CC BY
116
pISSN 2071-4688 eISSN 2311-8709
Бюджетно-налоговая система
МЕХАНИЗМЫ НАЛОГОВОГО СТИМУЛИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ «ЗЕЛЕНЫХ» ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ: ОПЫТ НОРВЕГИИ*
Светлана Валерьевна РАТНЕР
доктор экономических наук, сотрудник лаборатории экономической динамики и управления инновациями
Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН, Москва, Российская Федерация
orcid 0000-0003-3485-5595
SPIN-код: 7840-4282
История статьи:
Получена 22.03.2018 Получена в доработанном виде 04.04.2018 Одобрена 17.04.2018 Доступна онлайн 27.04.2018
УДК 004.94:620.9 O18, O33, 042
Ключевые слова:
электромобили, финансовые стимулы, налоговые льготы, субсидирование, инфраструктура подзарядки
Аннотация
Предмет. Мировая практика государственного стимулирования развития «зеленых» транспортных систем свидетельствует о том, что в современных экономических условиях меры налогового стимулирования/дестимулирования являются наиболее популярными и эффективными среди других механизмов поддержки экологически чистых транспортных технологий. Поэтому фокусом данного исследования является налоговая система Норвегии как страны с наибольшим на сегодняшний день уровнем использования электромобилей. В работе изучается эволюция механизмов государственного стимулирования распространения автомобилей с нулевым уровнем эмиссии парниковых газов в Норвегии, моделируются основные функции транспортного налогообложения.
Методология. Использовались метод библиографического анализа, методы описательной статистики, метод кейс-стади и математическое моделирование (сценарно-параметрическое моделирование).
Результаты. Предложена балансовая модель, позволяющая проиллюстрировать действие основного принципа норвежской системы налогообложения в условиях, адаптированных к текущим показателям развития российского автомобильного рынка. Модель позволяет осуществить тонкую настройку системы налогообложения автомобилей и путем варьирования входных параметров добиться такой динамики роста доли электромобилей, которая может быть признана оптимальной с точки зрения мониторинга качества окружающей среды и достаточности сопутствующей сервисной и зарядочной инфраструктуры. Модель также позволяет ввести дифференциацию автомобилей по критерию стоимости и сформировать прогрессивную шкалу налогообложения.
Область применения. Полученные теоретические выводы и результаты прикладного характера могут использоваться при разработке государственных программ стимулирования развития электромобильного и других видов экологически чистого транспорта в России и в решении задач корректировки действующих схем транспортных налогов на основе критериев экологичности.
© Издательский дом ФИНАНСЫ и КРЕДИТ, 2018
Для цитирования: Ратнер С.В. Механизмы налогового стимулирования развития «зеленых» транспортных систем: опыт Норвегии // Финансы и кредит. — 2018. — Т. 24, № 4. — С. 767 — 783. https://doi.org/10.24891/fc.24.4.767
Введение
Научно-методологические проблемы обоснования оптимальной конфигурации современных транспортных систем крупных
* Работа выполнена при поддержке РФФИ, проект № 17-06-00390 «Разработка моделей со-направленного развития инновационных автотранспортных технологий и технологий электрогенерации».
городских агломераций и разработки организационно-экономических механизмов перехода к таким оптимальным конфигурациям не теряют своей актуальности, несмотря на большое количество исследований в зарубежной и российской литературе по этой глубоко конвергированной междисциплинарной тематике. Растущий
уровень автомобилизации и мобильности населения, являющийся неотъемлемым атрибутом экономического роста в современных условиях, создает серьезную нагрузку на окружающую среду, требует увеличения энергетических расходов, затрат на развитие и содержание дорожной инфраструктуры, систем контроля и управления транспортными потоками. Принимаемые сегодня во многих странах мира меры по ужесточению стандартов моторного топлива и повышению уровня топливной эффективности современных автомобилей, как показывает практика, имеют достаточно высокую эффективность, однако не позволяют решить полностью проблемы плохого качества воздуха в городской среде и роста объемов выбросов парниковых газов1 [1, 2].
Наиболее перспективной альтернативой данному варианту развития современных транспортных систем считается замена традиционного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) электромобилем [3, 4]. И пока в российском сегменте научной литературы по экологическому менеджменту и экономике природопользования вопрос об экологической эффективности
электромобильного транспорта остается предметом дискуссий [5, 6], в частности, в силу отсутствия общепринятой
методологической базы для ее оценки, ведущие мировые научные коллективы по анализу жизненного цикла продукции и услуг смогли обосновать преимущества полностью электрических электромобилей перед другими альтернативными транспортными средствами по суммарному количеству выбросов парниковых газов по всему жизненному циклу [7-9].
Результаты недавних исследований, проведенных учеными Аргоннской национальной лаборатории (США), Департамента природных ресурсов Канады (Natural Resources Canada), Ассоциации по анализу жизненного цикла
1 Иосифов В.В., Подворок И.И. Повышение энергетической эффективности транспортных средств: мировой опыт // Управление инновациями — 2015. Материалы международной научно-практической конференции. Новочеркасск: ЮРГПУ, 2015. С. 123 — 128.
