CC BY
45
УДК 358.211
МЕХАНИЗАЦИЯ ОБОРУДОВАНИЯ И СОДЕРЖАНИЯ ПЕРЕПРАВ В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ
МП. Поспелов, А.М. Волков, Н.Н. Носков
Представлены результаты путей дальнейших исследований, направленных на повышение эффективности оборудования и содержания переправ в зимнее время. Рассматривается возможность применения нового способа переправы в зимнее время и эксплуатации мостовой переправы из понтонного парка, собираемого на льду, без погружения в воду участка ледяного покрова, на котором установлен мост.
Ключевые слова: переправы в зимнее время, ледовые переправы, майна, ледяной покров, мостовая переправа, мотобур, понтонный парк.
Оборудование и содержание переправ в зимнее время имеет существенные особенности, обусловленные, главным образом, условиями низких температур, наличием снега и льда, влияющие на темп переправы частей и подразделений через водную преграду. Термин «зимнее время» в рассматриваемой научной задаче следует относить к нескольким фазам, проходящим в различном временном интервале, с различными режимами температур, для местности того или иного стратегического направления, на которой ведутся боевые действия. На оборудование переправ в зимнее время влияют также режим и характеристика водной преграды, толщина выпадающих осадков (снега), ветровой режим, наличие искусственных стоков и геотермальных источников и др. Кроме того, в ходе переправы войск по водной преграде будут наноситься огневые удары противника.
Все указанные основополагающие факторы, требования к темпу преодоления водной преграды и обеспечению требуемого построения боевых порядков должны обязательно учитываться при принятии решения на форсирование водных преград в зимнее время. При этом подход к способам оборудования переправы должен быть дифференцированным с целью снижения трудоемкости выполнения задачи. Одним из основных факторов является толщина льда на водной преграде, если она обеспечивает требуемую грузоподъемность при переправе частей и подразделений по льду, то трудоемкость оборудования переправы значительно снижается.
В противном случае, при наличии полыней, недостаточной и неравномерной толщины льда по ширине водной преграды на участке переправы требуется оборудование майн или усиление льда различными способами. С учетом существенного ограничения времени на выполнение задачи по оборудованию переправы способ намораживания является наиболее трудоемким и проблематичным [1].
Исходя из толщины льда и его состояния по ширине водной преграды и у берегов, возможна следующая классификация переправы техники сухопутных войск по льду:
- при толщине льда 70 см и более - техника до 90 т;
- при толщине льда 50...70 см - переправа техники массой до 40 т по льду, массой свыше 40 т - по мостовой (при ширине реки до 280 м) или паромной (при ширине реки более 280 м) переправе, оборудованной в майне;
- при толщине льда менее 50 см - оборудование всех видов переправ в майне. Грузоподъемность льда определяют по формулам таблицы или номограммам.
Зависимость грузоподъемности переправы по льду от его толщины
Полная масса машины, т Требуемая расчетная толщина льда для пропуска колонны машин, см Наименьшая дистанция между машинами, м
более 15 машин менее 15 машин одна машина
10 35 28 25 20
15 43 35 31 25
20 49 40 36 30
25 55 45 40 35
30 60 49 44 35
40 70 57 51 40
50 78 64 57 45
60 85 70 62 50
70 92 75 67 50
Намораживание (усиление) льда снизу или сверху по опыту проводимых войсковых учений и занятий, в том числе экспериментальных [2], значительно трудоемкая задача, занимает по времени несколько суток и практически не отвечает требованиям темпов ведения современных боевых действий.
Устройство переправ в майне не менее трудоемкий процесс, особенно на мелководье, так как разрушенный взрывным или механическим способом лед остается в майне и затрудняет продвижение переправочной техники, а уборка его из майны требует специального оборудования и устройств или привлечения большого количества сил и средств [3].
Основными условиями, усложняющими оборудование ледяных переправ, являются:
- малая подледная глубина (менее 0,7 м) и низкая скорость течения, не позволяющая убирать из майны разрушенный лед после подрыва путем проталкивания его под неразрушенный лед вниз по течению;
- отсутствие местных материалов для устройства защитного настила, оборудования сопряжения льда с берегом, установки переходного мостика или свайной (рамной) эстакады, а также привлечения мостостроительных средств для установки свайной эстакады;
- «усталость» льда (снижение прочности и разрушение) от повреждений огнем противника и колебаний температуры воздуха;
- необходимость постоянного контроля колебаний уровня воды в период паводка, за подвижкой льда и вскрытием реки, и при необходимости перенос переправы на другое место;
- высокая трудоемкость устройства майн и защитного настила (усиления);
- отсутствие табельных средств (устройств, машин) для оборудования майны механическим способом и расчистки майны от льда.
