CC BY
87
С.и. 'Оут.ов, "В.С. У-стин.ов
МЕХАНИЗМ ИНВЕСТИЦИОННОГО РАЗВИТИЯ
_ _ _ V _ ,
В транспортной системе7
В транспортной системе, в настоящее время сложилась сложная структура взаимодействий между обязанностями государства, утверждающего программы ее развития и объемы их финансирования, и рыночными механизмами, реализуемыми при взаимоотношениях организаций общественного транспорта и их партнеров, действующих на основе экономических критериев. Проблема оценки характера эффективности или административных и экономических методов управления в транспортной системе в современных условиях на примере г. Москвы рассмотрена в данной работе.
Транспортная система играет важную роль в экономике столичного мегаполиса. В 2007 г. в организациях транспорта г. Москвы работало 5,1% от общей численности занятых в экономике города. В структуре потребительских расходов домашних хозяйств Москвы доля транспорта составила в 2007 г. 13,8%, включая покупку транспортных средств, расходы по их эксплуатации и услуги транспорта. Доля транспортных услуг в общем объеме приобретенных населением Москвы товаров и услуг составила 7,2% в 2006 г. и 7,4% в 2007 г. Москва является лидером среди субъектов РФ по показателям перевозки пассажиров общественным транспортом [1, 2].
Для поддержания и развития инфраструктурных объектов г. Москвы в последние годы осуществляются значительные инвестиции. В 1996-2007 гг. наблюдался резкий рост инвестиционной активности московских организаций транспорта и
1 Статья подготовлена при поддержке РГНФ. Проект № 08-02-00249 а.
связи. В результате, в 2007 г. суммарные инвестиции в развитие транспорта и связи г. Москвы составили 222,8 млрд. руб. или 35,1% от общей величины инвестиций в экономику города (против 18,7 млрд. руб., или 12,3% соответственно в 1996 г.) [1]. По объему инвестиций начиная с 2001 г. транспорт и связь опережают промышленные производства, строительство и торговлю вместе взятые (рис. 1).
Рис. 1. Структура инвестиций в экономику г. Москвы в 1996-2007 гг.: -□- промышленное производство*; -л- строительство; — торговля**; — транспорт и связь; -о- прочие ВЭД
Примечание:
* в 2005-2007 гг. - сумма по ВЭД «Добыча полезных ископаемых», «Обрабатывающие производства» и «Производство и распределение электроэнергии, газа и воды».
** в 1996-2004 гг. - включая общественное питание, после 2004 г. - включая ремонт.
Такие показатели свидетельствуют о понимании важности обеспечения динамичного развития объектов городской инфраструктуры, что выразилось в выделении средств, недополученных в 1990-х годы. Инвестиции непосредственно в транспортную систему г. Москвы в 2007 г. составили 148,8 млрд. руб., или 23,5% в общем объеме инвестиций в городскую экономику. Для сравнения, по России в целом инвестиции организаций
транспорта составили в 2007 г. 17,5% от общего объема инвестиций по стране [1].
Существенная часть инвестиционных вложений в транспортную систему г. Москвы была направлена на решение комплекса проблем городского пассажирского транспорта, связанных с обновлением устаревшего подвижного состава, продлением действующих и вводом новых линий и маршрутов, повышением эффективности текущей деятельности за счет внедрения информационных технологий, а также на развитие дорожной инфраструктуры. Основные результаты инвестиционной деятельности нашли отражение в динамике показателей развития материально-технической базы транспортной системы г. Москвы (табл. 1) [1, 3, 4].
Из таблицы видно, что у транспортной системы г. Москвы имеются определенные проблемы, связанные с развитием материально-технической базы. Только метрополитен на протяжении всего рассматриваемого периода демонстрировал стабильные темпы роста материально-технической базы главным образом за счет реализации проектов, разработанных еще в советский период. Остальные рассматриваемые виды городского пассажирского транспорта по всем показателям развития материально-технической базы, кроме протяженности троллейбусных линий, показали снижение в 1990-х годах и отсутствие роста (кроме показателя наличия трамвайных вагонов) в 2000-2006 гг.
Существующие темпы роста развития материальнотехнической базы городского пассажирского транспорта не соответствуют росту потребностей населения московского мегаполиса в транспортных услугах, поскольку не выполняются нормативные показатели работы транспортной системы, установленные «Нормами и правилами проектирования и застройки г. Москвы» (МГСН 1.01-99) и «Городской целевой программой развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг.» (табл. 2). В результате, городской пассажирский транспорт частично замещается автомобильным, что видно, в частности, на примере показателя числа автобусов на 100 тыс. человек населения г. Москвы (снижение с 96 штук в 1990 г. до 62 штук в 2006 г.).
Таблица 1
Развитие материально-технической базы транспортной системы г. Москвы по видам пассажирского транспорта
Показатель 1990 1995 0002 2005 6002 2000 г. в % к 1990 г. 2006 г. в % к 2000 г.
Метрополитен Эксплуатационная длина путей метрополитена, на конец года, км 231 256 264 278 279 114,3 105,7
Количество станций, штук 137 150 162 171 172 118,2 106,2
Наличие вагонов метрополитена, на конец года, шт. 3752 4143 4154 4415 4428 110,7 106,6
Трамвай Протяженность эксплуатационных трамвайных путей, на конец года, км 191,3 200,6 189,8 185,2 181 99,2 95,4
Наличие пассажирских трамвайных вагонов, на конец года, шт. 1091 918 857 909 917 78,6 107,0
Автобус Число автобусов общего пользования на 100 тыс. чел. населения, на конец года, шт. 96 70 62 64 62 64,6 100,0
Троллейбус Протяженность эксплуатационных троллейбусных линий, на конец года, км 585,3 595,6 597,1 599 599 102,0 100,3
Наличие пассажирских троллейбусов, на конец года, шт. 1690 1728 1604 1607 1601 94,9 99,8
Для сравнения, число собственных легковых автомобилей на 1000 человек населения г. Москвы выросло в 1990-2006 гг. в 3,48 раза (с 71 в 1990 г. до 247 в 2006 г.).
