CC BY
49УДК 656.624.2
Н.В. Пумбрасова, канд. экономических наук, доцент ФБОУ ВПО «ВГАВТ» Е.О. Дубова, студентка ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603950, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
МАЛОМЕРНЫЙ РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ В ГОРОДСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ КАК ПЕРСПЕКТИВНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ГОРОДСКОГО ОБЩЕСТВЕННОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
В статье рассматриваются вопросы необходимости использования водного транспорта в городских общественных пассажирских перевозках. На основе сложившегося опыта некоторых муниципальных образований и анализа проблем, тормозящих развитие этого вида транспорта, приводятся рекомендации по созданию городских пассажирских перевозок в г.Н.Новгород.
Ключевые слова: городской общественный пассажирский транспорт, речные трамваи, водный транспорт, маршрут, тарифы, убыточность, дотации, обновление подвижного состава.
В последние годы наблюдается перегруженность транспортом наземных дорог крупных муниципальных образований. Частичным решением данного вопроса при наличии естественных и искусственных водных путей и соответствующих бизнес -проектов городских властей может быть применение аквабусов - водных маршрутных такси, входящих в состав видов городского пассажирского общественного транспорта.
В Российской империи первые «речные трамвайчики», то есть суда, предназначенные для внутригородских пассажирских перевозок, появились в начале XX века в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Киеве и других городах. В роли речных трамвайчиков использовались небольшие катера-пароходы.
Аквабус - водный вид городского общественного транспорта, перевозящий пассажиров в период летней навигации (с мая по октябрь). Можно использовать и суда на воздушной подушке - в этом случае исключается фактор сезонности, так как суда на воздушной подушке могут работать и летом и зимой, не нужно возводить новую дорогостоящую причальную инфраструктуру, нет необходимости проводить работы по дноуглублению. Пассажировместимость аквабусов может варьироваться от 12 человек (скорость 60 км/час) - суда Hitek 85C taxi до Катамаран (70 человек), Метеор (120 человек), суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут развивать скорости до 80 км/ч.
Главным преимуществом речного транспорта является низкая себестоимость перевозок, благодаря ей он продолжает занимать важное место в транспортной системе, несмотря на низкие скорости и сезонность. Первоначальные затраты на организацию судоходства по крупным рекам в 8-10 раз меньше соответствующих затрат на создание железных дорог. Себестоимость перевозок на магистральных реках на 35% ниже железнодорожных перевозок и в 3-5 раз - автомобильных.
В то же время доля перевозок пассажиров речным транспортом очень низка. Связано это с тем, что будучи очень дешёвым при низких скоростях (20-30 км/ч), себестоимость перевозок речным транспортом значительно увеличивается при перевозках со скоростями в 50-60 км/ч, которые позволяют конкурировать с другими видами транспорта (автомобильным и железнодорожным). Крупные пассажирские суда в наши дни практически всегда используются для перевозки туристов (речные круизы), а
также для перевозки пассажиров в труднодоступные районы, с которыми отсутствует автомобильное и железнодорожное сообщение.
Суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке могут развивать скорости до 80 км/ч, однако они отличаются высоким расходом топлива, а, следовательно, и высокой стоимостью перевозок.
Традиционные (без воздушной подушки или подводных крыльев) суда небольших размеров (так называемые «речные трамваи») могут использоваться в режиме общественного транспорта для городских и пригородных перевозок.
Тарифы для перевозки пассажиров устанавливаются местной администрацией и варьируются в разных городах от 20 рублей до 100-200 рублей за поездку (статистика по г. Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород - где использовались, используются или планируют использоваться «речные трамваи» в городском общественном пассажирском транспорте). Однако цена на поездку покрывает лишь часть ее себестоимости (по расчетам в г. Санкт-Петербург - 1/3). Поэтому законодательство органов исполнительной власти как и по всем другим видам городского пассажирского общественного транспорта предусматривает предоставление перевозчикам субсидии в целях возмещения затрат или недополученных доходов в связи с осуществлением ими перевозок водным транспортом [1].