(ЕС) и другими исследовательскими группами, систематизированные на рис. 1, свидетельствуют о том, что средние оценки кумулятивного выброса парниковых газов (в пересчете на СО2-эквивалент) за весь жизненный цикл электромобиля на аккумуляторах (BEV) в 2,25 раза ниже, чем аналогичный показатель традиционного бензинового автомобиля и в 1,98 раза ниже чем показатель автомобиля, использующего в качестве топлива природный газ [10, 11]. Кроме того, показатели выбросов по жизненному циклу электромобилей также ниже, чем показатели наиболее вероятных в среднесрочной перспективе конкурентов — автомобилей на топливных элементах [12, 13]. Сопоставимые результаты по выбросам парниковых газов по всему жизненному циклу «от скважины до колеса»2 демонстрируют только гибридные автомобили на биотопливе. Причем данные результаты получены в предположении о сохранении структуры топливного баланса в секторе производства электроэнергии, характерного для многих индустриально развитых западных стран с существенной долей угольной электроэнергетики [14, 15]. В предположении о частичном переходе электроэнергетики на возобновляемые источники энергии с низкой эмиссией парниковых газов (солнечная, ветровая энергетика) или более широком использовании природного газа как одного из наиболее чистых углеводородных источников, оценки кумулятивных выбросов по всему жизненному циклу электромобилей могут получиться еще меньше [16 — 18].
Таким образом, вопрос об экологической эффективности электромобилей в сравнении с другими топливными и технологическими альтернативами может считаться если не закрытым, то по крайней мере решенным на существующем уровне технико-технологического развития. Однако открытым остается вопрос экономического обеспечения возможности плавного перехода транспортных систем индустриально развитых стран мира к
2 Жизненный цикл «от скважины до колеса» учитывает не только этапы производства, эксплуатации и утилизации самого автомобиля, но и этапы производства и транспортировки топлива. В случае электромобиля топливом считается электроэнергия.
более экологически чистым технологиям. Потому что даже без учета таких важных факторов, как борьба автомобильных концернов и топливных компаний-гигантов за сохранение своих долей рынка [19] и необходимость существенных инвестиций в развитие сопутствующей сервисной и зарядочной инфраструктуры3, электромобили пока что являются просто слишком дорогими, чтобы конкурировать на равных с традиционными бензиновыми и дизельными аналогами [20, 21].
При разработке различных стимулирующих мер развития электромобилей и электрического транспорта разные страны используют различные подходы, что обусловлено как сложившимися
инфраструктурными условиями и паттернами потребительского поведения [22, 23], так и соображениями поддержки национальных экономик, прежде всего в тех случаях, когда автомобилестроение и смежные с ним отрасли вносят существенный вклад в ВВП страны4 [24, 25]. В то же время далеко не все страны, поддерживающие на государственном уровне развитие электромобильного транспорта, обладают собственным производством электромобилей или напрямую вовлечены в производственные цепочки соответствующих транснациональных предприятий. В таких случаях государственные затраты на поддержку развития электромобильного транспорта не компенсируются ростом доходов от автомобилестроения и смежных с ним производств (например, производства литий-ионных батарей) и должны окупаться за счет действия каких-то других экономических механизмов. С точки зрения исследования таких механизмов интересным примером является система государственной поддержки электромобилей, принятая в Норвегии, об эффективности которой можно судить по максимально высоким в мире показателям
3 Ратнер С.В., Маслова С.С. Государственное стимулирование развития рынка электрических транспортных средств: мировой опыт // Финансы и кредит. 2017. Т. 23. № 22. С. 1281-1299.
4 Воронина Л.А., Иосифов В.В., Дира Д.В., Нестеренко Е.А. Мировой опыт налогового стимулирования инвестиций в развитие высокотехнологичных видов экономической деятельности // Финансы и кредит. 2012. № 13. С. 63—70.
доли электромобилей в структуре автомобильного парка страны и доли электромобилей в общем объеме продаж автомобилей по стране.
Кейс-стади государственной системы поддержки развития электромобилей Норвегии
На сегодняшний день Норвегия является мировым лидером по уровню проникновения полностью электрических (BEV) и гибридных электрических (PHEV) автомобилей с возможностью подключения к сети, доля продаж которых в общем объеме продаж всех легковых автомобилей в 2017 г. составила 20,82% и 18,37% соответственно (рис. 2).
По итогам 2017 г. общее количество электромобилей (BEV и PHEV) на дорогах Норвегии превысило 160 тыс. (рис. 3), что при 2,5-миллионном парке легковых автомобилей в стране составляет более 6% и является самым высоким показателем в мире.
Многие меры государственного стимулирования развития рынка электромобилей были приняты в Швеции еще в начале 90-х годов прошлого века [26], однако они не оказывали заметного влияния на рынок до появления первых современных электромобилей, сопоставимых по функциональности с традиционными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Эволюция мер государственного стимулирования развития личного автотранспорта с нулевым уровнем эмиссии представлена в табл. 1.