Таблица 2
Нормативные и фактические показатели функционирования пассажирского транспорта г. Москвы
Показатель Норматив Фактические данные
1. Средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда 2. Условия комфортности пассажироперевозок в среднем в течение часа пик, количество стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола пассажирского салона 50-55 мин. для 70-75% общего числа трудозанятого населения города 65,6 мин. в 2006 г.
2.1. Для наземных видов массового пассажирского транспорта не более 5 чел. в среднем 5,3 чел., в т.ч. 5,5 чел. в автобусах, 5,2 чел. в троллейбусах, 5,4 чел. в трамваях (2006 г).
2.2. Для скоростного рельсового транспорта 3. Плотность транспортной сети наземного городского пассажирского транспорта не более 3 чел. 4,7 чел. (на 5 наиболее загруженных линиях - 5,0-6,4 чел.) Московский метрополитен)
ГУП «Мосгортранс» 4. Средний возраст парка транспортных средств, лет: 2,6 км/кв.км. 2,16 км/кв.км
4.1. Автобусы 4,5 6,7
4.2. Троллейбусы 4,5 5,5
4.3. Трамваи 6 10,4
Таким образом, на практике не выполняются ни показатели, характеризующие состояние парка транспортных средств (средний возраст), ни показатели качества транспортных услуг (условия комфортности пассажироперевозок и средние затраты времени на поездку), ни показатели обеспеченности маршрутами (плотность транспортной сети).
Все это указывает на необходимость повышения эффективности инвестиционной деятельности в транспортной системе г. Москвы, т. к. рост инвестиций (в 10,6 раза в 2000-2006 гг. в текущих ценах, примерно в 5,1 раза в постоянных ценах [1]) в столичную транспортную систему не вызвал адекватного развития ее материально-технической базы. Особого внимания заслуживает проблема управления инвестиционным развитием метрополитена, поскольку именно проекты по строительству метро оказывают наибольшее влияние на развитие транспортной системы города в целом, т. е. выполняют системообразующие функции.
Московский метрополитен является основным видом городского пассажирского транспорта, осуществляя 51% пассажирских перевозок (рис. 2) [7].
Рис 2. Структура пассажирских перевозок в г. Москве в 2007 г.
Система Московского метрополитена считается второй по интенсивности использования в мире после метрополитена г. Токио. Ежедневно услугами метрополитена г. Москвы пользуются в более 7 млн. пассажиров [3]. По сравнению с остальными видами городского транспорта, метрополитен характеризуется максимальными частотой движения (до 40 поездов в час против 30 трамваев; количество автобусов и троллейбусов определяется условиями уличного движения) и провозной способ-
ностью в «часы пик» (до 54 тыс. пассажиров в час против 6,8 тыс. у трамвая, 4,7 тыс. у троллейбуса) [5].
Тем не менее, потребность в дальнейшем развитии системы Московского метрополитена очевидна.
Инвестиции в развитие Московского метрополитена характеризуются нестабильной динамикой, связанной как с реализацией конкретных крупных проектов по строительству новых линий и станций, так и с проблемами недостаточности финансирования со стороны главным образом федерального бюджета. Динамика инвестиций в строительство Московского метрополитена приведена на рис. 3 [3, 8].
Млрд. руб.
гч гч гч гч
Рис. 3. Инвестиции в строительство Московского метрополитена:
---в текущих ценах; — в ценах 2007 г.
Приведение инвестиций в сопоставимые цены показало наличие резких колебаний объемов инвестиций. За период с 1995 по 2008 г. минимальный объем инвестиций в ценах 2007 г. был зафиксирован в 1999 г., т. е. сразу после кризиса 1998 г. Снижение объемов финансирования строительства метрополитена началось еще в 1997 г., причем в 1997-1999 гг. происходило снижение объемов инвестиций не только в сопоставимых, но и в текущих ценах. В 2000-2003 гг. происходил планомерный поступательный рост финансирования, в отличие от периода 2004-2007 гг., когда недостаток финансирования 2004-2006 гг. был компенсирован в 2007 г. Одним из важнейших результатов инвестиционной деятельности Московского метрополитена яв-
ляется ввод новых линий и станций в соответствии с потребностями города, изложенными в программах Правительства Москвы. Нестабильность финансирования отразилась на показателях ввода линий в 1996-2005 гг., что показано в табл. 3 [3].
Таблица 3
Ввод станций и линий Московского метрополитена в 1981-2010 гг.*
Показатель 1981-1985 гг. Ь о 9 - чо 8 9 Ь 5 9 - 91 9 1996-2000 гг. 2001-2005 гг. 2006-2010 гг. т .)гг ак 8 § г н § в0 СЧ в т.ч. план (2009-2010 гг.)
Ввод станций, шт 14 14 13 5 9 14 5 9
Ввод линий, км 24,39 24,34 26,83 8,1 15,89 30,54 15,8 14,74
Среднегодовой
ввод линий, км 4,88 4,87 5,37 1,62 3,18 6,11 5,27 7,37
*Без учета Московской монорельсовой транспортной системы.
