕВА, младший научный сотрудник E-mail: [email protected] Институт региональной экономики Севера
Изложена перспектива использования концессионных соглашений в дорожной инфраструктуре Республики Саха (Якутия) как одной из форм механизмов государственно-частного партнерства.
Ключевые слова: государственно-частное партнерство, концессия, дорожный сервис.
В России возникла необходимость использования механизма государственно-частного партнерства (ГЧП) при строительстве и эксплуатации объектов инфраструктуры. В последние годы в мировой практике все шире получает распространение механизм взаимодействия государства и частного бизнеса в форме концессионных соглашений. Основным предметом реализации совместных проектов ГЧП должна стать дорожная инфраструктура.
Основное взаимодействие будет осуществляться в сфере дорожного сервиса — одной из важнейших сфер развития транспорта. По видам предоставляемых услуг объекты дорожного сервиса можно разбить на следующие группы: услуги, предоставляемые водителям, пассажирам и другим участникам движения; обслуживание автотранспортных средств; обслуживание грузовых и организованных пассажирских перевозок.
В зависимости от способов финансирования и эксплуатации объекты дорожного сервиса до недавнего времени подразделялись на две основные группы:
1) объекты, входящие в комплекс самой автомобильной дороги, средства на строительство которых предусмотрены в нормативных документах на дорожные работы;
2) платные объекты сервиса, строительство и расширение которых определялось не нормативами, а спросом и предложением. Эта ситуация изменилась с принятием постановления Правительства Российской Федерации от 29.10.2009 № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода». Этим постановлением для каждой дороги России — автомагистрали, дороги федерального или регионального значения, сельской дороги — установлены свои нормативы обеспеченности объектами дорожного сервиса.
Практика мировой экономики на примере США показала, что именно с развитием частного предпринимательства дорожное строительство и придорожная инфраструктура в свое время вывели страну из кризиса. Поэтому можно сказать, что объекты дорожного сервиса — это историческая вотчина малого и среднего предпринимательства.
В дорожном хозяйстве уже сейчас значительная часть работ выполняется предприятиями малого и среднего бизнеса. По экспертной оценке Федерального дорожного агентства (Росавтодор), объем поставок, работ и услуг в дорожном хозяйстве, выполняемых малыми и средними предприятиями, составляет 40—50 % общего объема финансирования.
К концу XX в. появилась новая возможность управления инфраструктурой — через систему ГЧП, механизм которого может быть реализован в различных формах. Это контрактные и арендные (лизинговые) отношения, государственно-частные предприятия и концессии [1]. В российской практике широко используются все формы государс-
Формы государственно-частного партнерства в сфере транспортной инфраструктуры в развивающихся странах
и странах с переходной экономикой (1990—1999гг.), ед.
Форма партнерских отношений Аэропорты Морские порты Железные дороги Автомобильные дороги Всего
Приватизация, в том числе 2 6 4 7 19
частичная
Контракты на строительство 5 32 6 24 67
и эксплуатацию
Контракты на управление 3 21 4 7 35
Концессии 15 31 23 170 239
Итого... 25 90 37 208 360
Источник: [6, с. 10].
твенно-частного партнерства, кроме концессий. В то же время концессии, как форма управления государственной собственностью, используется сегодня более чем в120 странах мира.
Так, еще в последнее десятилетие XX в. в развивающихся странах и странах с переходной экономикой около 70 % объектов транспортной инфраструктуры были построены и эксплуатировались именно на основе концессионных соглашений (см. таблицу).
Концессии — экономический механизм не новый для России. Достаточно вспомнить, какую заметную роль в развитии многих отраслей экономики в царской России и в первые годы советской власти, вплоть до окончания новой экономической политики, сыграли различного рода иностранные концессии.
В России был принят Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» (далее — Закон № 115-ФЗ), целью которого является создание необходимых условий привлечения инвестиций для использования, реконструкции, модернизации существующего или
создания нового государственного и муниципального имущества, имеющего большое общественное и социально-экономическое значение. Эксплуатация этого имущества характеризуется средней или низкой доходностью.
Как известно, концессионный механизм заключается в передаче государством на конкурсной основе концессии на осуществление проекта частному инвестору, который принимает на себя ответственность по строительству, финансированию возводимых объектов и управлению ими на период действия концессионного соглашения с последующим возвращением функционирующего объекта государству. Инвестор получает право распоряжаться доходами от объекта в течение концессионного периода в целях компенсации инвестиционных издержек и получения определенного размера прибыли (см. рисунок).
Концессионная модель позволяет получить оптимальное соотношение стратегического контроля со стороны государства за бизнесом с максимально возможной хозяйственной свободой бизнеса на объекте государственной собственности [3].
Принципы
концессионного
соглашения
В соответствии с Законом № 115-ФЗ из транспортного и автодорожного имущества объектом концессии могут выступать автомобильные дороги и инженерные сооружения транспортной инфраструктуры, объекты железнодорожного, воздушного, водного и трубопроводного транспорта, а также транспорт общего пользования [4].
По мнению руководителей Росавтодора, механизм государственного и частного партнерства в форме концессий в сфере дорожного хозяйства сегодня может быть реализован в двух вариантах:
1) государство и частный инвестор совместно финансируют строительство конкретных дорог, причем строительство и эксплуатация осуществляется концессионером, который инвестирует свою частную составляющую в проект, под надзором государства. Концессионеру выгодно, чтобы строительство стало максимально качественным и дешевым, чтобы, качественно построив дорогу, в последующем при эксплуатации нужно было тратить меньше денег. Дороги по концессионным соглашениям остаются в государственной собственности, что сужает возможности концессионера, но дает государству дополнительные рычаги повышения надежности. Речь идет о платных дорогах. Пилотным проектом реализации этого варианта стала автомобильная дорога в Санкт-Петербурге (Западный скоростной диаметр) стоимостью 212 млрд руб. [2];
2) государство создает инфраструктуру в форме автомобильных и железных дорог, создает инвестиционную площадку, благодаря которой частный бизнес строит объекты за свой счет. При этом просчитываются налоговые последствия, а также выгода для региона при реализации таких проектов.