Как видно из перечня стимулирующих мер, приведенного в табл. 1, норвежская система государственного стимулирования включает в себя как финансовые (в основном, налоговые) стимулы, так и меры административного характера (запреты/разрешения). Эффективность различных мер государственной поддержки является предметом пристального изучения и норвежских академических кругов, и аналитических центров при органах государственной власти, что дает возможность для проведения таких дорогостоящих и трудозатратных исследований как
социологические опросы [26, 27]. Например, масштабный опрос более чем 7 тыс. ранних пользователей (купивших электромобиль не позже 2012 г.), проведенный в 2017 г. Норвежской ассоциацией владельцев электромобилей (The Norwegian EV owners Association) показал, что с точки зрения пользователя, наиболее действенными стимулами являются льготы по НДС, льготы по дорожному сбору и льготы по налогу с продаж, а наименее значимыми — возможность бесплатной парковки, доступ к бесплатным точкам подзарядки электромобиля и возможность бесплатного пользования паромной переправой (рис. 4).
Таким образом, потребители оценивают эффективность налоговых стимулов гораздо выше, чем административных мер, что хорошо согласуется с выводами, полученными в результате исследований по другим странам [20, 23] и определяющими стоимостные барьеры как наиболее значимые для процесса широкого распространения электромобилей. Поэтому фокусом нашего дальнейшего исследования будет налоговая система в Швеции в части транспортных налогов.
Моделирование базовых связей норвежской системы транспортного налогообложения
Норвежская система налогообложения автомобилей основана на известном принципе пигувианского налогообложения «загрязнитель платит» [2, 22, 28] и потому включает в орбиту стимулирования не только электромобили, но и любые другие виды автомобилей с низкими выбросами, например, автомобили на топливных элементах, биотопливе, природном газе. Налог на покупку для всех новых автомобилей рассчитывается исходя из веса транспортного средства и паспортных данных по уровню выбросов CO2 и NOx. Налог прогрессивен, что делает большие автомобили с высокими выбросами наиболее дорогими. В последние годы ставка налога на покупку постепенно корректируется таким образом, чтобы выбросы вносили более существенный вклад в общую сумму налога, нежели масса автомобиля. В табл. 2 приведены результаты сравнительного анализа различных моделей
электромобилей с аналогичными по функционалу и классу бензиновыми моделями, которые иллюстрируют
действенность норвежской налоговой системы в направлении повышения конкурентоспособности электрических
транспортных средств на рынке [26].
При анализе данных, представленных в табл. 2, нетрудно заметить, что гораздо более дорогие до налогообложения электромобили после налогообложения становятся дешевле или сопоставимыми по цене с их бензиновыми аналогами. Вклад налога на выбросы СО2 составляет в конечной цене бензинового автомобиля от 10 до 17%, вклад налога на выбросы оксидов азота — от 0,2 до 0,75%, вклад налога на вес автомобиля — от 15% до 20%. Таким образом, суммы налогов, взимаемые с бензиновых автомобилей, могут быть использованы для косвенного (льготного налогообложения) или прямого субсидирования покупки электромобиля. Данный принцип функционирования системы налогообложения можно определить как принцип простого баланса между дестимулирующими налогами и мерами налогового стимулирования.
Построим простейшую балансовую модель, позволяющую проиллюстрировать действие выявленного основного принципа норвежской системы налогообложения в условиях, адаптированных к текущим показателям развития российского автомобильного рынка. Моделируемыми показателями будут количество электромобилей, продаваемых за счет действия субсидий и доля электромобилей в структуре продаж новых автомобилей. Количество продаваемых электромобилей будет определяться исходя из суммы налога, собранного с покупателей автомобилей с ДВС (бензиновых и дизельных).
Для простоты предположим, что сумма налога на выбросы СО2 в начальный период моделирования составляет 100 руб. за г/км и растет с каждым годом с темпом 15%:
Сумма налога ^ )=Сумма налога ^ — 1 )• 1,15 Д=2,... T.
Далее предположим, что средний уровень экологичности автомобиля с ДВС составляет 100 г СО2 на км и возрастает со средним темпом 3% в год (то есть удельные выбросы сокращаются с каждым годом на 3%):
Средние выбросы^) = = Средние выбросы(t — 1 )• 0,97 Д = 2,... Т.
Количество продаж автомобилей с ДВС в начальный период моделирования составляет 1,3 млн шт. и сокращается с каждым годом (из-за действия мер налогового дестимулирования) с темпом 2,5%:
Кол —во автоДВС ^ )=Кол - во авто 1 )• •0,975 Д=2,... Т.
Далее предположим, что сумма субсидий на покупку электромобиля в начальный период моделирования составляет 150 тыс. руб. и постепенно уменьшается с темпом 5% в год:
Сумма субсидии ^ ) = Сумма субсидии ^ — 1 )• •0,95 Д=2,... Т.
Зависимость моделируемых параметров от входных будет выражаться следующими формулами:
Доля электромобилей ^) = = Кол - во электромобилей (t)
Кол - во эл. моб. ^) + Кол - во авто ДВС ^) •100%.
