CC BY
24
Глущенко, В.В., Глущенко, И.И. (2015). Машинология как методическая основа создания научной платформы инновационной деятельности в авиационно-космической отрасли. Вопросы инновационной экономики, 5(4), 229-252. doi: 10.18334^^^5.4.34863
Язык публикации: русский
Russian Journal of Innovation Economics, 2015, Volume 5, Issue 4
Machinology is a methodical basis for the creation of scientific platform for innovation in the aerospace industry
Valery Glushchenko1®, Irina Glushchenko2
1 Moscow State University of Railway Engineering (MIIT), Russian Federation
2 Russian State Social University, Russian Federation
ABSTRACT_
The author showed, that machine science in its classical sense does not cover all the issues that are addressed with the implementation of innovative projects in the aerospace industry, therefore, it has been concluded that it is necessary to develop a methodological basis for innovation activity in the aerospace industry and new forms of organization of scientific support for innovation in the aerospace industry; defined the concepts of machinology, stated the object, subject, functions and roles of machinology, and defined the concept of scientific platform of the aerospace industry in innovation activity, proposed a model to assess the impact of probability of addressing issues of an innovative project on the financial results of the project.
KEYWORDS_
aerospace industry; machinology; scientific platform; innovation; project; financial result; external risk; inherent risk of the innovative project
CITATION_
Glushchenko, V. V., Glushchenko, I. I. (2015). Machinology is a methodical basis for the creation of scientific platform for innovation in the aerospace industry. Russian Journal of Innovation Economics, 5(4), 229-252. doi: 10.18334/vinec.5.4.34863
JEL: D81, G32, 000, 030 Original Research Language: Russian
Received: 19 Oct 2015, Published: 30 Dec 2015
© Gluschenko V., Gluschenko I. / Publication: Creative Economy Publishers This work is licensed under a Creative Commons BY-NC-ND 3.0
H For correspondence: [email protected]
HIGHLIGHTS
►the formation of a scientific platform in mechanical engineering with the simultaneous updating of scientific schools with various orientations is closely connected to the financing of innovative activity
► economic and social role of the aerospace machinology depends on the efficiency of the functions it performs to meet the needs of the state and society
► basic functions of the aerospace machinology are as follows: methodological, cognitive, instrumental, legislative, optimization, predictive, preventive and psychological function, socialization of knowledge, minimization of anthropogenic and environmental risks
►the aerospace machinology in the implementation of innovative projects addresses not only technical issues, but also issues of global competition, technological progress, etc.
►the expertise of a participant of innovation in the aerospace industry is a certain expertise as a knowledge system and practical experience
►the review of expertise of the innovative project participant involves establishment of logical connections between the assessment of expertise of the project participant and acquired technical, technological and financial performance of the aerospace project.
►the expertise of the aerospace project participants should have been assessed in view of their hierarchical and functional position (engineer, technical officer, project manager)
►the financial results of the aerospace innovation project is the one of the main characteristics that are basis for the decision on its implementation strategy
Вопросы инновационной экономики, 2015, Том 5, Выпуск 4
Машинология как методическая основа создания научной платформы инновационной деятельности в авиационно-космической отрасли
Валерий Глущенко1®, Ирина Глущенко2
1 Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), Россия
2 Российский государственный социальный университет, Москва, Россия
АННОТАЦИЯ_
Показано, что машиноведение в его традиционном понимании не охватывает всех проблем, которые решаются при реализации инновационных проектов в авиакосмической отрасли, поэтому сделан вывод о необходимости развития методологической основы инновационной деятельности в авиакосмической отрасли и новых форм организации научной поддержки инноваций в авиакосмической отрасли, определены понятия «машинология», сформулированы объект, предмет, функции и роли машинологии, и определено понятие «научная платформа авиакосмической отрасли» в сфере инновационной деятельности, предложена модель для оценки влияния вероятности решения проблем инновационного проекта на финансовые результаты этого проекта.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА_
авиакосмическая отрасль; машинология; научная платформа; инновации; проект; финансовый результат; внешний риск; внутренний риск инновационного проекта
ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:_
Глущенко, В.В., Глущенко, И.И. (2015). Машинология как методическая основа создания научной платформы инновационной деятельности в авиационно-космической отрасли. Вопросы инновационной экономики, 5(4), 229-252. doi: 10.18334^^^5.4.34863
JEL: D81, G32, O00, O30 Язык публикации: русский
© Глущенко В., Глущенко И. / Публикация: Издательство «Креативная экономика» Статья распространяется по лицензии Creative Commons BY-NC-ND 3.0 в
н Для связи: [email protected]
ТЕЗИСЫ
► процесс формирования научной платформы в машиностроении при одновременном обновлении научных школ по отдельным направлениям находится в тесной связи с финансами инновационной деятельности
► экономическая и социальная роль авиакосмической машинологии определяется эффективностью выполнения тех функций, которые она выполняет в отношении удовлетворения потребностей государства и общества
► в рамках авиакосмической машинологии при осуществлении инновационных проектов решаются не только технические проблемы, но и проблемы глобальной конкуренции, научно-технического прогресса и т.д.
