CC BY
82
их как раз четыре. Эти уравнения будем называть замыкающими уравнениями.
В простейшем случае можно воспользоваться линейной связью, предположив
'У\ = Уг = 5гхг уз = 5 з* з
чУ4 =
Теперь в совокупности имеем восемь уравнений и восемь неизвестных. Так как уравнения все линейные, то нетрудно применить преобразования для уменьшения количества уравнений.
Во-первых, можно последнюю группу уравнений подставить в уравнения второго закона Кирхгофа, тогда имеем:
( -х1 + х3 + х4 = О
х1-хг = -(} I Б-^Х-^ ~Ь ~Ь 54X4 — Н
+ ^2*2 + 53Х3 = Н.
Далее из первых двух уравнений выразим * и *2:
*1 = * з + *4 И *2 = * з + *4 + (?■
Полученные выражения подставим в последние два уравнения. Тогда имеем:
1 + 5 2)* з + (5! + 52 + 54)*4 + 52 (? = Я
1(5! + 52 + 5з)*з + (51 + 52)*4 + 52 (( = Я.
Решение полученной системы двух линейных
уравнений при известных Н, О и сопротивлениях участков 5 1( 52, 5з,54 не составляет особого труда, например, методом исключений. Для этого поделим все члены уравнений: первого - на 51+52, второго - на 51+52+5 з, вычтем из первого второе. Имеем
Х4 — '
s3H-szs3Q
£3 + 54.+53 + 52 54+53 54
Далее поделим первое на 51+52 +54, второе - на 51+52 и вычтем из первого второе, имеем
*4 — .
5^ 53 + 54 + ^2 5з + 52 54 + 53 54
Далее по формулам получим: „ _ __, ___, п.
S3 SiS4+S2 S3 + S2 S4+S3 S4 5^ S3 + Si S4+S2 S3 + S2 S4+S3 S4
_ s4H-s2s4(3 ^ S3H-S2S3(3
X 9 —
—+—
5з + 5^ 54 + 52 5з + 52 S4 Н" £3 54 53 + 54 + 52 5з + 52 54 + 53 54
После определения расходов на всех участках цепи *и *2, *з, *4, легко определяются соответствующие потери давлений на этих участках:
'У\ = 51х1 У 2 = Б2Х2 ' Уз = 5з*з
Л =
Итак, задачу потокораспределения масла в системе смазки распределительного вала можно решить с помощью представленной математической модели.
Библиографический список
1. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 1. Теория рабочих процессов: учебник для вузов / В.Н. Луканин, К.А. Морозов, А.С. Хачиян [и др.]; под ред. В.Н. Луканина и М.Г. Шатрова. М.: Высшая школа, 2005. 479 с.
2. Райков И.Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания:
учебник. М.: Высшая школа, 1975. 286 с. 3. Самарский А.А., Михайлов А.П. Математическое моделирование: Идеи. Методы. Примеры. 2-е изд. М.: Физматлит, 2005. 493 с.
УДК 625.031.1
МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПОВЫШЕНИЯ ДОЛГОВЕЧНОСТИ БАНДАЖЕЙ КОЛЕСНЫХ ПАР ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Л
© А.П. Буйносов1
Уральский государственный университет путей сообщения, 620034, Россия, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66.
Рассматривается разработанная математическая модель многофакторного анализа, используя которую можно оценить эффективность различных способов повышения долговечности бандажей колесных пар тягового подвижного состава. Приведены основные причины изнашивания бандажей колесных пар, и определены наиболее эффективные способы повышения их ресурса. Получено расчетное значение ресурса бандажей колесных пар при использовании каждого из предложенных методов и средняя долговечность при одновременном их воздействии.
Ил. 4. Табл. 3. Библиогр. 16 назв.
Ключевые слова: тяговый подвижной состав; колесная пара; бандаж; модель; долговечность; ресурс.
MATHEMATICAL MODEL FOR INCREASING DURABILITY OF TRACTION ROLLING STOCK WHEELSET TYRES A.P. Buinosov
Ural State University of Railway Engineering, 66 Kolmogorov St., Ekaterinburg, Russia, 620034.