Кол - во электромобилей ^ ) = _ Сумма налога (t) Сумму субсидии ^) Сумма налога ^ ) = Кол - во авто ДВС ^)• •Средние выбросы(1 )• Ставка налога^).
В данных предположениях доля электромобилей в структуре продаж новых электромобилей вырастет с предполагаемых 6% в первый год введения налога на выбросы С02 до 22% в десятый год действия данной системы налогообложения (рис. 5). Заметим, что в данной модели рост продаж электромобилей рассматривается как функция только одного аргумента — субсидий на покупку, что позволяет оценить действенность системы налоговых стимулов в чистом виде,
без учета других стимулирующих факторов, таких как снижение стоимости электромобилей и др.
Заметим, что при определении общей суммы собираемого налога по формуле (1) используется упрощенный подход, не предполагающий прогрессивного налогообложения для более дорогих моделей, однако при необходимости такая дифференциация может быть введена следующим образом:
1=1
Сумма налога^)=Х Кол— во авт оДВС ^ )•
к
•Средние выбросы(1 )• Ставка налога^),
где i — номер группы (класса) автомобилей с ДВС;
к — общее количество классов автомобилей с ДВС, на которые дифференцируется весь автопарк.
Несмотря на свою простоту, предложенная модель позволяет осуществить тонкую настройку системы налогообложения автомобилей и путем варьирования входных параметров добиться такой динамики роста доли электромобилей, которая может быть признана оптимальной с точки зрения мониторинга качества окружающей среды и достаточности сопутствующей сервисной и подзарядочной инфраструктуры.
Выводы
Норвежская система налогообложения автомобилей, основанная на принципе баланса между налоговым дестимулированием покупки экологически грязных и налоговым (прямым или косвенным) стимулированием покупки экологически чистых транспортных средств благодаря своей прозрачности позволяет прогнозировать ожидаемые изменения в структуре автомобильного парка, что в свою очередь дает возможность планировать развитие сопутствующей сервисной и подзарядочной инфраструктуры, прогнозировать динамику энергопотребления и другие последствия изменений в транспортной системе.
Упрощение и повышение прозрачности российской системы расчетов транспортных налогов, в частности на основе соблюдения принципа простого баланса стимулирующих и дестимулирующих мер, позволило бы снизить неопределенность последствий, обсуждаемых
в настоящее время ограничительных мер на использование бензиновых автомобилей в отдельных курортных городах, а также повысило управляемость процесса диффузии электромобилей, который пока носит стихийный характер.
Таблица 1
Последовательность введения стимулирующих мер, направленных на развитие «зеленых» транспортных систем
Table 1
The sequence of introducing incentive measures aimed at the development of green transport systems
Стимулирующие меры Год введения
Отсутствие налога на покупку (для обычного автомобиля - до 10 тыс. евро) 1990
Минимальная ставка дорожного налога 1996
Освобождение от дорожных сборов 1997
Бесплатная парковка (пересмотрено в 2017 г., в настоящее время действует не везде) 1999
Льгота 50% по налогу на транспортные средства предприятий и организаций 2000
Освобождение от 25% НДС при покупке / лизинге 2001/2015
Доступ к полосе для общественного транспорта 2003
Бесплатный доступ к государственным паромным переправам 2009
Источник: [26] Source: [26]
Таблица 2
Сравнительный анализ стоимости (в норвежских кронах) электромобилей и аналогичных бензиновых автомобилей до и после налогообложения
Table 2
Comparative cost analysis (in Norwegian krone) of electric vehicles and comparable gasoline vehicles before and after taxation
Модель Исходная цена Налог на Налог на Налог на НДС, Конечная
выбросы СО2 выбросы NOx массу 25% цена
Audi A7 319 464 125 253 (157 г/км) 1 525 (21,5 мг/км) 109 198 (1 720 кг) 139 460 697 300
Tesla Model S 636 000 0 0 0 (2 109 кг) 0 638 400
Volkswagen Golf 180 624 31 827 (109 г/км) 2 263 (31,9 г/км) 21 526 (1 162 кг) 59 660 298 300
Volkswagen e-Golf 259 900 0 0 0 (1 510 кг) 0 262 300
Volkswagen Up! 103 621 19 209 (96 г/км) 1 276 (18 мг/км) 13 494 (859 кг) 35 000 175 000
Volkswagen e-Up 188 100 0 0 0 (1 139 кг) 0 190 500
Источник: [26] Source: [26]
Рисунок 1
Результаты исследований выбросов парниковых газов различных типов автомобилей на различных видах топлива по методике анализа жизненного цикла «от скважины до колеса»
Figure 1
The results of studies of greenhouse gas emissions of various car types on different fuels using the Well-to-Wheel life-cycle analysis method
Источник: авторская разработка Source: Authoring
Рисунок 2
Доля электромобилей в общем количестве проданных легковых автомобилей в 2017 г. в европейских странах — лидерах по уровню развития электротранспорта
Figure 2
The share of electric cars in the total number of cars sold in 2017 in the European leading countries in terms of development level of electric transport
Источник: составлено автором по данным EAFO. URL: http://www.eafo.eu Source: Authoring, based on the EAFO data. URL: http://www.eafo.eu
Рисунок 3
Динамика продаж электромобилей в Норвегии (2010—2017 гг.) Figure 3
Sales dynamics of electric cars in Norway (2010-2017)
Источник: составлено автором по данным Norwegian Public Roads Administration. URL: https://www.vegvesen.no/ Source: Authoring, based on the Norwegian Public Roads Administration data. URL: https://www.vegvesen.no/
Рисунок 4
Результаты опроса Норвежской Ассоциации владельцев электромобилей Figure 4
Results of the poll of the Norwegian Association of Owners of Electric Vehicles
Источник: Om Elbilisten 2017. URL: http://elbil.no/om-elbilisten-2017/ Source: Om Elbilisten 2017. URL: http://elbil.no/om-elbilisten-2017/
Рисунок 5
Прогнозная динамика роста доли электромобилей в общем объеме продаж новых автомобилей при введении мер налогового стимулирования (субсидий на покупку электромобиля) и налога на выбросы СО2
Figure 5
The forecast dynamics of the share of electric vehicles growth in the total volume of new cars sales with the introduction of tax incentives measures (subsidies for the purchase of electric vehicles) and taxes on CO2 emissions
Источник: авторская разработка Source: Authoring
Список литературы
1. Азаров В.К. К вопросу о необходимости разработки экологического налога на автотранспортные средства // Экология и промышленность России. 2015. № 10. С. 52 — 56.