► под компетентностью участника инновационной деятельности в авиакосмической отрасли можно понимать обладание определенной компетенцией как системой знаний и практического опыта
► анализ компетентности участника инновационного проекта заключается в установлении логических связей между оценкой компетентности участника проекта и полученными техническими, технологическими, финансовыми характеристиками авиакосмического проекта
► анализ компетентности участников авиакосмического проекта целесообразно проводить с учетом его иерархического и функционального положения (специалист, руководитель технического направления, руководитель проекта)
► финансовый результат авиакосмического инновационного проекта - это один из основных показателей, на которых основано принятие решений о реализации стратегии его осуществления
Об авторах:
Глущенко Валерий Владимирович, доктор технических наук, доцент, профессор кафедры «Менеджмент и управление персоналом», Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ), Россия ([email protected])
Глущенко Ирина Ивановна, доктор экономических наук, доцент, профессор кафедры бухгалтерского учета и статистики, Российский государственный социальный университет
Введение
Актуальность настоящей статьи определяется необходимостью повышения технической и финансовой результативности инновационной деятельности в авиакосмической отрасли России в 2015 году в том числе в интересах импортозамещения.
Целью настоящей статьи является формирование понятия машинологии как методической основы создания научной платформы улучшения финансовых результатов инновационной деятельности в авиакосмической отрасли.
Для достижения поставленной цели решаются следующие
задачи:
— на основе анализа работ показано, что машиноведение как направление не охватывает все научные проблемы, которые подлежат решению в ходе инновационных проектов в авиакосмической отрасли;
— определено понятие, научный метод, функции и роли машинологии;
— развивается понятие научной платформы в авиакосмической отрасли;
— формируется методика оценки финансовых результатов инновационных проектов в авиакосмической отрасли с учетом компетенции участников проектов и рисков, возникающих при решении проблем инновационного проекта.
Объект статьи - научная платформа в авиакосмической отрасли.
Предмет статьи - научный метод, функции и роли машинологии, финансовые результаты инновационной деятельности.
Проблемы реализации инновационных проектов в авиакосмической отрасли
В настоящее время в качестве научной основы инноваций в авиакосмической отрасли рассматривается машиноведение. Известно, что машиноведение изучает общие вопросы машиностроения. В сферу машиноведческих исследований принято включать: теорию механизмов и машин; теорию трения и проблемы износа деталей; дисциплины, изучающие свойства материалов, применяемых в машиностроении: сопротивление материалов и другие дисциплины. С точки зрения философии техники машиноведение может быть отнесено к инструментальной модели соотношения науки и техники. При такой модели отношений науки и техники машиноведение развивается,
ориентируясь на развитие технических аппаратов и представляет собой совокупность способов, методов, моделей для исследования конструкций современных машин и используемых при их изготовлении материалов [1, с. 23].
Для того чтобы понять, насколько машиноведение охватывает весь спектр проблем, решаемых в ходе инновационного проекта в авиакосмической отрасли, был проведен анализ работ и выполнено структурирование проблем, решаемых в ходе инновационного проекта. При структурировании проблем типового инновационного проекта вся совокупность этих проблем была разделена на две части: внешние и внутренние проблемы. Структурирование внешних и внутренних проблем (рисковых факторов) типового инновационного проекта на основе анализа работ выполнено в таблицах 1 и 2.
Анализ показывает, что машиноведение в традиционном его понимании не охватывает всех проблем, которые нужно решать в ходе инновационной деятельности в авиакосмической отрасли (табл. 1 и 2).
Поэтому может быть сделан вывод о том, что одной из возможных причин того, что пока не удалось добиться большого прогресса в активизации инновационной деятельности в авиакосмической отрасли нашей страны, может быть недостаточно активно развиваемое методологическое обеспечение инноваций.
Поэтому дальнейшее осуществление инновационной деятельности в авиакосмической отрасли на основе машиноведения рискует быть недостаточно эффективным с технической и технологической точки зрения по причине отсутствия необходимого научно-методического обеспечения для всех этапов и структурных элементов инновационного проекта.
Одновременно нужно учитывать, что за рубежом, в частности в Европейском союзе, происходит формирование новых, адекватных современному развитию науки и техники форм взаимодействия научных направлений, бизнеса и общества. В частности, такой новой для нашей страны формой развития инновационной деятельности является интенсификация информационных обменов в рамках технологических платформ [2, 3].
Таблица 1
Структурирование внешних проблем (рисковых факторов) типового инновационного проекта
№ Внешние проблемы (рисковые факторы) инновационно го проект а
Источник рисково по фактора Наименование внешней проблемы {рискового фактора) Содержание внешней про зле мы {рисково го фактора) Вероятность решения проблемы {преодолен« рискового фактора) Вероятность не решения проблемы {реализации рискового фактора)
{1) 0 (4) (5) (й)
1. глобальный научно- технический прогресс (НТП) недоступность передовых технологий недостаточный уровень используемых в инновационном проекте технологий и технических решений Рнтп
2. глобальный научно- технический прогресс (НТП) скачкообразное развитие НТП появление новых, опережающих проект технологий и речений [1-PJ
3. глобальный рынок изменения структуры рынка и классификации товара изменение и трансформация подхода и самого деления на торгуемые и неторгуемые товары Р,- Р-Р»)
4. глобальный рынок неопределенно стьсостава участников конкурентных отношений труднозарэнеео предел ит ь соста вконкурирующих сторон Р„ {1 - PJ