Период 1981-1995 гг. характеризовался стабильным вводом станций и линий (13-14 станций за 5 лет и в среднем около 5 км линий в год). В 1996-2000 гг. произошло резкое снижение среднегодового ввода линий (в 3,3 раза), что было связано с низкими объемами финансирования. В 2001-2005 гг. началась активизация инвестиционной деятельности Московского метрополитена, когда была построена Бутовская линия, началось продление Арбатско-Покровской линии (ввод станции «Парк Победы»), была введена станция «Деловой центр». Среднегодовой планируемый ввод линий в 2006-2010 гг. (6,11 км) превышает показатели предыдущих рассмотренных периодов, однако фактический среднегодовой ввод линий в 2006-2008 гг. (5,27 км) уступает показателю 1991-1995 гг.
Наряду с вводом новых линий, к результатам инвестиционной деятельности метрополитена можно также отнести приобретение нового и модернизацию существующего подвижного
состава, реконструкцию станций, автоматизацию технологических процессов, внедрение информационных технологий, в частности, автоматизированной системы оплаты проезда.
Несмотря на достигнутые результаты, существует потребность активного инвестиционного развития метрополитена, обусловленная отставанием темпов развития транспортной системы г. Москвы от роста потребностей в пассажирских перевозках, а также необходимостью повышения качества услуг и постоянного совершенствования деятельности метрополитена. Еще в постановлении Правительства Москвы от 7 мая 2002 г. N 337-ПП было отмечено, что численность населения, проживающего в периферийных районах и не обслуживаемого метрополитеном, достигает 1,9 млн. чел., а дефицит линий метрополитена составляет около 100 км.
К настоящему времени ситуация только усугубилась. Многие линии Московского метрополитена в «часы пик» оказываются перегруженными. Например, на Таганско-Краснопресненской линии превышение нормативного показателя комфортности пассажиро-перевозок в течение «часа пик» (количество стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола) может доходить до 60-70% [3]. В будние дни метрополитен перевозит до 9 млн. пассажиров (максимальное количество пассажиров, перевозимых метрополитеном в сутки - 9,55 млн. в 2007 г.), притом, что система Московского метрополитена рассчитана на 7 миллионов [3].
По сравнению со многими зарубежными городами, Москва уступает по показателю удельной обеспеченности линиями метрополитена. Так, если в Москве один километр метро приходится примерно на 37,3 тыс. жителей города, то в Лондоне - на 18 тыс., в Нью-Йорке - на 21,5 тыс. Плотность линий Московского метрополитена составляет 0,25 км/кв. км площади города, что в 2 раза ниже, чем в Нью-Йорке, в 4 раза ниже, чем в Лондоне2.
Одним из ключевых показателей работы Московского метрополитена является объем перевозок, измеряемый в миллио-
2 Постановление Правительства Москвы от 18 ноября 2008 г. N 1049-ПП «О городской программе подготовки к комплексному градостроительному освоению подземного пространства г. Москвы на период 2009-2011 гг.».
нах вагоно-километров с пассажирами. Динамика данного показателя в 2000-2007 гг. приведена в табл. 4 [3].
Таблица 4
Динамика объема перевозок Московского метрополитена в 2000-2007 гг.
Показа- тель 0(Ж 2001 2002 2003 2004 2005 2006 7002 Рост за 20002007 гг., раз
Объем перевозок, млн. ва-гоно-км с пассажирами 587,9 590,1 598,4 616,4 631,4 641,6 649,5 657,5 1,12
Видно, что за период с 2000 г. по 2007 г. данный показатель вырос всего на 12%. Такой незначительный рост объясняется исчерпанием возможностей уменьшения минимального интервала между поездами в «часы пик» (90 сек.) и увеличения количества вагонов в составах на многих радиальных ветках, а также низкими темпами строительства новых станций и линий.
Таким образом, необходимо обеспечить рост объемов ввода новых линий Московского метрополитена, чтобы справиться с возрастающей нагрузкой на транспортную систему.
Важность приоритетного развития системы метрополитена отмечена во многих нормативных актах Правительства Москвы (ПМ). Например, в Генеральном плане города Москвы в части метростроения предусмотрено создание новых поперечных связей между радиальными линиями метрополитена, строительство новых станций и дополнительных входов на действующих станциях метрополитена. В Программе ПМ на 2008 год (постановление ПМ от 12 февраля 2008 г. N 112-1111) в качестве приоритетных направлений развития транспорта выделены скоростные виды городского пассажирского транспорта, и в первую очередь - Московский метрополитен.
Административный механизм инвестиционного развития использует экономические критерии при принятии решений. Как показывает практика, попытка экономии бюджетных средств приводит к низкоэффективным решениям. В результате, отдельные реализованные Московским метрополитеном проекты не лишены существенных недостатков и вызвали многочисленные дискуссии. К таким проектам относятся, в первую очередь, строительство Бутовской линии легкого метро и Московской монорельсовой транспортной системы.
Бутовская линия легкого метро, открытая в конце 2003 г., фактически является обычной эстакадной линией метро, для которой ослаблены требования СНиП «Метрополитены» по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов (линию обслуживают трехвагонные составы из вагонов типа 81-740/741 «Русич»). С началом работы новой линии выявились недостатки легкого метро, такие как высокий уровень шума от резонирующей металлической эстакады, непродуманная пересадка на станцию «Бульвар Дмитрия Донского», нарушения в работе тормозной системы новых поездов. Кроме того, общая стоимость пускового участка Бутовской линии (с учетом подвижного состава) составила около 36,7 млн. долл./км, что сравнимо со стоимостью традиционного метро мелкого заложения (около 40 млн. долл./км на момент строительства Бутовской линии) и в несколько раз дороже строительства линии скоростного трамвая (легкорельсового транспорта), активно развиваемого в странах ЕС [9].