1 Буйносов Александр Петрович, кандидат технических наук, доцент кафедры электрической тяги, тел.: (343) 2212470, (343) 3455932, е-mail: [email protected], [email protected]
Buinosov Alexander, Candidate of technical sciences, Associate Professor of the Department of Electric Traction, tel.: (343) 2212470, (343) 3455932, e-mail: [email protected], [email protected]
The paper deals with the developed mathematical model of a multiple-factor analysis, using which, it is possible to estimate the efficiency of various methods to increase durability of wheelset tyres of traction rolling stock. The main reasons for wheelset tyre wear are given and the most efficient methods to increase tyre lifetime are determined. The authors received the estimated value of wheelset tyre lifetime when using each of the offered methods and average durability under their simultaneous action. 4 figures. 3 tables. 16 sources.
Key words: traction rolling stock; wheelset; tyre; model; durability; lifetime.
Ресурс бандажей колесных пар является одним из сдерживающих факторов при установке межремонтных пробегов - не увеличив ресурс бандажей, невозможно продлить межремонтный период между текущими ремонтами ТР-3. Актуальность проблемы повышения ресурса бандажей колесных пар подтверждается стратегическими направлениями научно-технического развития ОАО «РЖД», в соответствии с которыми на период до 2015 г. жизненный цикл бандажей планируется поддерживать на уровне 600 тыс. км, а на период до 2030 г. ресурс бандажей планируется увеличить до 1 млн км.
Анализ причин изнашивания бандажей электровозов серии ВЛ11 и ВЛ 11м, выполненный в 2011 году в ремонтном локомотивном депо Свердловск, показал, что основанием для проведения технического обслуживания ТО-4 являются: выщербины, остроконечный накат, разница диаметров, ползуны (выбоины), ослабление посадки, остроконечная форма гребня, износ гребня по толщине. Как видно из диаграммы (рис. 1), практически все обточки производятся по предельной величине износа гребня, остальные распределяются примерно в равном соотношении [1].
остроконечный
разница накат ^выщербины
диаметров
__-прочие
ползуны " " ~
предельная толщина гребня
Рис. 1. Распределение обточек по причинам
Износ колесных пар и рельсов представляет собой сложный процесс, который определяется многими факторами. В количественном отношении между ними имеется взаимная связь, которую можно установить на основе имеющихся наблюдений за износом в процессе эксплуатации. Только систематическое наблюдение за колесными парами и рельсами поможет выявить степень и причины их износа и своевременно уменьшить интенсивность износа либо устранить негативные факторы, влияющие на износ [2].
В процессе движения происходит как адгезивный, так и абразивный боковой износ гребней колес. Первый из них возникает из-за схватывания контактирующих поверхностей рельсов и гребней колес при их взаимном скольжении. Разрушения связаны с изменением поверхностных слоев вследствие существенной пластической деформации, окисления, отделения и смещения частиц материала рельса и гребней колес. Адгезивный боковой износ гребней колес прогрессирует за счет воздействия микронеровностей их поверхностей, удельного давления в контакте скользящих поверхностей, температур в поверхностном слое, относительного скольжения, а также способности материала к образованию адгезивных микросоединений [3]. Абразивный боковой износ гребней колесных пар в зонах контакта колеса с рельсом характеризуется стачиванием частиц материала вследствие действия абразивных частиц, а также вследствие воздействия шероховатой твердой поверхности гребня колеса на боковую грань головки рельса и наоборот. Типичным повреждением поверхности боковой грани гребней при абразивном износе являются бороздки и деформация поверхностных слоев [4, 5].
Механизм износа бандажей объясняется воздействием двух одновременно протекающих процессов: смятия металла, сопровождающегося пластической деформацией поверхностного слоя от воздействия рельса, и истирания при проскальзывании колеса по рельсу. В первом случае разрушение слоя и отрыв частиц обусловлены
усталостными явлениями, во втором происходит механический отрыв частиц от поверхности, срезание неровностей. Под непрерывным воздействием нормальной силы от рельса в процессе качения колеса происходит переупрочнение слоя, металл теряет пластичность, и в очагах наибольшей деформации появляются микроскопические трещины, что приводит к отслоению и отделению частиц металла в виде лепестков толщиной около 13-30 мкм [6, 7].