Ь. глобальный рынок унификация социальных стаадартов потребления связ а нный с гло б ал ьным рынком риск неправильного о пре де л ения потре бносте й покупателей {1-PJ
0. глобальная конкуренция появление на рынке конкурирующих товаров о пе режа ющее появлениенэ рынке аналогично го товара конкурентов Р,- (1-Р-)
/. глобальная конкуренция появление на рынке товаров-заменителей создание конкурентэми то ва ро в-з а ив нител ей Р™ (1-Рп)
а. глобальная конкуренция участие в глобальной рыночной конкуренции государств не дзет ат очная го судар от венная поддержка и нно ваш ионной деятельности Р- (1-PJ
и. глобальная конкуренция субъектами конкуренции являются транснэиионэ льные юрпорации риск недостаточного фи на ней ро вэ ния со сторо ны транснациональной корпорации Р™ (1 PJ
11). глобальная конкуренция субъектами конкуренции являются транснэиионэ льные корпорации риск недостэточнои поддержки {ме кто рствв) со сто ро ны транснациональной корпорации Р- (1PJ
11. междунэрсд ibIS каналы продвижения товаров ростуровня канала продвижения товара увеличение затрат на продвижение то Еара Р,- (1-PJt
12 междунэрсд НЫЙ каналы продвижения товаров ростуровня канала продвижения товара увел ичение риаи утраты и пэр-и то вэ р э в процессе епо продвижения к потребителям Р^ (1-Рж)
11 междунэрсд НЫЙ КОНТРОЛЬ качества международная сертификация товэровиуслуп несовпэдение межд/нэ родных и национальных ста вдарю в качества Р. (1-PJ
14. междунэрсд ные средства массовой информации недостаточная информационен поддержка продвижения товаров р искотсутствия ДОСТЭТОЧО10 международного и нфо р м ировэни я поте нииап ьных покупатепейо товаре Рщ C1-PJ
1Ь. междунэрсд ные вэлютно-кредитные отношения валютный риск р иск не бла гоприят ною из м е нения курса наш иэнап шо й вэлклы Pw (1-PJ
16. межгосудэр ст венные отношения страновои риск возможность введения эмбарго PD (1-PJ
1/. межгосударст венные отношения страновои риск возможность введения моратории платежа Р- (1-Р-)
18. neo пол итичес кие отношения риск введения товарных междунэрсд ньк санкций ограничение на поставки о предел енных то ва ро в и услуг Ри (1-PJ
19. neo пол ити чес кие отношения риск введения техно ло гинее ких международных санкций ограничение на передачу определенных видов технологий Р-- (1Р-)
Ж neo пол ити чес кие отношения риск введения финансовых междунэрсд ных санкций ограничение возможности международного кредитования и финансирования и ннз вэ и ио нных прое ктов РцЩ (1-PHJ
21. нэционэль над кредитно-денежная политика валютный риск р иск не бл а го приятно го дл я инновационной организации изменения курса нэиионэльнэй валюты р. (1-PJ
22 национальная кредитно-денежная политика риск: недоступности кредитов из-за высоких процентных ставок кредиты недоступны инновационно активным ор га ни а ациям с дп ите льным циклом раз работки то вар а P« (1-PJ
2'í национальная политическая система риск революции, забастовок и т.п. дезо р гэни зэ ция об щест венно й. социальной.-экономической деятельности р„ tl-PJ
24 миро вал neo пол ити чес кал систем а риск воин и геополитических потрясений дезо р гэни зэ имя об щест венно й. социальной.-экономической деятельности, падение валюты РФ (1PJ
Таблица 2
Структурирование внутренних проблем (факторов риска) типового инновационного проекта
№ Внутренние р йога вые факторы инновационно го проект а
Источник рисково го фактора Наименование внутренней проблемы {рискового фактора) Содержание внутренней проблемы {рискового фактора) Вероятность решения внутренней проблемы {преодолели рискового фактора) Ве роят ность не решения внутренней проблемы {реализации рискового фактора)
1. Товар. Первый уровень определение облика потенциального покупателя правильное сегментирование рынка Ра (1-Р-]
2. Товар. Первый уровень определение существа потребности покупателя о предел ение существа и важности ■этой потребности в иерархии потре б ноете й {физ 1неские - в безопасности, социальные - в уважении, в само выражении) Р- (1-Р-)
1 Товар. Первый уровень определение ем кости сегмент а рынка прэ вильнэе определение колкнества потенциальных покугателей по годам реализации маркетинговой стратегии Р, Л-РО
4. Товар. Второй уровень определение набора функций определенный набор функций для удовлетворения некоторого набора пот реоностей илиреализаиии нескол ыихспособовудовг етворения одной потребности РнЦ
Ь. Товар. Второй уровень индикация состояния товара удобство и вдикэиии и технрнеской диагностики состояния товара, своевременного предупреждения о воз ни кно вении о пэсных состояний товара Ртд {1-Ртл);
о. Товар. Второй уровень ре мо нто при год ность удо бства техн»неского о хлуткиЕан« и рем опта товара Р-с {1-Р™)
/ Товар. Второй уровень достоверность заявленных характеристик полнотой и достоверностью оценки качества то ва рэ в про цессе испьпэний Р* (1-Р-)
а. Товар. Второй уровень эргономические характеристики удобство расположенияорганов управления, контроля и ■эксплуатации товара Р^ (1-Р^
и. Товар. Второй уровень удачный дизайн выигрышный, то есть привлекательный, модный, узнаваемый дизайн Рд {1-Рд)
10. Товар. Второй уровень сохранность товара в упаковке защищенность товара в упаковке гри транспортировке ихрэнении в про цессе двиме ния по ка налу сб ьп а Р, (1ТЧ
11. Товар. Второй уровень удобство упаковки удобство работы с то варом дилеров и торгового персонэлэпри выбранных способах продвижения товара на рынок Р» (1-р»)
12. Товар. Второй уровень узнаваемость упаковки узнаваемость то вара покупателем Р- С1-Ри1
11 Товар. Второй уровень положительное восприятие товара покупателем у покупателя не должно возникать ОТр ИиЭТЙЛЬНЬК ЭСОО Ш1ЭШ1Й Р:- (1Р-)
14. Товар. Второй уровень привлекательное марочное название м а речное на звание (имя. термин, з нак. символ, рисунок или их сование) должно привлекать покупателей, мо ро не з апзминатъоя Р\ч
11. Товар. Третий уровень Условия поставки и кредитования должны о оеспечить доступность товара для возможно ботыиого числа покупателей (максимальную е м кость р ынкэ) вкл кчэя р аз р аботку специальных схем поставки и кредитования, на пример.лизинг Р-, (1-PJ