Строительство Московской монорельсовой транспортной системы, проходившее в 2001-2004 гг., обошлось городу в 6,33 млрд. руб. (в ценах 2005 г.). В долларовом эквиваленте это 221 млн. долл., или 46,5 млн. долл./км, что даже больше стоимости строительства Бутовской линии легкого метро. На сегодняшний день линия является убыточной: субсидии бюджета города на эксплуатацию монорельса на 2008 г. составляют 509,9 млн. руб. Для сравнения, субсидирование Московского метрополитена в целом на 2008 г. составляет 12,3 млрд. руб., притом, что монорельс перевозит в день около 12 тыс. пассажиров, а метрополитен - 8,2 млн. чел. Мировая практика показывает, что монорельсовый транспорт в 90% случаев применяет-
ся в парках аттракционов, зоопарках, для пересадок между терминалами аэропортов, а не для пассажирских перевозок в условиях мегаполиса. К отрицательным характеристикам городского монорельса относятся высокая стоимость его строительства и эксплуатации, плохое сопряжение с наземным транспортом и метро, опасность в чрезвычайных ситуациях (затруднительно покинуть подвижной состав при аварии). Кроме того, монорельс экологически грязный (обхватывающие резиновые колеса вызывают значительный перерасход энергии и выброс канцерогенной резиновой пыли) и относительно медленный (максимальная скорость 40-60 км/ч, однако на поворотах снижается до 20-28 км/ч). Наконец, эстакады монорельса также как и легкого метро, портят архитектурный облик города [9]. В процессе эксплуатации московской монорельсовой дороги было зафиксировано несколько случаев аварий с повреждением контактного рельса.
Наряду с отдельными спорными проектами, вызывает сомнение эффективность дальнейшего развития метро по существующей схеме (продление действующих линий), так как происходит увеличение пассажиропотока при сохранении основных пересадочных узлов в пределах кольцевой линии (за пределами кольцевой линий в настоящее время находятся только 6 пересадочных узлов, 12 - на кольцевой линии, 8 - в пределах кольцевой линии). В скором времени такая ситуация может привести к парализации транспортной системы вследствие избыточного пассажиропотока в пределах центральных районов Москвы.
Московский метрополитен характеризуется сложной системой принятия инвестиционных решений, в которой можно выделить три уровня: федеральный (Правительство РФ), региональный (Правительство Москвы - ПМ) и уровень компании (ГУП «Московский метрополитен»). Основные нормативные акты федерального уровня, относящиеся к инвестиционной деятельности российских метрополитенов и, в частности, Московского метрополитена, приведены в табл. 5.
Таким образом, на федеральном уровне управления инвестиционной деятельностью Московского метрополитена имеют значение, во-первых, нормативные акты, относящиеся к деятельности метрополитенов в РФ, а во-вторых, процедура
определения объемов потребностей метрополитена в финансировании со стороны федерального бюджета.
Таблица 5
Нормативная база инвестиционной деятельности метрополитенов в РФ
Нормативный акт Характеристика
Распоряжение Правительства РФ от 12 июля 199б г. N 1093-р «О финансировании развития метрополитена за счет средств федерального бюджета и соответствующих бюджетов субъектов Рф» Разграничивает обязанности министерств: Минстрой России - проведение единой научно-технической политики в области развития метрополитена; Минстрой, Минэкономики, Минфин России с участием заинтересованных органов исполнительной власти субъектов РФ - определение технологически обоснованной потребности в средствах для развития метрополитена; Минфин - контроль за целевым использованием средств бюджета РФ, направляемых на развитие метрополитена.
Распоряжение Правительства РФ от 12.10.2000 N 1433-р «О программах строительства метрополитенов в РФ» Предусматривает выделение средств федерального бюджета на метростроение субъектам РФ в размере до 20% общего объема технологически обоснованной потребности в средствах на соответствующий год
Приказ Федерального агентства по строительству и ЖКХ от 22.09.2004 N 122 «О комиссии по рассмотрению и определению технологически обоснованной потребности в средствах на развитие метрополитенов и других видов скоростного внеуличного пассажирского транспорта в городах РФ» Регламентирует процесс взаимодействия комиссии с администрациями субъектов РФ, руководством метрополитена, проектными и строительными организациями, участвующими в проектах по строительству метро, федеральными органами власти и прочими заинтересованными сторонами в ходе определения технологически обоснованной потребности в средствах на развитие метрополитенов.
Следует отметить постепенное снижение доли средств федерального бюджета, направляемых на строительство метрополитенов в субъектах РФ (с 50-90% в 1997 г.; до 20%, начиная с 2001 г., согласно распоряжению Правительства РФ от 12.10.2000 N 1433-р).
На региональном уровне регулярно принимаются нормативные акты, определяющие направления инвестиционной деятельности метрополитена г. Москвы (табл. 6).
Таблица 6
Нормативная база инвестиционной деятельности Московского метрополитена
Нормативный акт Характеристика
Постановление ПМ от 15.09.1992 г. N 748 «Об особенностях работы Московского метрополитена как объекта городской собственности» Регламентирует особенности работы метрополитена как объекта городской собственности. Содержит устав метрополитена и перечень помещений и зданий, подлежащих передаче метрополитену в длительную аренду
Программа развития Московского метрополитена на 1995 г. и на период до 2000 г. (постановление ПМ от 13.09.1994 г. N 762) Приведены: перечень строящихся объектов метрополитена, план организационнотехнических мероприятий, график разработки проектной документации, объемы капитальных вложений и строительномонтажных работ, перечень сооружаемых и реконструируемых электроподстанций.