2. Макарова И.А. Россия на пути экологизации транспортного и топливного налога // Вестник Томского государственного университета. Экономика. 2015. № 4. С. 212 — 223.
3. Петров Р.Л. Составят ли электромобили и подключаемые к электросети гибридные автомобили PHEV конкуренцию традиционным ДВС? // Журнал автомобильных инженеров. 2015. № 6. С. 12 — 18. URL: http://www.aae-press.ru/f/95/12.pdf
4. Полищук Н.В. Экологическая логистика: электромобиль, мировой опыт и перспективы использования в России // Транспортное дело России. 2017. № 2. С. 110—114.
5. Азаров В.К., Гайсин С.В., Кутенев В.Ф., Васильев А.В. Эколого-экономические проблемы различных проектов «экологически чистого» зеленого автомобиля // Известия Московского государственного технического университета МАМИ. 2015. Т. 1. № 2. С. 16 — 23.
6. Раков В.А., Карпова К.Е., Гавриленков Д.А. Эффективность использования энергетических ресурсов электромобилями и автомобилями, работающими на водородном топливе // Энергетика. Инновационные направления в энергетике. CALS-технологии в энергетике. 2015. Т. 1. С. 86 — 90.
7. Nealer R., Hendrickson T.P. Review of Recent Lifecycle Assessments of Energy and Greenhouse Gas Emissions for Electric Vehicles. Current Sustainable/Renewable Energy Reports, 2015, vol. 2, iss. 3, pp. 66-73. URL: https://doi.org/10.1007/s40518-015-0033-x
8. Hawkins T., Gausen O.M., Str0mman A.H. Environmental Impacts of Hybrid and Electric Vehicles — A Review. The International Journal of Life Cycle Assessment, 2012, vol. 17, iss. 8, pp. 997-1014. URL: https://doi.org/10.1007/s11367-012-0440-9
9. Hawkins T.R., Singh B., Majeau-Bettez G., Str0mman A.H. Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles. Journal of Industrial Ecology, 2013, vol. 17, iss. 1, pp. 53-64. URL: https://doi.org/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x
10. Ellingsen L.A.W., Majeau-Bettez G., Singh B. et al. Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Vehicle Pack. Journal of Industrial Ecology, 2014, vol. 18, iss. 1, pp. 113-124. URL: https://doi.org/10.1111/jiec.12072
11. Li B., Gao X., Li J., Yuan C. Life Cycle Environmental Impact of High-Capacity Lithium Ion Battery with Silicon Nanowires Anode for Electric Vehicles. Environmental Science Technology, 2014, vol. 48, iss. 5, pp. 3047-3055. URL: https://doi.org/10.1021/es4037786
12. Shen W., Zhang B., Zhang Y. et al. Research on Life Cycle Energy Consumption and Environmental Emissions of Light-Duty Battery Electric Vehicles. Materials Science Forum, 2015. URL: https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/MSF.814.447
13. Dunn J.B., Gaines L., Sullivan J., Wang M.Q. Impact of Recycling on Cradle-to-gate Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions of Automotive Lithium-Ion Batteries. Environmental Science Technology, 2012, vol. 46, iss. 22, pp. 12704-12710.