По результатам исследований износа бандажей можно сделать следующие выводы:
- износ является следствием механического зацепления неровностей трущихся поверхностей и разрушения их за счет этих зацеплений при трении;
- износ происходит за счет развития усталостных процессов разрушения трущихся поверхностей при истирании;
- истирание поверхности обусловлено изменением механических свойств металла при наклепе (повышение хрупкости вследствие пластических деформаций при трении, а также за счет возникновения напряжений между деформированными участками поверхности и недеформированной массой металла);
- истирание возникает вследствие взаимодействия трущихся металлов с окружающей газовой средой, что приводит к образованию пленок, легко удаляемых при трении;
- при истирании происходят местные схватывания и вырывы металла в отдельных точках поверхностей, которые при скольжении разрушаются;
- процесс истирания связан со свариванием металлов в точках контакта в результате воздействия высоких температур, развивающихся в контактной зоне и доходящих до температур плавления; узлы сваривания разрушаются при перемещении поверхностей [8, 9].
Проведенные исследования в области повышения ресурса бандажей колесных пар позволяют в той или иной мере судить о воздействии отдельных методов на долговечность элементов катания бандажей, однако совместно эти методы еще не исследовались. Таким образом, для достижения поставленной цели и решения сопутствующих задач необходимо было разработать методику исследования, позволяющую выявить степень влияния каждого из методов на долговечность бандажей колесных пар путем применения модели многофакторного анализа выбора наиболее эффективных методов и выявление потребности конкретного локомотивного депо в применении каждого из методов [10].
Степень влияния методов, действующих на повышение ресурса бандажей колесных пар, можно представить в виде функции многих переменных:
где 1 - выбор наилучшей конфигурации профиля бандажей колесных пар; e - применение современного технологического оборудования в ремонтном процессе; Л - упрочнение гребней бандажей колесных пар; I - применение лубрикации; Ь - применение триботехнического состава НИОД; б - наплавка гребней бандажей; о - обточка бандажей с остаточным прокатом; f - увеличение начальной толщины бандажа; к - климатические условия; г - поддержание в эксплуатации нормируемых параметров верхнего строения пути; с - своевременная замена резино-металлических элементов; / - разворот локомотива; д - подбор диаметров колесных пар; ш - подбор поводков по жесткости.
Если по каким-либо причинам эта функция получает достаточно малые случайные приращения - 1д, ед, Лд, !д, Ьд, бд, од, 1д, кд, гд, сд, ]д, дд, , то ее новое значение можно представить в виде ряда Тейлора:
Я = Р(1, е, Л, I, Ь, б, о, к, г, с,/, д, ш)
(1)
Я = РI
/ + /д, е + ед, к + кд, I + 1д, Ь + Ьд, d + dд, о + Од,
/ + tд, к + kд, г + Гд, с + сд, у + jд, я + gд,W + Wд
Р e, к, I, Ь, d, o, t, k, г, c, j, — ■ /д+~г' ед +
д/ д де
(2)
дР дР дР дР дР дР
Ограничиваясь первой степенью малых приращений переменных, получаем следующее выражение:
R = F\ f + ÍA' e + eA, h + hA, l + lA, b + bA, d + dA,o + oA У t + tA, k + kA,r + rA, c + cA, J + Ja, g + gA,w + wA
QF QF
= F( f, e, h, l, b, d, o, t, k, r, c, j, g, w) +---f^ H---ел +
,,,,,,,,,,, j, g, , Qf Ja Qe A (3)
QF - hA + QF QF ■lAH--- A Qb QF • bA ---- A Qd dA QF QF
- - • -\-- - oA ---- A Qt
Qh Ql Qo
QF - kA + QF QF QF QF QF
- - - rA H-- Qc Qj - jA H--- - gA+^T Qw
Qk Qr Qg
Таким образом, учитывая основные методы, направленные на повышение ресурса бандажей колесных пар, можно прогнозировать эффект от внедрения каких-либо методов в комплексе. Оценку эффективности основных методов снижения износа можно произвести, опираясь на ресурс бандажей колесных пар (до и после внедрения) при применении каждого конкретного метода [11].