Постановления ПМ «Об обеспечении выполнения программы развития метрополитена» за 1995-1999 гг. Указаны лимиты и источники капитальных вложений по метростроению. В 1995-1997 гг. детально прописаны потребности «Мосметростроя» в материально-технических ресурсах для выполнения программы по метростроению.
Программы развития Московского метрополитена на 2000 и 2001 гг. и распоряжение ПМ «О строительстве Московского метрополитена в 2002 г.» Указаны только лимиты и источники капитальных вложений по метростроению.
Постановление ПМ от 7.05.2002 N 337-ПП «О Программе развития Московского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта и схеме развития городского пассажирского транспорта до 2015 г.» Перечислены линии и объекты метрополитена с указанием предполагаемого года ввода в эксплуатацию и необходимого лимита средств на строительство в ценах 2001 г., с разделением на 3 временных периода - 2002-2005 гг., 2006-2010 гг. и 2011-2015 гг. - общим сроком 14 лет.
Постановления ПМ «О плане метростроения в городе Москве» на 2003-2004, 2005-2007 и 2008-2010 гг. В плане на 2003-2004 гг. приведен перечень строящихся объектов метрополитена со сроками ввода, объемом и источниками финансирования; в плане на 2005-2007 гг. приведен также перечень объектов, по которым необходимо выполнить проектирование; а в плане на 2008-2010 гг. - еще и перечень строящихся электроподстанций.
С течением времени постоянно изменялась степень регламентации Правительством Москвы (ПМ) процесса осуществления инвестиционной деятельности Московским метрополитеном, как в сторону усиления, так и в сторону ослабления, менялись названия документов и сроки их действия (от 1 года до 14 лет). Это было связано с изменением экономической ситуации в стране, отражало уровень неопределенности, имеющиеся ресурсные ограничения и приоритеты развития. Таким образом, имели место попытки незначительного изменения административного механизма управления инвестиционной деятельностью метрополитена с целью приведения его в соответствие существующей экономической ситуации в стране.
В программах развития метрополитена и в планах метростроения также указываются основные участники реализации инвестиционных проектов Московского метрополитена, за которыми закрепляются определенные обязанности (табл. 7). Ввиду продолжительности сотрудничества с метрополитеном г. Москвы данные организации можно отнести к его стратегическим партнерам.
Московскому метрополитену отводится роль заказчика работ по проектированию и строительству новых линий и объектов при наличии разработанных программ развития метро, фиксированных объемов финансирования, при указании основных организаций-участников реализации проектов, в большинстве своем находящихся в ведении городских властей, т. е. его задача сводится к оперативному взаимодействию с организациями-партнерами. В структуре Московского метрополитена вопросами строительства новых линий и объектов занимается Дирекция строящегося метрополитена. Она, в частности, осуществляет технический надзор на строящихся объектах, регистрирует договоры подряда на проектные и строительно-монтажные работы в Едином реестре контрактов и торгов г. Москвы, оформляет землеотводы под строительство новых линий, решает вопросы своевременного обеспечения строящихся объектов оборудованием и материалами.
Таблица 7
Основные участники инвестиционных проектов Московского метрополитена
Организация Характер участия
Правительство Москвы ГУП «Московский метрополитен» Москомархитектура Мосгосэкспертиза ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» ОАО «Метрогипротранс» Департамент земельных ресурсов г. Москвы ОАО «Мосметрострой», ОАО «Трансинжстрой», ЗАО «Объединение ИН-ГЕОКОМ» ОАО «Москапстрой» ОАО «Московская городская электросетевая компания» Государственный заказчик, финансирование Заказчик (заказчик-застройщик) по проектированию и строительству новых линий и объектов метрополитена Градостроительное обоснование прокладки новых линий, предпроектная градостроительная документация для строительства линий и объектов метрополитена, участие в разработке программ развития метрополитена Экспертиза градостроительного обоснования Участие в разработке программ развития метрополитена Разработка проектно-сметной документации на объекты метрополитена, подлежащие строительству Оформление земельно-правовых отношений на участки строительства объектов и линий метрополитена Обеспечение собственными силами и силами субподрядных организаций выполнения строительно-монтажных работ на участках и объектах метрополитена Работы по проектированию и перекладке городских инженерных коммуникаций для строящихся линий метрополитена Выдача технических условий для постоянного энергоснабжения и строительства линий и объектов
В качестве заказчика работ Московский метрополитен работает и со многими другими организациями, часть из которых также можно отнести к его стратегическим партнерам. Это, в первую очередь, ОАО «Метровагонмаш» (Мытищинский машиностроительный завод), который занимается разработкой, модернизацией, производством и регулярной поставкой подвижного состава для метрополитена (последний раз фигурировал в программе развития метрополитена 2001 г.), а также ЗАО «ЭЛЭС» (Санкт-Петербург; создано на базе производственного объединения «Эскалатор»), поставляющее эскалаторы.
В ведении Московского метрополитена в настоящее время находится принятие инвестиционных решений в области капитального ремонта (подвижного состава, эскалаторов, верхнего строения пути), реконструкции и технического перевооружения, которые начиная с 2005 г. осуществляются за счет собственного инвестиционного ресурса метрополитена, формируемого из прибыли и амортизации основных фондов [3].