URL: https://doi.org/10.1021/es302420z
14. Sathre R., Scown C.D., Kavvada O., Hendrickson T.P. Energy and Climate Effects of Second-Life Use of Electric Vehicle Batteries in California through 2050. Journal of Power Sources, 2015, no. 288, pp. 82-91. URL: https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2015.04.097
15. Иосифов В.В. Сценарный анализ со-направленного развития инновационных автотранспортных технологий и технологий электрогенерации // Экономический анализ: теория и практика. 2016. № 11. С. 167 — 178. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/stsenarnyy-analiz-so-napravlennogo-razvitiya-innovatsionnyh-avtotransportnyh-tehnologiy-i-tehnologiy-elektrogeneratsii
16. Dunn J.B., Gaines L., Kelly J.C. et al. The Significance of Li-ion Batteries in Electric Vehicle Lifecycle Energy and Emissions and Recycling's Role in its Reduction. Energy & Environmental Science, 2014, vol. 8, iss. 1, pp. 158-168. URL: https://doi.org/10.1039/C4EE03029J
17. Hendrickson T.P., Kavvada O., Shah N. et al. Lifecycle Implications and Supply Chain Logistics of Electric Vehicle Battery Recycling in California. Environmental Research Letters, 2015, vol. 10, iss. 1. URL: http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/1/014011/meta
18. Faria R., Marques P., Garcia R. et al. Primary and secondary use of electric mobility batteries from a life cycle perspective. Journal of Power Sources, 2014, vol. 262, pp. 169-177.
URL: https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2014.03.092
19. Ивлев С.Н. Электромобиль Ellada: проблемы продвижения и меры поддержки // Труды НАМИ. 2014. № 257. С. 65 — 75. URL: http://nami.ru/uploads/files/trudy_rys257.pdf
20. Иосифов В.В., Бобылёв Э.Э. Развитие российского рынка электромобилей: тенденции, перспективы, барьеры // Финансовая аналитика: проблемы и решения. 2017. Т. 10. № 11. С. 1273 — 1289. URL: https://doi.org/10.24891/fa.10.11.1273
21. Стеценко Ю.В. Потенциальные покупатели электромобилей не осознают свою личную выгоду // Маркетинг в России и за рубежом. 2014. № 1. С. 5 — 8.
22. Макарова И.А. Оценка эффективности экологических налогов с позиции «загрязнитель платит» в скандинавских странах: методика и результаты исследования // Вестник Томского государственного университета. Экономика. 2017. № 40. С. 124—140.
23. Голубева А.С., Магарил Е.Р. Экономическое стимулирование сокращения эмиссии CO2 автотранспортом // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. 2016. Т. 15. № 3. С. 359 — 381. URL: https://doi.org/10.15826/vestnik.2016.15.3.019
24. Ратнер С.В., Иосифов В.В. Исследование динамики инвестиционных процессов в машиностроении на основе моделей с распределенными лагами // Экономический анализ: теория и практика. 2012. № 29. С. 43—48. URL: https://cyberleninka.ru/article/v/issledovanie-dinamiki-investitsionnyh-protsessov-v-mashinostroenii-na-osnove-modeley-s-raspredelennymi-lagami
25. Ратнер С.В., Иосифов В.В. Формирование рынков энергетического машиностроения в Китае и Индии // Вестник УрФУ. Серия: Экономика и управление. 2013. № 3. С. 52 — 62. URL: https://vestnik.urfu.ru/fileadmin/user_upload/site_15934/archive/2013/3/06-03-13_Ratner.pdf
26. Haugneland P., Lorentzen E., Bu C., Hauge E. Put a Price on Carbon to Fund EV Incentives -Norwegian EV Policy Success. EVS30 Symposium Stuttgart, Germany, October 9-11, 2017.
27. Lorentzen E., Haugneland P., Bu C., Hauge E. Charging Infrastructure Experiences in Norway -The Worlds Most Advanced EV Market. EVS30 Symposium Stuttgart, Germany, October 9-11, 2017.
28. Mersky A.C., Sprei F., Samaras C, Qian Z. Effectiveness of Incentives on Electric Vehicle
Adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2016, no. 46, pp. 56-68. URL: https://doi.org/10.1016/j.trd.2016.03.011
Информация о конфликте интересов
Я, автор данной статьи, со всей ответственностью заявляю о частичном и полном отсутствии фактического или потенциального конфликта интересов с какой бы то ни было третьей стороной, который может возникнуть вследствие публикации данной статьи. Настоящее заявление относится к проведению научной работы, сбору и обработке данных, написанию и подготовке статьи, принятию решения о публикации рукописи.
pISSN 2071-4688 Fiscal System
eISSN 2311-8709
MECHANISMS OF TAX INCENTIVES FOR THE DEVELOPMENT OF GREEN TRANSPORT SYSTEMS: THE EXPERIENCE OF NORWAY
Svetlana V. RATNER
V.A. Trapeznikov Institute of Control Sciences, Russian Academy of Sciences, Moscow, Russian Federation
orcid 0000-0003-3485-5595
Article history: Abstract
Received 22 March 2018 Importance In today's economic climate, tax encouragement/discouragement is the most Received in revised form popular and effective among other mechanisms to support environmentally friendly 4 April 2018 transport technologies. The focus of this study is the Norwegian tax system, as the country
Accepted 17 April 2018 with the highest level of penetration of electric vehicles.