Например, на водной преграде шириной до 400 м и толщине льда 50...60 см, при средней подледной глубине водной преграды - 0,6 м по ширине реки, для оборудования майны потребуется не менее 50 часов с привлечением личного состава в количестве не менее 50 человек.
В результате проводимых ранее НИР и ОКР по совершенствованию средств инженерного вооружения создан опытный образец машины обеспечения переправ «Держатель» на базе плавающего транспортера ПТС-3, которая прошла государственные испытания (рис. 1). Машина разрабатывалась в 1989-1992 гг. производственным объединением «Лугансктепловоз» (г. Луганск, Украина).
Рис 1. Опытный образец машины «Держатель»
В состав опытного образца машины входило оборудование для устройства майн. Машина обеспечения переправ «Держатель» государственные испытания в основном выдержала и соответствовала своему назначению, однако ледорезное оборудование не было реализовано из-за ряда серьезных конструктивных недостатков. В связи с распадом страны и размещением производственной базы в Украине принятие ее на вооружение и серийный выпуск стали невозможными.
Проведенный анализ опыта войсковых учений, результатов инициативных и экспериментальных исследований при выполнении НИР и ОКР [2-5], показали, что оборудование майны на переправе значительно трудоемкий процесс, который целесообразен лишь, когда имеется течение и часть реки, например ее средина, имеет незамерзающую полынью, по которой возможен отвод разрушенного ледяного покрова.
Оборудование мостовой переправы из материальной части понтонного парка при недостаточной толщине льда возможно путем сборки моста на поверхности ледяного покрова. Однако согласно действующей инструкции [1] пропуск техники по мосту без опускания его на воду категорически запрещается. Опускание моста на воду должно производиться путем разрушения ледяного покрова с верховой и низовой сторон моста. Указанное ограничение обусловлено возможностью повреждения днищевой обшивки речных звеньев, выполненной из металла толщиной 3 мм, а также днищевых петель и других механизмов. Ограничение возможно избежать если расчистить и выровнять поверхность ледяного покрова от небольших наростов и торосов, выступающих над поверхностью льда и способных нанести повреждения.
С другой стороны, опускание моста на воду требует дополнительных затрат на проведение взрывных работ, а также постоянный контроль за тем, чтобы льдины не смерзались вновь. Самой существенной проблемой является вода, выступающая после взрыва на поверхность льда, которая превращаясь в лед, забивает пространство между понтонами и другими частями и после разборки моста требует очень трудоемкого процесса очистки речных звеньев перед складыванием их в транспортное положение.
В настоящее время проводятся исследования по возможности эксплуатации мостовой переправы из понтонного парка, собираемого на льду, без погружения в воду участка ледяного покрова, расположенного под мостом. Вода - вещество несжимаемое, поэтому предполагается освободить возможность прогиба ледяного покрова под мостом в ходе его упругой деформации путем вытеснения части воды через просверленные лунки (см. рис. 2). Задача проводимых исследований - выяснить, возможна ли в таком случае упругая деформация льда, если возможна, то на каком расстоянии должны состоять лунки друг от друга и от оси моста, а также определить требуемый диаметр лунок.
водосдерживающая дамба из снега
лунки во льду I поверхность льда водной преграды лунки во льду
0 150-200 мм расчищенная под сборку моста 0 150_200 мм
Рис 2. Поперечный разрез варианта мостовой переправы на льду
В качестве защиты материальной части от попадания воды и ее замерзания в узлах материальной части речных звеньев понтонного парка предлагается оборудовать дамбы из расчищенного снега. В ходе исследований планируется рассмотреть несколько вариантов применения различных приспособлений, агрегатов и оборудования для механизации выполнения работ при оборудовании переправы предлагаемым способом.
В ходе рассмотрения переносных средств для бурения лунок и шпуров (ямобу-ры, бензобуры, мотобуры, перфораторы, электробуры, пневмобуры и гидробуры.) Анализ этих средств показал, что для бурения шпуров и лунок во льду с целью закладки взрывчатого вещества и проведения инженерной разведки водной преграды в зимнее время наиболее эффективным, рациональным и автономным средством является переносной мотобур.