Строительство Московского метрополитена финансируется полностью за счет сторонних средств, главным образом, средств московского и федерального бюджета. Это позволяет держать тарифы на проезд на уровне себестоимости. Так, расчетная себестоимость одной поездки на метро в 2009 г. составит около 18 рублей, при этом цена одной поездки колеблется от 22 руб. (билет на 1 и 2 поездки) до 12,14 руб. (билет на 70 поездок), не считая билетов без лимита поездок [3].
Структура источников финансирования строительства метро постоянно меняется (рис. 4) [3], имело место недофинансирование.
Рис 4. Структура финансирования строительства Московского метрополитена
Например, при общей потребности Московского метрополитена на 2006 г., равной 23,05 млрд. руб., из федерального бюджета было выделено всего 2,17 млрд. руб., что составило 9,4% от его
технологически обоснованной потребности вместо установленной законодательно величины в размере не менее 20%.
Тем не менее, в отдельные годы финансирование метрополитена превышало плановые показатели, указанные в программах. В 2007 г. по плану метростроения на 2005-2007 гг. предусматривалось финансирование в размере 14,9 млрд. руб. в ценах 2005 г. (примерно 18,2 млрд. руб. в ценах 2007 г.), а фактическое финансирование составило 40,9 млрд. руб. (из них 38,2 млрд. - из бюджета Москвы), т.е. произошло освоение денежных средств, недополученных в 2004-2006 гг. Получается, что при возможности избыточного финансирования строительства метро из городского бюджета роль федерального уровня управления инвестиционной деятельностью Московского метрополитена в лице комиссии, определяющей технологически обоснованную потребность в финансировании строительства метро, сводится к минимуму.
В административный механизм управления инвестиционной деятельностью метрополитена встраивается экономическая составляющая, наиболее важными элементами которой являются конкуренция в рамках тендеров и привлечение частных инвестиций.
Следует отметить недостаточный объем частных инвестиций в строительство метрополитена (20 млн. руб. в 2004 г. и 100 млн. руб. в 2005 г.), привлечение которых отмечено в единичных случаях (строительство второго выхода со станции «Маяковская» и участие в финансировании строительства станции «Мякининская»), несмотря на наличие выгоды от комплексного освоения территории рядом с новыми станциями метро (строительство торгово-развлекательных и торговоофисных центров, коммерческого жилья).
На систему инвестиционного развития Московского метрополитена негативно влияет необходимость проведения конкурсов при приобретении товаров и услуг, определенная Федеральным законом «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Во-первых, многие виды продукции и услуг (вагоны метрополитена, эскалаторы, проектирование станций метрополитена, строительство тоннелей и сооруже-
ний метрополитена) производятся в России одной или несколькими компаниями, т.е. выбор очень ограничен и проведение тендера не имеет смысла при наличии налаженных долговременных отношениях между организациями. Во-вторых, критерий экономии на материальных ресурсах, являющийся одним из основных при проведении тендера, является менее важным по сравнению с надежностью функционирования системы метрополитена, что предполагает приобретение только высококачественного оборудования, материалов, комплектующих. С другой - проведение конкурсов оправданно при продаже рекламных и торговых площадей метро, внедрении информационных технологий, т. е. в тех сферах, где высока конкуренция. Таким образом, развитие экономических механизмов должно быть направлено на реальное улучшение экономики инвестиционной деятельности, а не на достижение мнимых целей.
К основному недостатку системы управления инвестиционной деятельностью Московского метрополитена следует отнести недостаточную развитость механизмов стратегического партнерства с организациями, с которыми имеются долговременные связи. Метрополитен не может оказывать существенного влияния на развитие своих партнеров. В результате, увеличиваются сроки разработки и организации производства нового оборудования для метрополитена, сроки выполнения специализированных работ, поставщикам не хватает производственных мощностей для полного и своевременного удовлетворения потребностей заказчика. Так, например, ЗАО «ЭЛЕС» задерживало поставки эскалаторов на станции «Арбатская» (2007 г.) «Добрынинская» и «Электрозаводская» (2008 г.), из-за чего эти станции открывались после реконструкции с опозданием [10]. Производственные мощности ЗАО «ЭЛЕС» оказались не в состоянии справиться с объемом заказов, учитывая рост инвестиционной активности российских метрополитенов в последние несколько лет. Обычно этот завод выпускал 15-18 эскалаторов в год, а в 2007 г. им только в Москву было поставлено 23 эскалатора. Полноценной альтернативы этому поставщику в России нет, а зарубежные производители эскалаторов не прояв-
ляют заинтересованности в российском рынке из-за повышенных требований к безопасности эскалаторов для метро.
Для эффективного управления процессами сотрудничества необходимо установление системы стимулов и санкций для стратегических партнеров, однако Московский метрополитен в настоящее время крайне ограничен в возможностях создания такой системы. Это связано как с отсутствием достаточных собственных средств, так и с ограниченным количеством предприятий, способных выполнять узкоспециализированные работы для метрополитена (табл. 8) [11].