1G. Товар. Третий уровень правильная схема реализации монтажа удобство, без опасность, сокращение сроков и затрат на монтажи пусконаладочные работы Р- {1-PJ
1/. Товар. Третий уровень гарантийное обслуживание критерии.условия.доступность и практическая реализация га рант и иного обслуживании и ремонта товара после его покупки Рг {1-PJ
18. Товар. Третий уровень послепродажное обслуживание должно 5 ыть достаточным для о беспече ния эффе ктивно го использования в течение всего периода эксплуатации товара, монет включать тренаж и обучение персонала, консультации, проведение регламентных работ и т.п. Рп. {1-PJ
19. Товар. Третий уровень тренаж и обучение дл я сложных то ва ро в в целях безопасности и эффективности эксплуатации должна р аз р а батывэться адеквэт ная прогрэммэтренажэиобучения пользователей р* (1-PJ
Я. Товар. Чет вер тый уровень Экологические затраты экологические затраты на производство и утилизацию то вара рк (1-PJ
21. Товар. Четверт ый уровень вредное воздействие на окружающую среду Уро ве нь вредно го воздейст вия на внешнюю среду на протяжении жизненного цикла,необходимость pea л и з аии и з а щитных и ко м пе ней рующе-восствно витеп ьных программ и мероприятий р. {1-p-J
YL Товар. Чет вер тый уровень возможности модификации товара Наличие предусмотренных в ко нструкци и и схе ме экеппуэт эции товара воз можно стие по модификации в направлении снижения затрат и соответствия уровню научно-технического прогресса {1-p u
П. Товар. Чет вер тый уровень Экономические затраты на утилизацию Уро ве нь эво но м ическихз атр ат на утилизацию PiT О-Рл)
24 Товар. Чет вер тый уровень Затраты времеш на утилизацию Уровеньвременныхиэкологкнеских затрат на утилизэииютовэрэ после о кожа ни я назначенного срока службы PiTB {1-p»0
Однако при создании технологической платформы основной акцент делается на информационные обмены, что способствует решению уже известных задач. Вместе с тем информационные обмены сами по себе не позволяют решить новые научные проблемы, возникающие в ходе инновационных проектов. Поэтому предлагается для эффективного решения новых научных проблем инновационных проектов создать научную платформу в отечественной в авиакосмической отрасли.
Особенности формирования научной платформы в машиностроении
Процесс формирования научной платформы в машиностроении при одновременном обновлении научных школ по отдельным направлениям находится в тесной связи с финансами инновационной деятельности. Финансовый результат инновационного проекта может быть признан интегральным показателем развития степени развития научного обеспечения инновационного проекта [4; 5, с. 212-216]. Риски, возникающие при решении проблем инновационного проекта, также влияют на финансовый результат инновационного проекта [6, с. 12-17].
С точки зрения философии техники в настоящее время отечественному машиностроению требуется (с учетом ускорения научно-технического прогресса) перейти к опережающей модели соотношения науки и техники. Такая модель отношений науки и техники характеризуется тем, что инициатива осуществления инноваций должна исходить не от инженеров-изобретателей, а от ученных. В рамках опережающей модели соотношения науки и техники должно происходить преобразование научных знаний в технические инструменты [1, с. 24, 25].
При этом при создании научной платформы в машиностроении требуется определенная методическая основа. Такая методическая основа должна охватывать все научные проблемы (достаточно разноплановые: машиностроение, маркетинг, дизайн, валютно-кредитные отношения и т.п.) инновационного проекта в авиакосмической отрасли.
По причине стремительного усложнения содержания инновационных проектов крайне актуальной становится разработка новой, более широкой научной основы современных инноваций в авиакосмическом машиностроении - авиакосмической машинологии.
Авиакосмическая машинология и ее функции
Авиакосмической машинологией условимся называть науку о создании авиакосмических технических объектов (относимых к объектам авиакосмического машиностроения), которая охватывает комплекс научных проблем, охватывающих философию, идеологию, политику, мотивы, методы, способы, инструменты, технологии создания машин, механизмов, их обращении и использования вплоть до момента их утилизации. А также методы оценки их влияния на научно-технический прогресс, геополитическую конкурентоспособность государства, экономику и социальную среду (общество).
Очертим научный метод, объект, предмет, функции и роли авиакосмической машинологии. Научным методом в авиакосмической машинологии будем называть систему принципов и приемов, с помощью которых достигается объективное познание процессов и социально-экономических результатов проектирования, создания, обращения, использования, модернизации, утилизации авиакосмической техники.
Функции (от слова «исполняю») авиакосмической машинологии заключаются в том, что в рамках такой машинологии может быть выполнено в геополитической, политической, социальной, экономической, технологической, экологической подсистемах государства.
Экономическая и социальная роль (значимость) авиакосмической машинологии определяется эффективностью выполнения тех функций, которые она выполняет в отношении удовлетворения потребностей государства и общества.
Базовыми функциями авиакосмической машинологии можно считать: методологическую, познавательную, инструментальную, законотворческую, оптимизациионную, прогностическую,
предупредительную, психологическую функции, функцию социализации знаний, минимизации техногенных и экологических рисков.
Методологическая функция авиакосмической машинологии заключается в разработке понятийного аппарата, теоретических основ и методологии исследования явлений и процессов, формулировании законов и категорий авиакосмической машинологии, разработке инструментов управления жизненным циклом продукции авиакосмического машиностроения с целью максимизации
эффективности их использования, минимизации ущерба от техногенных
рисков и обеспечения эффективности политики (системы мер) в сфере авиакосмического машиностроения.