В настоящее время наиболее достоверным способом определения влияния того или иного метода на снижение износа бандажей колесных пар является статистический анализ натурных испытаний. Это трудоемкий и достаточно сложный процесс, однако с его помощью можно просчитать реальный ресурс контролируемых параметров при наличии всех действующих в эксплуатации факторов [12].
Определение влияния различных факторов на процесс изнашивания бандажей путем анализа замеров при периодических ремонтах, то есть через определенный промежуток времени (пробега) - задача, выполнимая с помощью методов статистики и теории вероятностей. Определение зависимости одного фактора от другого (износа от пробега) позволяет экстраполировать полученные функции в область больших пробегов, что дает возможность построения прогнозной модели, а следовательно, и значение ресурса при заданный условиях [13]. Фактически нет возможности определить эти параметры точно, но можно произвести их приближенную оценку. Если установить математическую форму распределения, соответствующую наблюдениям, и на основе последних вычислить наилучшее из возможных оценок для требуемых параметров, то оставшиеся значения можно отстранить от дальнейших расчетов. Так, для получения достоверных результатов при обработке выборки требуются условия [1, 14]: выбор математической формы генеральной совокупности; определение способа вычисления, пригодного для оценки контролируемого параметра; вывод математической формы распределения.
Исходный статистический материал для определения действенности каждого из факторов, влияющих на износ бандажей, получены из зависимостей «износ-пробег», где каждому определенному пробегу соответствует определенное значение (значения) износа. Для упрощения расчетов и получения достаточного объема информации для изучения, следует объединить значения с близким пробегом в одну выборочную совокупность. Игнорировать разницу пробега нам позволяют погрешность измерительного инструмента, а также инертность износа, то есть малое отклонение значения износа при небольшом изменении пробега [5, 11]. Принцип формирования выборочных совокупностей приведен в табл. 1.
A
Таблица 1
Формирования выборочных совокупностей_
Значение пробега в конкретной точке замера Значение пробега для конкретной выборочной совокупности Значение износа, соответствующее конкретной точке замера
Li.i Li Ai.i
Ll,2 A i.2
Li.¡ A i,
L2.1 L2 Azi
L2.2 A 2.2
L-2./¡ A 2¡i
Ln.i Ln A „,
После вычисления основных параметров статистического распределения (математическое ожидание, выборочная дисперсия и др.) выдвигается гипотеза о типе распределения и записывается плотность нормального закона распределения:
(х—т)2
f (x) =-i— - е ^ . (4)
с - V 2 ж
Проверка нулевой гипотезы Н0 о нормальном распределении выборочной совокупности с известными параметрами может быть произведена по критерию Пирсона:
2 _ k (m - npj)
^набл
(5)
npi
По таблице критических значений распределения х в зависимости от уровня значимости а = 0,05 и числа степеней свободы определяется х2крит. Если х2набл.< х2крит, то нулевая гипотеза принимается.
Определив характер распределения в каждой группе, составляется сводная таблица, в которую входят: установленное значение пробега, математическое ожидание износа и среднеквадратического отклонения каждой группы замеров (табл. 2).
Таблица 2
Сводная таблица результатов предварительной обработки статистической информации
Значение пробега Значение математического ожидания, соответствующее конкретному значению пробега Значение среднеквадратического отклонения, соответствующее конкретному значению пробега
Li Ш] 01
L2 Ш2 02
Ln Шп 0„
i
После сведения расчетных значений в таблицу, необходимо определить эмпирическую функцию с достаточной степенью точности, описывающей зависимость математического ожидания износа от пробега
mn = f (L).