Список литературы
1. Инструкция по устройству переправ через водные преграды зимой. М.: Вое-низдат, 1970. 94 с.
2. Сухов Г.И. Рекомендации по результатам экспериментальных исследований оборудования для устройства майн. Нахабино: 15 ЦНИИИ МО РФ, 1988. 12 с.
3. Сухов Г.И. Рекомендации и исходные данные для проектирования оборудования для устройства майн. Нахабино: 15 ЦНИИИ МО РФ. 48 с.
4. Малышев А. А., Жабров В.И. Отчет о результатах опытных учений по оборудованию переправ в условиях ледохода. Нахабино, 15 ЦНИИИ МО РФ, 1969. 16 с.
5. Акт государственных испытаний опытного образца машины обеспечения переправ «Держатель». Нахабино: 15 ЦНИИИ МО РФ, 1992. 45 с.
Поспелов Максим Петрович, сотрудник, pospel72@yandex. ru, Россия, Тюмень, Тюменское высшее военно-инженерное командное училище имени маршала инженерных войск А.И. Прошлякова,
Волков Андрей Михайлович, канд. военных наук, доцент, [email protected], Россия, Тюмень, Тюменское высшее военно-инженерное командное училище имени маршала инженерных войск А.И. Прошлякова,
Носков Николай Николаевич, канд. техн. наук, mntiz@yandex. ru, Россия, Тюмень, Тюменское высшее военно-инженерное командное училище имени маршала инженерных войск А.И. Прошлякова
EQUIPMENTMECHANIZATIONAND CONTENTS OF WINTER CHANGES
М^. Pospelov, A.M. Volkov, N.N. Noskov 455
The article presents the results of ways for further research aimed at improving the efficiency of equipment and maintenance of crossings in the winter. The possibility of applying the new method of crossing in winter and exploiting a bridge crossing from a pontoon park assembled on ice without immersion of the ice cover on which the bridge is installed is being considered.
Key words: crossings in winter, ice crossings, lane, ice cover, bridge crossing, motor-drill, pontoon park.
Pospelov Maksim Petrovich, employee, pospel72@yandex. ru, Russia, Tyumen, Tyumen Higher Military Engineering Command School named Marshal of Engineering Troops A.I. Proshlyakova Ministry of Defense of the Russian Federation,
Volkov Andrey Mihailovich, candidate of military sciences, docent, andmih2012@yandex. ru, Russia, Tyumen, Tyumen Higher Military Engineering Command School named Marshal of Engineering Troops A.I. Proshlyakova Ministry of Defense of the Russian Federation,
Noskov Nikolay Nikolaevich, candidate of technical sciences, mntiz@yandex. ru, Russia, Tyumen, Tyumen Higher Military Engineering Command School named Marshal of Engineering Troops A.I. Proshlyakova Ministry of Defense of the Russian Federation
УДК 69.059.28
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОВРЕЖДЕННОСТИ БЕТОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ СПЕЦИАЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ В УСЛОВИЯХ ПРОЛИВОВ КРТ
Д. П. Мандрица
Рассмотрены вопросы определения характеристик поврежденностей бетонов специальных сооружений в условиях воздействия проливов КРТ. Выполнены численные исследования воздействия параметров проливов КРТ на образцы бетона специальных сооружений. Построены экспериментально-теоретические зависимости для оценки параметров поврежденностей образцов бетона, подвергнутых воздействию компонентов ракетных топлив.
Ключевые слова: проливы, компоненты ракетных топлив, специальные сооружения, напряженно-деформированное состояние, пластические деформации.
Одним из основных поражающих факторов, влияющих на эксплуатационную пригодность железобетонных конструкций покрытий (перекрытий) специальных сооружений, является являются проливы компонентов ракетных топлив (КРТ).
Воздействие КРТ, масел и других углеводородов необратимо снижают прочностные и деформативные свойства бетона, защитные свойства бетона по отношению к арматуре и нарушению их сцепления с бетоном. Данные инженерных обследований специальных сооружений показывают, что железобетонные конструкции покрытий (перекрытий), работающие в условиях воздействия агрессивных сред, в том числе компонентов ракетных топлив, могут прийти в аварийное состояние в возрасте 10 -15 лет и ранее, а в условиях проливов масел и тяжелых углеводородов в течении 3-5 лет.