Познавательная функция авиакосмической машинологии включает процессы накопления, описания, изучения фактов действительности в сфере авиакосмического машиностроения на различных уровнях (глобальном, национальном, отраслевом), анализ конкретных явлений и процессов в рамках жизненного цикла продукции авиакосмического машиностроения, выявление важнейших проблем и источников развития сферы машиностроения, обоснования отдельных мер и программ развития авиакосмического машиностроения.
Инструментальная (регулятивная) функция авиакосмической машинологии имеет практический характер и состоит в: разработке инструментов управления жизненным циклом продукции авиакосмического машиностроения; выработке практических рекомендаций для властных структур, опытно-конструкторских (ОКР) организаций, авиакосмических машиностроительных производств; предварительной оценке эффективности НИР, ОКР, производства и эксплуатации, модернизации и утилизации продукции авиакосмического машиностроения.
Законотворческая функция авиакосмической машинологии реализуется в процессе обоснования необходимости и разработки определенных норм права, способствующих развитию сферы авиакосмического машиностроения, форм ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, персоналу и обществу в целом на всех этапах жизненного цикла продукции машиностроения и др.
Оптимизационная функция авиакосмической машинологии заключается в выборе наилучших (с определенной точки зрения, например, минимальных затрат, достижения безопасных и экологических условий и последствий функционирования продукции авиакосмического машиностроения) способов и приемов реализации как отдельных этапов, так и в целом жизненного цикла продукции авиакосмического машиностроения.
Прогностическая функция авиакосмической машинологии охватывает оценку состояния техногенной сферы экономики и общества в будущем с точки зрения возможности развития определенных направлений авиакосмического машиностроения, снижения опасных уровней функционирования продукции авиакосмического машиностроения, моделирование социальных и экономических
процессов и их изменения под воздействием научно-технического прогресса в сфере авиакосмического машиностроения.
Предупредительная функция авиакосмической машинологии может находить отражение и реализовываться в проведении упреждающих и профилактических мер по результатам прогноза возможности развития технико-экономических кризисов, техногенных катастроф, технологических кризисов и других видов негативных явлений, возникающих в результате развития глобального авиакосмического машиностроения.
Психологическая функция авиакосмической машинологии заключается в ориентации граждан на постоянное развитие инновационной деятельности и научно-технического прогресса в сфере авиакосмического машиностроения, ориентацию общества на устойчивый характер и эффективное управление научно-техническим прогрессом в авиакосмическом машиностроении.
Функция социализации знаний в области авиакосмической машинологии заключается в распространении знаний по машиностроению и необходимости эффективных мер по развитию машиностроения среди широких слоев населения. При этом выполнение функции социализации в авиакосмической машинологии имеет важное значение для обеспечения устойчивости развития и прогрессивного правового обеспечения развития авиакосмического машиностроения.
Роль и значение авиакосмической машинологии
Ролями авиакосмической машинологии можно признать: во-первых, оптимизацию процессов развития научного обеспечения в авиакосмическом машиностроении; во-вторых, снижение рисков при реализации инновационных проектов; в-третьих, повышение финансовых результатов инновационной деятельности в авиакосмическом машиностроении.
Законами авиакосмической машинологии можно назвать устойчивые причинно-следственные связи, взаимодействие частей и отношения, возникающие в процессе развития авиакосмического машиностроения. Могут быть сформулированы такие законы авиакосмической машинологии:
1. Развитие авиакосмического машиностроения приводит к росту сложности и, соответственно, ресурсоемкости инновационных проектов;
2. Наблюдается сокращение сроков разработки и реализации новых инновационных проектов в авиакосмическом машиностроении;
3. Основными направлениями совершенствования современных объектов авиакосмического машиностроения являются: расширение функциональной полноты, более полное удовлетворение потребностей покупателей, обеспечение сокращения затрат, создания большего удобства и безопасности товаров авиакосмического машиностроения для покупателей.
4. Авиакосмическое машиностроение является вершиной технологической пирамиды национальной экономики, поэтому конструкторские и технологические достижения этого вида машиностроения основаны на результатах деятельности более низких уровней машиностроения.
5. Авиакосмическое машиностроение является вершиной технологической пирамиды национальной экономики, поэтому конструкторские и технологические достижения этого вида машиностроения стимулируют развитие всех уровней технологической пирамиды национальной и глобальной экономики.
6. Авиакосмическое машиностроение является вершиной технологической пирамиды национальной экономики, поэтому конструкторские и технологические достижения этого вида машиностроения отражают верхний уровень технологического развития общества и возможности общества в познании других миров.
7. Перечень законов авиакосмической машинологии не является закрытым и пополняется по результатам развития авиакосмического машиностроения и обсуждения их научно-технической общественностью.
Научные платформы в авиакосмической отрасли
Как уже отмечалось, авиакосмическая машинология в интересах достижения социальной и экономической эффективности авиакосмического машиностроения, создания адекватного методического обеспечения инновационной деятельности в авиакосмическом машиностроении должна охватывать весь спектр внешних и внутренних проблем инновационных проектов, отраженных в таблицах № 1 и 2. При этом авиакосмическая машинология выходит за рамки традиционного понимания научной дисциплины и приобретает некоторые черты (например, участие гражданского общества),
характерные для технологической платформы. Для описания научной платформы может быть использована информация о сущности технологических платформ [2, 3].