Численное значение ресурса исследуемого объекта можно определить исходя из вероятности его безотказной работы в заданный промежуток времени (пробега):
х
х ном
P(L) = í f (x)dx, (6)
х
X доп
где Хдоп, Хном - допускаемый и номинальный параметры объекта исследования; f(x) - значение функции распределения случайной величины в конкретном диапазоне выборочной совокупности.
Для этого необходимо определить вероятность отказа при пробегах, близких к критическим. Теоретический вид кривой, ограничивающий вычисление функции, приведен на рис. 2. Если производить восстановление изношенного бандажа, его замену при наработке (пробеге), не превышающей 90%-го ресурса (Р = 0,1), то вероятность отказа бандажа в межремонтном периоде не превысит 10 %, а отклонение межремонтного пробега от установленной величины также окажется в пределах ±10 %, то есть находится в соответствии с относительной погрешностью применяемого в локомотивных депо измерительного инструмента. Поэтому целесообразно ограничить межремонтные пробеги 90%-м ресурсом [15].
Рис. 2. Теоретический вид кривой, ограничивающей вычисление функции
Применительно к определению вероятности безотказной работы бандажей колесных пар, при нормальном типе распределения уравнение (6) будет иметь следующий вид:
[х -мх (ь)]
1 Мх(Ь)+3ах(Ь) -1 - 2Х
Р(Ь) = ' I е (ь) (7)
где ах - среднеквадратическое отклонение контролируемого параметра; Мх - математическое ожидание контролируемого параметра; Хдоп - допускаемое значение контролируемого параметра; I - пробег, соответствующий моменту замера; Р - вероятность безотказной работы.
Для заключительного этапа моделирования необходимо определить значение первоначальной функции многих переменных уравнения (1). Для этого были отобраны несколько методов, которые могут быть применены в условиях депо.
я = р (/ + /л,П + Пл, с + сл, г + гл, d + dл,b + Ьл) =
, ^ , г 7 \ др др ер др ^ др 1 ер (8)
= р (f, ь,с,г^,ь) + /л- — + ил- — + сл- — + гл- — + dл■ — + ьл— ■
д/ дп дс дг дd дЬ
В настоящем случае воздействие каждого слагаемого на систему в целом можно определить с помощью функции полных дифференциалов. Определить степень влияния каждого метода можно исходя из условия:
К = Р (£ с, ^ б, Ь) = 1.
При представлении приведенного выше выражения в процентном соотношении получаем степень влияния каждого метода. Результаты расчета сведены в табл. 3. Долевое распределение при использовании методов повышения долговечности бандажей колесных пар по интенсивности износа приведено на рис. 3.
Таблица 3
Значения частных производных каждого элемента функции R = F(x) _
Номер метода Применяемый метод Значение производной функции, лэфф/10-5 Значение производной функции, % 90%-й ресурс, тыс. км
1 Выбор наилучшей конфигурации профиля бандажей 5,991 13,36 678
2 Упрочнение гребней бандажей 7,080 17,44 668
3 Применение триботехнического состава НИОД 8,298 18,51 660
4 Наплавка гребней 7,821 17,45 638
5 Увеличение начальной толщины бандажа 7,821 17,45 650
6 Своевременная замена резинометаллических элементов 7,821 17,45 688
НИИ
3
4
5
б Номер метода
Рис. 3. Долевое распределение производной функции (интенсивности износа) бандажей колесных пар в зависимости от применяемого метода
По результатам расчета ресурса бандажа при использовании рассматриваемых методов построена диаграмма изменения ресурса бандажа в зависимости от применяемых методов снижения износа бандажей (рис. 4).
610 620 630 640 650 660 670 680 6Р0
90%-ный ресурс, тыс. км Рис. 4. Диаграмма зависимости ресурса бандажей колесных пар от применяемых методов
Как видно из диаграммы, наибольшую роль в повышении ресурса бандажей играют применение упрочнения гребней бандажей, выбор наилучшей конфигурации профиля бандажей колесных пар и своевременная замена резинометаллических элементов. При сопоставлении диаграмм (см. рис. 3 и 4) можно сделать вывод: долговечность бандажей в основном зависит от величины периода приработки пары «колесо-рельс» после обточки колесных пар, а не от интенсивности износа, как считается в настоящее время.