Available online Objectives The article aims to examine the evolution of mechanisms of State stimulation
27 April 2018 of the distribution of vehicles with zero greenhouse gas emissions in Norway and model
the main functions of transport taxation. JEL classification: O18, O33, Methods The research involves the methods of bibliographic analysis, descriptive 042 statistics, the case-study method, and mathematical modeling.
Results The article presents a balance model, which allows to illustrate the effect of the basic principle of the Norwegian taxation system in the conditions adapted to the current indicators of the Russian automobile market development. Keywords: electromobiles, Relevance The obtained theoretical conclusions and the results of applied character can be financial incentives, tax used in the development of State programs to stimulate the development of electric mobile
benefits, subsidization, and other types of ecologically clean transport in Russia and in solving the problems of
recharging infrastructure correction of existing transport tax schemes based on environmental criteria.
© Publishing house FINANCE and CREDIT, 2018
Please cite this article as: Ratner S.V. Mechanisms of Tax Incentives for the Development of Green Transport Systems: The Experience of Norway. Finance and Credit, 2018, vol. 24, iss. 4, pp. 767-783. https://doi.org/10.24891/fc.24.4.767
Acknowledgments
The research was supported by the Russian Foundation for Basic Research, project No. 17-06-00390, Development of Models of Codirectional Development of Innovative Motor Transport Technologies and Power Generation Technologies.
References
1. Azarov V.K. [Revisiting the necessity of ecotax on motor vehicles]. Ekologiya i promyshlennost' Rossii = Ecology and Industry of Russia, 2015, no. 10, pp. 52-56. (In Russ.)
URL: https://doi.org/10.18412/1816-0395-2015-10-52-56
2. Makarova I.A. [Russia on the way to the environmentalization of the transport and fuel taxes]. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Ekonomika = Tomsk State University Journal of Economics, 2015, no. 4, pp. 212-223. (In Russ.) URL: https://doi.org/10.17223/19988648/32/14
3. Petrov R.L. [Will electric cars and plug-in hybrids PHEV competitive to the traditional internal combustion engine?]. Zhurnal avtomobilnykh inzhenerov = Zhurnal AAI, 2015, no. 6, pp. 12-18. URL: http://www.aae-press.ru/f/95/12.pdf (In Russ.)
4. Polishchuk N.V. [Ecological logistics: electric car, world experience and prospects in Russia]. Transportnoe delo Rossii = Transport Business of Russia, 2017, no. 2, pp. 110-114. (In Russ.)
5. Azarov V.K., Gaisin S.V., Kutenev V.F. et al. [Environmental and economic problems of various projects of eco-friendly green car]. Izvestiya Moskovskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta MAMI = Izvestiya MGTU MAMI, 2015, vol. 1, iss. 2, pp. 16-23. (In Russ.)
6. Rakov V.A., Karpova K.E., Gavrilenkov D.A. [Efficient energy use of electric cars and cars running on hygrogen fuel]. Energetika. Innovatsionnye napravleniya v energetike. CALS-Tekhnologii v energetike, 2015, no. 1, pp. 86-90. (In Russ.)
7. Nealer R., Hendrickson T.P. Review of Recent Lifecycle Assessments of Energy and Greenhouse Gas Emissions for Electric Vehicles. Current Sustainable/Renewable Energy Reports, 2015, vol. 2, iss. 3, pp. 66-73. URL: https://doi.org/10.1007/s40518-015-0033-x
8. Hawkins T., Gausen O.M., Stromman A.H. Environmental Impacts of Hybrid and Electric Vehicles - A Review. The International Journal of Life Cycle Assessment, 2012, vol. 17, iss. 8, pp. 997-1014. URL: https://doi.org/10.1007/s11367-012-0440-9
9. Hawkins T.R., Singh B., Majeau-Bettez G. et al. Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles. Journal of Industrial Ecology, 2013, vol. 17, iss. 1, pp. 53-64. URL: https://doi.org/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x
10. Ellingsen L.A.W., Majeau-Bettez G., Singh B. et al. Life Cycle Assessment of a Lithium-Ion Battery Vehicle Pack. Journal of Industrial Ecology, 2014, vol. 18, iss. 1, pp. 113-124. URL: https://doi.org/10.1111/jiec.12072
11. Li B., Gao X., Li J., Yuan C. Life Cycle Environmental Impact of High-Capacity Lithium Ion Battery with Silicon Nanowires Anode for Electric Vehicles. Environmental Science Technology, 2014, vol. 48, iss. 5, pp. 3047-3055. URL: https://doi.org/10.1021/es4037786
12. Shen W., Zhang B., Zhang Y. et al. Research on Life Cycle Energy Consumption and Environmental Emissions of Light-Duty Battery Electric Vehicles. Materials Science Forum, 2015. URL: https://doi.org/10.4028/www.scientific.net/MSF.814.447
13. Dunn J.B., Gaines L., Sullivan J. et al. Impact of Recycling on Cradle-to-gate Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions of Automotive Lithium-Ion Batteries. Environmental Science Technology, 2012, vol. 46, iss. 22, pp. 12704-12710.