Технологической платформой за рубежом - в ЕС - называют коммуникационный инструмент, направленный на привлечение новых ресурсов, коммерциализацию знаний и технологий, совершенствование нормативно-правовой базы инновационного развития, создание новых продуктов на основе участия всех заинтересованных сторон (государства, бизнеса, гражданского общества) [2, 3].
В России известно, что Минздрав РФ использует в своих приказах понятие «научная платформа». При подходе Минздрава РФ под научной платформой понимается простое перечисление научных учреждений, участвующих в научном обеспечении деятельности этого ведомства.
Предлагается развить и уточнить трактовку понятия «научная платформа». Под научной платформой в авиакосмической отрасли предлагается понимать системное объединение научных знаний из различных отраслей науки, участвующих в формировании и реализации идеи безопасного и экономичного создания в ходе инновационных проектов и осуществления полного жизненного цикла продукции авиакосмического машиностроения. Перечень научных направлений, участвующих в реализации инновационного проекта, отражают данные, полученные на основании анализа работ, выполняемых в ходе инновационного проекта (табл. 1 и 2). В рамках авиакосмической машинологии при осуществлении инновационных проектов решаются не только технические проблемы, но и проблемы глобальной конкуренции, научно-технического прогресса и т.д. Все эти проблемы находятся в системной связи друг с другом и техническими проблемами авиакосмического проекта. Это принципиально усложняет работу участников авиакосмического инновационного проекта, которые должны учитывать при принятии решений эти системные связи.
Сущность научной платформы в авиакосмическом машиностроении может исследоваться с нескольких точек зрения. С организационной точки зрения научная платформа авиакосмической отрасли - это совокупность научных организаций (или их подразделений) - ее структурных элементов -и связей между ними.
С институциональной точки зрения научная платформа в авиакосмической отрасли - это совокупность отношений (правил игры), которые возникают между участниками авиакосмических
инновационных проектов в процессе решения связанных с этим проектом научных проблем.
С точки зрения управления персоналом авиакосмического инновационного проекта научная платформа должна включать методы оценки компетентности участников такого инновационного проекта. Развитие авиакосмической машинологии как методической основы создания научной платформы развития инновационной деятельности в машиностроении позволит снизить риски компетентности.
Анализ и оценка компетентности участников инновационного проекта в авиакосмической отрасли
Риск компетентности в авиакосмической отрасли - это риск финансовых потерь по причинам, связанным с недостаточной компетентностью персонала, занятого в осуществлении инновационных проектов. В ходе функционирования научной платформы инновационной деятельности в авиакосмической отрасли необходимо постоянно анализировать и повышать компетентность участников.
Под компетентностью принято понимать обладание определенной компетенцией - знаниями и опытом собственной деятельности. Под компетентностью участника инновационной деятельности в авиакосмической отрасли можно понимать обладание определенной компетенцией как системой знаний и практического опыта, необходимых для создания коллективом участников конкурентоспособного инновационного товара или услуги в авиакосмической отрасли. Структурой компетентности участника инновационного проекта в авиакосмической отрасли предлагается назвать системное единство его компетенций, позволяющих ему решать проблемы проекта, находящиеся в сфере его ответственности.
Квалификационные требования к участнику инновационного проекта в авиакосмической отрасли включают компетенции, которыми он должен обладать для успешного решения поставленных перед ним в рамках данного проекта задач проекта.
В рамках авиакосмической отрасли (и авиакосмической машинологии) в инновационном проекте участвует команда проекта, которая должна решать всю совокупность возникающих в ходе инновационного проекта маркетинговых, конструкторских, технологических, организационных и финансовых задач.
Инновационный проект в авиакосмической отрасли будет успешным при условии, что команда проекта сможет решить ряд взаимосвязанных научных, технических, технологических, экономических проблем. Для решения всей совокупности проблем коллектив участников инновационного проекта в авиакосмической отрасли должен работать гармонично, как единое целое, и решать специфические научные проблемы данного инновационного проекта в контексте целей и задач этого инновационного проекта.
Анализ компетентности участника инновационного проекта в авиакосмической отрасли заключается в установлении логических связей между оценкой компетентности участника проекта и наблюдаемыми, полученными техническими, технологическими, финансовыми характеристиками авиакосмического проекта.
Анализ компетентности участников авиакосмического проекта целесообразно проводить с учетом его иерархического и функционального положения (специалист, руководитель технического направления, руководитель проекта).
При анализе работ в рамках инновационного проекта в авиакосмической отрасли нужно учитывать, что участники проекта находятся между собой в некоторых иерархических и функциональных отношениях (руководители проекта; руководители направлений, подсистем; специалисты).
Предлагается считать критериями оценки компетентности участников авиакосмического инновационного проекта:
— для специалистов, участвующих в авиакосмическом инновационном проекте: вероятность успешного решения стоящих перед ними конструкторских или технологических задач в сфере функциональной ответственности данного специалиста;
— для участвующих в авиакосмическом инновационном проекте руководителей технических направлений критериями компетентности могут быть: вероятность успешного решения стоящих перед возглавляемой ими частью коллектива организационных, конструкторских или технологических задач в сфере функциональной ответственности данного руководителя (ведущего или главного специалиста);
— для руководителей всего авиакосмического инновационного проекта: формирование политики, стратегии и тактики реализации инновационного проекта, обеспечение достижения заданных
Глущенко, В.В., Глущенко, И.И. (2015). Машинология как методическая основа создания 247
научной платформы инновационной деятельности в авиационно-космической
отрасли. Вопросы инновационной экономики, 5(4), 229-252. doi: 10.18334^^^5.4.34863
финансовых показателей проекта (чистый приведенный эффект, индекс рентабельности инвестиций и др.).