С учетом региональных особенностей экономики Республики Якутия (Саха) наиболее привлекательным для инвестиций представляется второй вариант, а объектами концессионных соглашений — платные объекты дорожного сервиса: складские комплексы, грузовые терминалы, пункты стоянки и пропуска автотранспортных средств, объекты придорожной инфраструктуры, находящиеся в полосах отвода или придорожных полосах автомобильныхдорог, и т.д.
Реализация партнерства по концессионному механизму в области дорожного сервиса дает государству и частному инвестору следующие преимущества.
Государство при заключении концессионного соглашения:
• получает новое имущество;
• существенно улучшает качество использования существующего имущества;
• сохраняет объект в собственности (передает только права пользования объектом на возвратной основе);
• минимизирует бюджетные расходы и затраты административного характера на эти цели;
• осуществляет контроль за концессионной деятельностью с обеспечением социальных приоритетов;
• формирует конкурентный рынок, что повышает качественные стандарты в ранее монопольных отраслях государственной экономики;
• обеспечивает пополнение бюджета за счет налоговых и других выплат.
Частный инвестор:
• получает в долговременное владение и пользование государственные активы, не принадлежащие ему, часто на льготных условиях платы за концессию;
• имеет достаточные гарантии возврата вложенных инвестиций, поскольку государство как партнер несет определенные риски по обеспечению минимального уровня рентабельности;
• в соответствии со своими критериями эффективности строит политику хозяйствования: процесс закупок, строительства, поиска инвесторов, маркетинг, агосударство контролирует и регулирует его деятельность;
• обладая хозяйственной свободой, может за счет повышения производительности труда, нововведений увеличивать общую прибыльность бизнеса во время действия срока концессии [5]. Таким образом, появились необходимые предпосылки для привлечения малого и среднего бизнеса в развитие системы дорожного сервиса. Создана нормативно-законодательная база, закрепившая принцип, при котором проектирование и реконструкция дорог предполагают централизованное выделение и устройство площадок для этих объектов в соответствии с постановлением Правительства РФ «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса».
Созданы условия для привлечения инвестиций со стороны малого и среднего бизнеса в эту сферу (Закон № 115-ФЗ).
Назрела необходимость в разработке концессионных проектов при условии выделения определенной гарантированной доли участия малого и среднего бизнеса в развитии объектов дорожного
сервиса. По мнению автора, именно концессионный механизм реализации этого взаимодействия позволит извлекать и дорожникам, и частным предпринимателям обоюдную выгоду как партнерам, заинтересованным в лучшем и наиболее качественном содержании и обустройстве объектов дорожного сервиса.
Список литературы
1. Варнавский В. Г. Партнерство государства и частного сектора. М.: Наука, 2005. 28 с.
2. Дитрих Е. И. Инвестиции в будущее // Российская газета. Специальный выпуск. № 216.2009. 18 ноября.
3. Кодрян Е. С. Преимущества концессии в сравнении с другими формами государственно-частного партнерства // Сервис plus. М.: РГУТИС. 2007. № 2. С. 23.
4. Субботин М. А. Государство подбивает капитал на концессионные соглашения // Российская Бизнес-газета. № 516. 2005. 26 июля. С. 2.
5. Bousquet F., Fayard A. Road Infrastructure Concession Practice in Europe// WB. Wash., D. C., 2001.
6. Privatization and Regulation of Transport Infrastructure: Guidelines for Policymakers and Regulators. The World Bank, Washington, D. C. 2000. P. 10.
АНАЛИЗ
КРЕДИТОСПОСОБНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ И ГРУППЫ КОМПАНИЙ
ЛИ ВГЛСЛКЦККЙ, Hi EMTTHF( л л. КЗ»ТТН
«КНОРУС» вышло в свет Ендовицкого, К.В. Бахтина,
В издательстве учебное пособие Д.А. Д.В. Ковтуна .
Данная книга - наиболее полное учебное пособие по оценке кредитоспособности юридических лиц и группы взаимосвязанных организаций. В ней систематизирован опыт и методическое обеспечение деятельности российских и зарубежных банков, комплексно раскрыты актуальные вопросы, связанные с ситуацией на кредитном рынке, правовой и информационной базой оценки
кредитоспособности, организацией этого процесса.
Отдельное место занимают прикладные положения по анализу кредитоспособности заемщиков, уделено большое внимание разделению методических подходов в отношении отдельной организации-заемщика и группы компаний.
Рекомендовано УМО по образованию в области финансов, учета и мировой экономики в качестве учебного пособия для студентов, обучающихся по специальностям: «Финансы и кредит», «Бухгалтерский учет, анализ и аудит», «Мировая экономика», «Налоги и налогообложение».
Пособие адресовано студентам и преподавателям экономических вузов, работникам кредитных и инвестиционных подразделений коммерческих банков, учетно-финансовым работникам организаций, финансовым аналитикам и менеджерам, а также слушателям учебно-методических центров аттестации профессиональных бухгалтеров, финансовых менеджеров и аудиторов.
Ендовицкий Д.А. Анализ кредитоспособности организации и группы компаний : учебное пособие / Д.А. Ендовицкий, К.В. Бахтин, Д.В. Ковтун; под ред. Д.А. Ендовицкого. М.: КНОРУС, 2011. 376 с.