Таблица 8
Возможности метрополитена в управлении стратегическими партнерами
Основные стимулы и санкции* Возможности метрополитена
1. Конструктивные стимулы, заставляющие партнера заниматься модернизацией своего бизнеса: • поощрение длительными контрактами; • поощрение получением статуса партнера; • использование высоких закупочных цен 2. Санкции по приостановке сотрудничества: • перевод поставщика в состояние «ожидания» на случай дефицита поставок, • усиленный контроль за поступающей от этого поставщика продукцией; • снижение закупочных цен 3. Отказ от сотрудничества. С одной стороны, компания наказывает поставщика, а с другой стороны - лишается партнера, выполняющего определенные функции в системе связей * Источник: [11]. Отсутствие финансовых средств и гарантий долгосрочных контрактов Дефицит мощностей специализированных производств ограничивает выбор. Ограничены возможности установления цен Ограниченные возможности при отборе партнеров
В процессе развития экономических механизмов управления инвестиционной деятельностью целесообразно использовать зарубежный опыт.
Исследователи Р.Дж. Олпорт и Р. Андерсон [12] к числу специфических особенностей проектов по развитию метро отнесли стратегическую долговременность и общественные цели проектов; сложность и «хрупкость» структуры финансирования развития метрополитена (одно неправильное решение может полностью ее разрушить); сложность и высокие риски проектов, обусловленные местом их осуществления, техническими особенностями и множеством заинтересованных сторон; необходимость продолжительной службы метро. Как в процессе осуществления инвестиционной деятельности, так и при дальнейшей эксплуатации метро возникает ряд проблем, решить которые можно только при грамотном распределении обязанностей оператора метро и правительства (табл. 9) [12].
Таблица 9
Приоритетные проблемы операторов метро и пути их решения
Ответственные стороны Приоритетные проблемы Пути решения проблем
Оператор Улучшение качества обслуживания Ориентация в первую очередь на потребности и проблемы потребителей в процессе развития
Управление основными средствами Поддержание и обновление основных средств
Расширение / выживание бизнеса, управление давлением извне Способность быстро реагировать на изменения, определять стратегические возможности и угрозы. Совместное решение вопросов со всеми сторонами, заинтересованными в работе метро
Безопасность Личная безопасность, предотвращение угрозы терактов
Правительство Равенство и участие Доступ для людей с ограниченными возможностями
Конкуренция Выровнять поле сотрудничества, интеграция
Правительство совместно с оператором Финансирование Определить режим финансирования и тарифную сетку
Переполненность Изменение стратегии ценообразования, оперативное руководство, расширение возможностей
Будущее проекта зависит от качества проектирования и точности прогнозирования показателей, принимаемых во внимание перед началом его реализации (прогнозируемое количество пассажиров, выбор технологий и т. д.). Трудности использования экономических методик оценок в управлении инвестиционной деятельностью связаны с проблемами прогнозирования основных затрат и результатов проектов. До недавнего времени фактическая стоимость работ по строительству метро превышала прогнозные данные на 50-100%, расхождение при оценке объема пассажирских перевозок и доходов составляло 30-60%, а эксплуатационные расходы по факту оказывались значительно выше планируемых [12]. В настоящее время при совершенствовании системы закупок затраты по проекту и его сроки становятся более предсказуемыми, однако качество прогнозирования пассажирских перевозок и текущих расходов повысилось несущественно.
Выделяют ряд обязательных условий стабильного развития метрополитена [12]:
• участие правительства должно заключаться в определении целей и разработке стратегии для метро, а также в обеспечении предсказуемости финансирования, координации и регулирования, что создает стабильную структуру для функционирования метро;
• наделение оператора метро полномочиями по осуществлению долгосрочного инвестиционного планирования, управлению активами и сотрудничеству с компаниями, участвующими в его развитии.
В целом сотрудничество государства и оператора должно обеспечивать подход к развитию как к непрерывному процессу.
Рассматривая зарубежный опыт становления новых систем управления инвестиционной деятельностью, следует отметить мадридское метро, где в 2000-2004 гг. была внедрена функционально-ориентированная система управленческого контроля; организовано инвестиционное планирование сроком на 4 года, напрямую связанное со стратегическими целями; началось внедрение системы сбалансированных показателей с определением показателей и целей (связанных с затратами, качеством, производительностью и т. д.) для основных направлений деятельности ком-
пании. Основываясь на результатах проведенного SWOT-анализа, в 2004 г. мадридское метро приступило к выполнению плана преобразований, состоящего в пересмотре целей, разработке корпоративной стратегической карты и составлении конкретного плана действий. Как результат, высокие показатели качества услуг и эксплуатационно-технической эффективности позволяют мадридскому метро занимать одно из пяти лидирующих мест среди наиболее крупных компаний метрополитена в мире [13].
Также заслуживают внимания достижения метрополитена в итальянском Милане, добившегося высокого качества транспортных услуг за счет активного внедрения технологических инноваций и автоматизации процессов. Строительство новых линий миланского метро было обосновано выявленным спросом при использовании компьютерных моделей транспортной загрузки.
Показателен пример делегирования полномочий органами власти компании АТМ, являющейся оператором метро в Милане. В 2001 г. эта компания подписала с Советом Милана контракт на оказание услуг, согласно которому она отвечает за управление и развитие службы общественного транспорта во всех ее формах, выступая центральным координирующим звеном в кластере, где происходит постоянная модернизация в результате анализа накопленного опыта эксплуатации транспортной системы. Компания видит станции метро не просто как пункты доступа к линиям, а как комфортное и безопасное место, являющееся подземной частью города [14].
На основе зарубежного опыта можно сформулировать рекомендации по совершенствованию системы управления инвестиционной деятельностью Московского метрополитена, которые сводятся к трем аспектам:
• устранение недостатков действующего механизма инвестиционного развития на основе ориентации на получение долговременного эффекта от реализации проектов и обеспечения стабильной структуры финансирования;
• налаживание воспроизводственной деятельности на базе стратегического партнерства;
• усиление роли оператора в процессе осуществления инвестиционной деятельности.