Управление рисками инновационного проекта в авиакосмической отрасли
В связи со сложностью и длительностью авиакосмического инновационного проекта в машиностроении в компетенцию руководителей этих проектов входит разработка политики, стратегии и тактики реализации инновационного проекта. Методической основой реализации такой компетенции руководителей авиакосмического инновационного проекта могут быть работы по развитию процедур формирования этих организационных компонент инновационного проекта [7, 8]. При реализации инновационных проектов руководство таких проектов должно уделять большое внимание управлению рисками инновационных проектов [9]. При этом нужно учитывать и зарубежный опыт, в частности то, что эксперты Европейского сообщества уделяют большое внимание управлению рисками при осуществлении инновационных проектов. Европейские эксперты формулируют концепции, которые объединяют теории управления инновациями и теории рисков [10].
Финансовым риском инновационной деятельности (или проекта) организации в авиакосмической отрасли назовем возможность неполучения планируемой прибыли в ходе инновационной деятельности по разработке, производству и реализации на глобальном рынке нового товара авиастроительной отрасли или организации
/ \ гп и и и
(предприятия). Такой риск сложный и многокомпонентный.
Вероятность внешнего риска авиакосмического проекта, определяемая неблагоприятным фоном для реализации инновационного проекта Рвф, может быть найдена как произведение вероятностей решения всех входящих в таблицу 1 проблем (событий). При таком прогнозировании финансового результата могут быть использованы результаты, полученные в таблице 1 работы [6, 11]. Вероятность Ру рыночного успеха инновационного товара в авиакосмическом машиностроении может быть найдена как произведение вероятностей решения проблем (благоприятного внешнего фона) Рвф (перечень событий из табл. 1) и вероятности успешного решения внутренних проблем авиакосмической организации Рвн (перечень событий из табл.2):
Ру = Рвф ПРв
Вероятность внутреннего успеха Рвн в разработке и реализации авиакосмического товара на всех трех уровнях может быть найдена как произведение вероятностей событий успешного решения проблем проекта на соответствующих уровнях авиакосмического товара:
Рвн=РШР^Р зШ Р4.
Оценка результатов инновационного проекта в авиакосмической отрасли
После оценки вероятности успешной реализации авиакосмического инновационного проекта можно приступать к оценке ее финансовых результатов. Рекомендуется оценить финансовый результат авиакосмического инновационного проекта на первом этапе без учета рисков, а на втором этапе с учетом присущих этому проекту рисков.
Финансовый результат авиакосмического инновационного проекта - это один из основных показателей, на которых основано принятие решений о реализации стратегии его осуществления. Финансовым результатом авиакосмического инновационного проекта может быть прибыль или убыток от реализации этого проекта. Финансовый результат авиакосмического инновационного проекта может иметь абсолютное (например, чистый приведенный эффект) или относительное значение (например, индекс рентабельности инвестиций в инновационный проект). При прогнозной оценке финансового результата авиакосмического инновационного проекта нужно учитывать, что в инвестиционном анализе выделяют две группы методов оценки инвестиционных (и одновременно инновационных) проектов, основанных на: дисконтированных оценках; учетных оценках [11].
Известно, что метод расчета чистого приведенного эффекта ^РУ) основан на сопоставлении объема исходных инвестиций (1С) в маркетинговую инновационную стратегию с общей суммой дисконтированных чистых поступлений (РУ), порождаемых этим авиакосмическим инновационным проектом в течение прогнозируемого срока действия авиакосмического инновационного-инвестиционного проекта. Оценка прогнозируемого срока поступлений денежных средств от авиакосмического инновационно-инвестиционного проекта может быть сделана на основе сценария реализации на рынке всего спектра продуктов (товары, технологии, комплектующие и т.п.)
авиакосмического инновационного проекта и прогноза развития рыночной ситуации.
Обычно доход от авиакосмического инновационного проекта распределен во времени. Поэтому для обеспечения сравнимости «веса» сумм денежных поступлений в различные моменты времени эти суммы дисконтируются с помощью коэффициента дисконтирования - г. Этот коэффициент дисконтирования должен устанавливаться финансовым аналитиком или инвестором самостоятельно исходя из ежегодного процента возврата, который он хочет или может иметь на инвестируемый в авиакосмический проект капитал.
Если сделан прогноз, что разовая инвестиция в инновационный проект будет генерировать в течение к=1,...п,..., N лет, годовые доходы в размере Р^2 ..., Pk. Тогда определим РУ - величину дисконтированных доходов по годам от проекта формуле:
k=N
PV = Е Pk / (1+Г)^
k=l
при этом чистый приведенный эффект от авиакосмического проекта с учетом вероятности рыночного успеха этого инновационного проекта можно найти по формуле:
k=N
NPVр = Е Pk * Ру / (1+г^ - ГС/ Ру
k=l
При принятии решений о реализации авиакосмического инвестиционного проекта с использованием этого критерия рекомендуют:
NPVр > 0 - инновационный проект прибыльный, поэтому этот проект следует принять;
NPVр < 0 - инновационный проект убыточный, а поэтому этот проект рекомендуют отвергнуть;
NPVр= 0 - в этом случае инновационный проект не прибыльный и не убыточный. Поэтому такой проект может быть реализован из других соображений (престиж и др.).
Приведенные математические зависимости учитывают, что риск одновременно снижает доход от авиакосмического инновационного
проекта и приводит к росту затрат на этот проект, т.к. часть проектов в рамках авиакосмической инновационной деятельности заканчивается финансовой неудачей (убытком).