URL: https://doi.org/10.1021/es302420z
14. Sathre R., Scown C.D., Kavvada O. et al. Energy and Climate Effects of Second-Life Use
of Electric Vehicle Batteries in California through 2050. Journal of Power Sources, 2015, no. 288, pp. 82-91. URL: https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2015.04.097
15. Iosifov V.V. [A scenario analysis of the co-directional development of innovative technology in automobile transport and power generation]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika = Economic Analysis: Theory and Practice, 2016, no. 11, pp. 167-178.
URL: https://cyberleninka.ru/article/n/stsenarnyy-analiz-so-napravlennogo-razvitiya-innovatsionnyh-avtotransportnyh-tehnologiy-i-tehnologiy-elektrogeneratsii (In Russ.)
16. Dunn J.B., Gaines L., Kelly J.C. et al. The Significance of Li-ion Batteries in Electric Vehicle Lifecycle Energy and Emissions and Recycling's Role in its Reduction. Energy & Environmental Science, 2014, vol. 8, iss. 1, pp. 158-168. URL: https://doi.org/10.1039/C4EE03029J
17. Hendrickson T.P., Kavvada O., Shah N. et al. Lifecycle Implications and Supply Chain Logistics of Electric Vehicle Battery Recycling in California. Environmental Research Letters, 2015, vol. 10, iss. 1. URL: http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/1/014011/meta
18. Faria R., Marques P., Garcia R. et al. Primary and Secondary Use of Electric Mobility Batteries from a Life Cycle Perspective. Journal of Power Sources, 2014, no. 262, pp. 169-177.
URL: https://doi.org/10.1016/j.jpowsour.2014.03.092
19. Ivlev S.N. [Electric ELLADA - problems of promotion and support measures]. Trudy NAMI, 2014, no. 257, pp. 65-75. URL: http://nami.ru/uploads/files/trudy_rys257.pdf (In Russ.)
20. Iosifov V.V., Bobylev E.E. [Development of the Russian market for electric vehicles: Trends, prospects, barriers]. Finansovaya analitika: problemy i resheniya = Financial Analytics: Science and Experience, 2017, vol. 10, iss. 11, pp. 1273-1289. (In Russ.)
URL: https://doi.org/10.24891/fa.10.11.1273
21. Stetsenko Yu.V. [Interest in electric vehicles held back by perceived lack of direct personal benefits]. Marketing v Rossii i za rubezhom = Marketing in Russia and Abroad, 2014, no. 1, pp. 5-8.
22. Makarova I.A. [The effectiveness assessment of environmental taxes from the "polluter pays" position in the Scandinavian countries: the methodology and results of the study]. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo universiteta. Ekonomika = Tomsk State University Journal of Economics, 2017, no. 40, pp. 124-140. (In Russ.) URL: https://doi.org/10.17223/19988648/40/11
23. Golubeva A.S., Magaril E.R. [Economic stimulation to reduce vehicle CO2 emissions]. Vestnik UrFU. Seriya: Ekonomika i upravlenie = Bulletin of Ural Federal University. Series Economics and Management, 2016, vol. 15, no. 3, pp. 359-381. (In Russ.)
URL: https ://doi .org/10.15826/vestnik.2016.15.3.019
24. Ratner S.V., Iosifov V.V. [Research of dynamics of investment processes in mechanical engineering on basis of models with distributed logs]. Ekonomicheskii analiz: teoriya i praktika = Economic Analysis: Theory and Practice, 2012, no. 29, pp. 43-48.
URL: https://cyberleninka.ru/article/v/issledovanie-dinamiki-investitsionnyh-protsessov-v-mashinostroenii-na-osnove-modeley-s-raspredelennymi-lagami (In Russ.)
25. Ratner S.V., Iosifov V.V. [Formation of energy engineering markets in China and India]. Vestnik UrFU. Seriya: Ekonomika i upravlenie = Bulletin of Ural Federal University. Series Economics and Management, 2013, no. 3, pp. 52-62.
URL: https://vestnik.urfu.ru/fileadmin/user_upload/site_15934/archive/2013/3/06-03-13_Ratner.pdf (In Russ.)
26. Haugneland P., Lorentzen E., Bu C. et al. Put a Price on Carbon to Fund EV Incentives -Norwegian EV Policy Success. EVS30 Symposium, Stuttgart 2017, October 9-11. Germany.
27. Haugneland P., Lorentzen E., Bu C. et al. Charging Infrastructure Experiences in Norway - the Worlds Most Advanced EV Market. EVS30 Symposium, Stuttgart 2017, October 9-11. Germany.
28. Mersky A.C., Sprei F., Samaras C. et al. Effectiveness of Incentives on Electric Vehicle Adoption in Norway. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2016, no. 46, pp. 56-68. URL: https://doi.org/10.1016/j .trd.2016.03.011
Conflict-of-interest notification
I, the author of this article, bindingly and explicitly declare of the partial and total lack of actual or potential conflict of interest with any other third party whatsoever, which may arise as a result of the publication of this article. This statement relates to the study, data collection and interpretation, writing and preparation of the article, and the decision to submit the manuscript for publication.