Учитывая стратегическую долговременность проектов по развитию метро, не нужно экономить на строительстве новых веток (увеличение кривизны тоннелей для облегчения проходки, строительство эстакадных линий, сомнительные конструктивные решения, применение дешевых материалов и т.п.), поскольку это может привести к проблемам в эксплуатации и снижению качества обслуживания в последующие десятилетия функционирования системы. При этом, Правительство Москвы во взаимодействии с Правительством РФ должны обеспечить стабильную структуру финансирования строительства метрополитена. Ориентированным на долгосрочную перспективу должен быть и подход к созданию новых линий и объектов метро: нужно не только подстраиваться под текущие пассажиропотоки, расшивая сложившиеся «узкие места» транспортной системы города, но также прогнозировать перспективный спрос на транспортные услуги и оказывать влияние на пассажиропотоки путем введения тех или иных объектов транспортной системы с целью оптимизации нагрузки на транспортную систему.
Московскому метрополитену следует осуществлять организационные преобразования, направленные на создание современной системы управления, которая будет ориентирована на потребителя, развитие компании и ее сотрудников и на непрерывное улучшение процессов обслуживания за счет внедрения технологических инноваций.
Метрополитен при активном содействии органов власти должен выстроить эффективные механизмы стратегического партнерства в кластере, обеспечивающем инвестиционные проекты метрополитена реальными активами. Для этого есть предпосылки, однако надо дать возможность метрополитену оказывать влияние на деятельность своих ключевых партнеров путем создания системы стимулов, таких как заключение долгосрочных контрактов, начисление бонусов лучшим поставщикам, чтобы партнеры метрополитена могли развиваться с ориентацией на его перспективные потребности. Необходимо активное привлечение частных инвестиций в развитие метрополитена и его партнеров за счет создания возможностей ис-
пользования эффекта от проведенной модернизации не только в системе метро, но и во всей городской экономике.
Целесообразно выборочное финансирование из федерального бюджета ключевых стратегических партнеров российских метрополитенов, обеспечивающее пропорциональное соотношение между их производственными мощностями и потребностями метрополитенов.
Совершенствование самой по себе системы метрополитена малопродуктивно без комплексного развития городской транспортной системы в целом. Развитие городского пассажирском транспорта признано в мире наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами и позволяет существенно улучшить экологическую ситуацию в городах. Подсчитано, что удельная площадь городской территории, занимаемая одним пассажиров автомобиля, в 95 раз больше, чем у пассажира метро и в 13-18 раз больше, чем у пассажира трамвая [9].
К транспортной системе г. Москвы применимы многие меры, рекомендуемые для метрополитена. Конечно, капиталоемкость ввода километра линий метро гораздо выше, чем километра маршрутной сети других видов городского пассажирского транспорта, тем не менее, проекты по их развитию также должны быть ориентированы на долговременную способность качественно обслуживать население. Отсюда вытекает необходимость стабильной структуры финансирования, которое необходимо использовать на расширение и модернизацию парка транспортных средств, повышение их комфортности.
При этом, необходимо найти оптимальную пропорцию между увеличением протяженности дорожной сети с выделением приоритетных полос для движения общественного транспорта, развитием системы метрополитена и организацией систем вне-уличного транспорта (например, линий скоростного трамвая).
Кроме того, организациям общественного транспорта Правительство Москвы должно делегировать часть полномочий по оказанию влияния на основных стратегических партнеров, участвующих в модернизации транспортных систем, с целью создания эффективной и устойчивой системы совместного развития.
Таким образом, для обеспечения устойчивого развития транспортной системы г. Москвы необходимо создать механизм управления инвестиционной деятельностью, основанный на разумном сочетании административных и экономических методов, включающий передачу набора функций транспортным операторам с целью улучшения процессов обслуживания потребителей и развития стратегического партнерства при реализации инвестиционных проектов.
Литература и информационные источники
1 Регионы России. Социально-экономические показатели. Статистические сборники за 2001-2008 гг. М.: Росстат.
2 Балансы денежных доходов и расходов населения за 2006 и 2007 гг.
3 Годовые отчеты ГУП «Московский метрополитен» за 2000-2008 гг. и информация с официального сайта метрополитена. Электронный ресурс: www.mosmetro.ru.
4 Транспорт в России. Статистические сборники за 2003, 2005, 2007 гг. М.: Росстат.
5 Нормы и правила проектирования и застройки г. Москвы (МГСН 1.01-99).
6 Городская целевая программа развития наземного городского пассажирского транспорта в городе Москве на 2007-2009 гг.
7 Официальный сайт Правительства Москвы. - Электронный ресурс: www.mos.ru.
8 Постановления Правительства Москвы «Об обеспечении выполнения программы развития метрополитена» на 1995-1999 гг.
9 Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы. Комитет «Москвичи за трамвай». М., 2004. Электронный ресурс: http://tram.ruz.net.
10 «Электрозаводская» осталась без эскалаторов // Газета. № 69 от 16.04.2008 г.
11 Каплински Р., Моррис М. Руководство по проведению исследования цепочек накопления стоимости /Пер. с англ. М.: ГУ-ВШЭ, 2004.
12 Олпорт Р.Дж., Андерсон Р. На повестке дня важный вопрос - метро //РТІ, №5, 2005.
13 Де Матиас А. Мадридское Метро. Система стратегического управления сервисным обслуживанием клиентов //РТІ, №6, 2005.
14 Клузер Э. Миланское метро - сорок лет, а все продолжает расти // РТІ, №5, 2005.