Средняя долговечность бандажа при применении предложенных методов в условиях депо составляет:
Т = k
90%ср. Лэф.
( n Т Sy^ 90%ucx.(i) ^^
i=1
n
L90%i L90%ucx.(i)
n
(9)
где Lg0% исх.(,) - значение ресурса бандажа до внедрения /-го метода; Lg0% , - значение ресурса при применении /'-го метода; кэф. - коэффициент, учитывающий неравномерность эффективности методов, направленных на повышение долговечности бандажей колесных пар при одновременном воздействии, кэф. = 0,9.
На основе разработанной математической модели многофакторного анализа, используя методы теории вероятности и математической статистики, выбраны наиболее эффективные методы, направленные на повышение долговечности бандажей колесных пар электровозов [16]. Определена долговечность до смены бандажей колесных пар электровозов при использовании в условиях депо рассмотренных методов: обточка по наилучшей конфигурации профиля позволяет увеличить ресурс бандажей колесных пар до 678 тыс. км; упрочнение гребней -до 668 тыс. км; применение триботехнического состава НИОД - до 660 тыс. км; наплавка гребней - до 638 тыс. км; увеличение начальной толщины бандажей колесных пар - до 650 тыс. км; своевременная замена резинометаллических элементов - до 688 тыс. км.
Средняя долговечность до смены бандажа при применении предложенных методов в условиях депо составляет 597,3 тыс. км. Таким образом, есть возможность выполнить требование стратегии развития железнодорожного транспорта России о повышении ресурса бандажей колесных пар к 2015 г. до 600 тыс. км.
Библиографический список
1. Буйносов А.П. Методы повышения ресурса бандажей колесных пар локомотивов: монография. Саарбрюккен, Germany (Германия): Изд-во «LAP LAMBERT Academic Publishing», 2011. 284 с.
2. Горский А.В., Буйносов А.П. Анализ износа бандажей // Железнодорожный транспорт. 1991. № 1. С. 46 -47.
3. Буйносов А.П. Методы повышения ресурса колесных пар тягового подвижного состава: монография. М.: ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте, 2010. 244 с.
4. Буйносов А.П. Влияние твердости колеса и рельса на их износ // Локомотив. 1995. № 3. С. 31 -32.
5. Буйносов А.П. Основные причины интенсивного износа бандажей колесных пар подвижного состава и методы их устранения. Екатеринбург: Изд-во УрГУПС, 2009. 224 с.
6. Горский А.В., Буйносов А.П. Повысить ресурс бандажей (Опыт Свердловской дороги) // Локомотив. 1989. № 11. С. 10-11.
7. Буйносов А.П., Кузьмин К.А. Обработка бандажей составом НИОД // Локомотив. 1996. № 3. С. 25-26.
8. Буйносов А.П., Пышный И.М., Тихонов В.А. Ремонт локомотивов без прекращения их эксплуатации // Вестник ИрГТУ. 2012. № 1 (60). С. 85-90.
9. Буйносов А.П. Методы повышения ресурса бандажей колесных пар тягового подвижного состава: автореф. дис. ... д-ра техн. наук. Екатеринбург, 2011. 44 с.
10. Буйносов А.П., Худояров Д.Л. Влияние упрочнения на ресурс бандажей колесных пар // Транспорт Урала. 2010. № 1 (24). С. 63-68.
11. Горский А.В., Буйносов А.П. Влияние профиля на ресурс бандажа // Локомотив. 1990. № 6. С. 27-28.
12. Буйносов А.П. Снизить интенсивность износа гребней // Локомотив. 1995. № 6. С. 31 -32.
13. Буйносов А.П. Влияние условий эксплуатации на износ бандажей // Локомотив. 1995. № 1. С. 33 -34.