NPVр является абсолютным показателем финансового результата авиакосмического инновационного проекта. Но может возникать необходимость в оценке относительного финансового результата авиакосмического инновационного проекта. В этом случае может быть использован для принятия решений метод расчета индекса рентабельности инвестиций с учетом вероятности рыночного успеха авиакосмического инновационного проекта Р1 р. С учетом риска авиакосмического инновационного проекта формула для расчета этого показателя принимает вид:
k=N
Р1р = (X Рк / (1+г)к ) * Ру /(Из х*1С/ Ру) = Р1 *Ру2, к=1
где Р1р - индекс рентабельности затрат на реализацию авиакосмического инновационного проекта (инвестиций) с учетом риска рыночного неуспеха;
Рк - доход, который генерируется авиакосмическим проектом в к-тый год;
г - принятый коэффициент дисконтирования;
Ру - вероятность успешного решения проблем при реализации авиакосмического инновационного проекта (риск отказа от проекта -интегральный риск - равен Ри = (1 - Ру));
1С - сумма разовой инвестиции в авиакосмический инновационный
проект;
Иэ - коэффициент, который отражает относительный уровень расходов на момент установления невозможности реализации или обеспечения прибыльности авиакосмического инновационного проекта.
Если Р1р > 1, то авиакосмический инновационный проект следует принять к реализации;
Р1р < 1 - то такой проект следует отвергнуть;
Р1р =1 - то рассматриваемый проект не прибыльный и не убыточный. Решение о реализации или отказе от реализации такого авиакосмического проекта имеет не экономический характер.
Для оценки финансового результата авиакосмического инновационного проекта может быть использован и метод расчета нормы
рентабельности инвестиций (IRRр). Норма рентабельности инвестиций авиакосмического инновационного проекта равна значению коэффициента дисконтирования, при котором NPVр проекта равен 0.
IRRр= г, при котором NPVр = f ( г ) = 0.
^ - цена источника средств данного проекта.
Если IRRр > СС, то проект прибыльный и его следует принять;
IRRр < CC - то проект убыточный и его следует отвергнуть;
IRRр = CC - то проект не прибыльный и не убыточный.
Одним из показателей эффективности авиакосмического инновационного проекта выступает срок окупаемости. Определение срока окупаемости инвестиции (РРр) при краткосрочном инвестировании не учитывает инфляции. Срок окупаемости равен целому числу лет п, когда доход от проекта впервые превышает сумму инвестиции в авиакосмический проект.
PPр = п, при котором впервые выполняется условие:
k=n
Е Pk * Ру > 1С/ Ру.
k=l
Метод расчета коэффициента эффективности инвестиций (ARRр) с учетом вероятности успеха авиакосмического инновационного проекта принимает такой вид:
ARRр = PNр / (1/2 ( ГСр - RV ));
PNр = Р№Ру - среднегодовая прибыль авиакосмического проекта с учетом суммарного риска этого проекта;
PN - среднегодовая прибыль авиакосмического проекта;
RV - ликвидационная (остаточная) стоимость авиакосмического проекта.
Заключение
Для обеспечения положительных финансовых результатов (получения прибыли) авиакосмического инновационного проекта и/или инновационной деятельности в авиакосмическом машиностроении необходимо в рамках научной платформы обеспечить достаточно высокий уровень вероятности успешного разрешения проблем этих проектов с учетом ситуации на глобальном рынке.
В статье развиваются понятия авиакосмической машинологии и авиакосмической научной платформы, формируются и обсуждаются методические основы развития авиакосмической научной платформы и авиакосмической машинологии как методической основы создания в нашей стране научной платформы отечественного авиакосмического
машиностроения, проведен анализ работ и компетенции участников проектов, а также предложена модель для оценки их влияния на финансовый результат инновационной деятельности в авиакосмическом машиностроении с учетом глобализации авиакосмического рынка, предложены формулы для прогнозного расчета финансовых результатов авиакосмического инновационного проекта на конкурентном глобальном рынке с учетом внешних и внутренних рисков инновационного проекта.
ИСТОЧНИКИ
1. Некрасова С.А., Некрасов С.И. Философия техники: учебник. - М.: МИИТ, 2010. -164 с.
2. Густап Н.Н. Европейские технологические платформы: понятие, история создания,
характеристика // Известия Томского политехнического университета. - 2012. -№ 6. - Том 321.
3. Синдецкий В. Россия и технологические платформы Евросоюза. ЕС международная
организация или сверхдержава? // ЛесПромИнфором. - 2009. - №2 (60). - С.3-9.
4. Глущенко И.И. Финансы инновационной деятельности. - М.: ИП Глущенко Валерий
Владимирович, 2011. - 116 с.
5. Глущенко И.И. Методологические особенности финансов инновационной деятельности //
Вестник ГУУ. - 2014. - № 9. - С. 212-216.
6. Глущенко В.В., Глущенко И.И. Анализ факторов риска, влияющих на финансовый
результат инновационного проекта в высокотехнологичном машиностроении // Проблемы машиностроения и автоматизации. - 2014. -№4. - С.12-17.
7. Глущенко И.И. Система стратегического управления инновационной деятельностью. - г.
Железнодорожный: ООО НПЦ «Крылья», 2006. - 230 с.
8. Глущенко И.И. Формирование инновационной политики и стратегии предприятия. -
М.: АПК и ППРО, 2009. - 128 с.
9. Глущенко В.В. Риски инновационной и инвестиционной деятельности в условиях
глобализации. - г. Железнодорожный: ООО НПЦ «Крылья», 2006. - 230 с.
10. Risk management in the procurement of innovation. Concepts and empirical evidence in the
European Union. Expert Group Report. European commission. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2010.
11. Глущенко В.В, Глущенко И.И. Оценка финансовых результатов маркетинговой стратегии на
глобальном рынке с учетом рисков. - М.: Экономический анализ. - 2007. - № 6 (87). -С. 16-25.