14. Буйносов А.П., Тихонов В.А. Наноматериал увеличит срок службы бандажей колесных пар // Научное обозрение. 2011. № 5. С. 266-274.
15. Буйносов А.П., Тихонов В.А. Результаты применения триботехнического состава для уменьшения износа гребней колесных пар электроподвижного состава // Вестник ВЭлНИИ. 2011. № 2 (62). С. 114-125.
16. Буйносов А.П., Балдин В.Л., Тихонов В.А. Повышение долговечности колесных пар за счет упрочнения гребней бандажей локомотивов // Вестник транспорта Поволжья. 2011. № 5 (29). С. 57 -60.
УДК 623.3
ОЦЕНКА ОБЪЕМА ГЕНЕРАЦИИ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ К КРУПНОМУ ВУЗУ НА ПРИМЕРЕ ИрГТУ
© А.Н. Зедгенизова1, А.В. Зедгенизов2, А.С. Липницкий3
Иркутский государственный технический университет, 664074, Россия, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83.
Рассмотрен режим функционирования крупного вуза в течение суток на примере Иркутского государственного технического университета (ИрГТУ). Определена методика проведения экспериментальной части и обработки полученных результатов исследования. Выявлен режим функционирования прилегающей парковки, показана её загрузка по часам суток. Проведена оценка объемов генерации рассматриваемой территории с учетом разделения прибывающих на индивидуальном и общественном транспорте. Загрузка университета равномерно распределена в течение суток. Средняя продолжительность паркирования составила 143 минуты, причем в диапазон времени до 1 часа входит 56 % всех транспортных средств. Ил. 8. Табл. 2. Библиогр. 5 назв.
Ключевые слова: оценка транспортного спроса; генерация корреспонденций; продолжительность паркирования; емкость транспортного расчетного района.
EVALUATION OF CORRESPONDENCE GENERATION VOLUME TO A LARGE UNIVERSITY BY EXAMPLE OF IRKUTSK STATE TECHNICAL UNIVERSITY A.N. Zedgenizova, A.V. Zedgenizov, A.S. Lipnitsky
Irkutsk State Technical University, 83 Lermontov St., Irkutsk, Russia, 664074.
The paper considers a twenty-four hours operation mode of a large university by example of ISTU, determines a procedure for the experimental part and processing of obtained study results. The operation mode of the adjacent parking is identified and its loading by the hours of the day is shown. The estimation of the generation volumes of the territory under examination is carried out with regard to the classification of people arriving by individual and public transport. The university loading is evenly distributed throughout the day. The average parking duration is 143 minutes, whereas 56% of all vehicles are included in the time range up to 1 hour. 8 figures. 2 tables. 5 sources.
Key words: estimation of transport demand; correspondence generation; parking duration; capacity of estimated transport area.
Сегодня развитие технологического комплекса характеризуется увеличением темпов производства. Появляются новые материалы и принципиально новые подходы к реализации промышленного цикла, снижается себестоимость готовой продукции. С каждым годом автомобильный транспорт индивидуального пользования становится все более доступным, та-
ким образом, неизбежно растет уровень автомобилизации и потребления невозобновляемых источников энергии. На фоне технологического перевооружения растут и темпы освоения селитебных территорий, отодвигаются границы городов. Примечательно отметить, что в России в настоящее время основной прирост городского населения осуществляется за счет
1Зедгенизова Алла Николаевна, аспирант, тел.: (3952)405738,e-mail: [email protected] Zedgenizova Alla, Postgraduate, tel.: (3952)405738, e-mail: [email protected]
2Зедгенизов Антон Викторович, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952)405353, e-mail: [email protected]
Zedgenizov Anton, Associate Professor of the Department of Management and Logistics in Transport, tel.: (3952)405353, e-mail: [email protected]
3Липницкий Алексей Сергеевич, доцент кафедры менеджмента и логистики на транспорте, тел.: (3952)405408, e-mail: [email protected]
Lipnitsky Aleksei, Associate Professor of the Department of Management and Logistics in Transport, tel.: (3952)405408, e-mail: [email protected]