Однако сложилось ряд проблем, тормозящих развитие этого вида транспорта:
1) Проведенный мониторинг по г. Санкт-Петербург показал, что туристов на ак-вабусах катается едва ли не больше, чем регулярных пассажиров (по данным комитета по транспорту, соотношение примерно 50 на 50). Экскурсионные маршруты стоят дороже примерно в 6-10 раз для пассажиров, но они, экономя, для удовлетворения своих потребностей выбирают водный общественный транспорт. В этих условиях нецелесообразно городу оплачивать поездки туристов, поэтому комитетом по транспорту было решено сократить разницу между размером субсидии на одного пассажира, а это порядка 300 рублей, и стоимостью поездки.
2) В названных выше городах, где существует или был опыт использования «речных трамваев», проблемой оказалась недостаточно проработанная и разветвленная маршрутная сеть. В основном маршруты смежных видов транспорта дублируются и практически нет маршрутов, связывающих по реке отдаленные районы, особенно с активным строительством нового жилья, испытывающим дефицит сухопутного транспорта.
3) Убыточность пассажирских перевозок вообще и недостаточность субсидий для перевозчиков водным транспортом явилась следствием огромных долгов перед поставщиками топлива и судоремонтниками, а в некоторых случаях и банкротства самих перевозчиков.
4) Увеличение тарифов для пассажиров привело более чем к двукратному снижению пассажиропотока (например, по г. Санкт-Петербург к 2013 г. из 5 действующих в 2012 г. маршрутов остался только 1, снижение годового пассажиропотока до 75 тыс. человек на одной линии - для пассажирского судна, работающего только в период летней навигации (с мая по октябрь) - могло быть более 100 тыс. человек).
Данные Росстатежегодника за 2012 г. об объеме перевозок пассажиров, пассажи-рообороте и численности транспортных средств, занятых в пассажирских перевозках водным транспортом приведены в нижеследующих таблицах и рисунке [2]:
Таблица 1
Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования (млн. чел.)
1980 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
внутренний водный 103 90 27 28 21 20 21 20 17 16 14
а
1995 2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011
□ Воздушный
■ Водный (морской и внутренний водный)
Ш Городской электрический
(трамвайный, троллейбусный, метрополитены) Ш Автобусный
II Железнодорожный
Рис. 1. Структура пассажирооборота по видам транспорта общего пользования
Таблица 2
Наличие транспортных средств (на конец года), Российская Федерация, значение показателя за год (тыс. шт.)
речные пассажирские и грузопассажирские суда 1970 1995 2000 2005 2006 2007 2008
_ 2,3 1,9 2 2 2 2
Таблица 3
Пассажирооборот транспорта общего пользования по видам сообщения
(млрд. пасс. - км)
1995 2000 2005 2006 2007 2008
внутреннее водное 0,07 0,09 0,06 0,05 0,07 0,06
5) Высокая степень изношенности подвижного состава (эта проблема всех видов городского пассажирского общественного транспорта). В этих условиях важна государственная поддержка - льготные кредиты на строительство и обновление подвижного состава, дотирование отрасли.
Указанные проблемы необходимо учесть администрации г. Н.Новгород, озаботившейся сегодня проблемой «возобновления» городских пассажирских перевозок
водным транспортом [3]. Нижний Новгород стоит на слиянии двух крупнейших рек в европейской части России, и при этом это богатство сейчас практически никак не помогает городу развиваться. Это большой туристический и пассажирский потенциал. Даже с точки зрения решения транспортных проблем города - если грамотно наладить эту систему, то из заречной части города до центра можно будет добраться намного быстрее, чем сейчас. И это несмотря на то, что этот вид транспорта, конечно же, сезонный. На данный момент состояние именно транспортных речных перевозок оставляет желать лучшего. В городе действует одна пассажирская линия «Бор - Нижний Новгород» (перевозчик «Логопром - Борский перевоз»). Все остальные линии свернуты.
Ранее пригородными пассажирскими перевозками занималось «Волжское пароходство». Однако компания от этого направления отказалась. Как пояснили «Ньюс-НН», руководством судоходной компании было принято решение развивать исключительно грузовые перевозки. Сейчас весь пассажирский флот сдается ООО «Водо-ходъ», которое занимается туризмом: круизы, прогулки - и никаких регулярных транспортных линий. Таким образом, почти все пассажирское судоходство в Нижегородской области стало туристическим.
Такая ситуация, по мнению руководителей компаний-перевозчиков, сложилась из-за того, что речные перевозки стали финансово невыгодными. В основном это связано с изношенностью судов, с которыми работали перевозчики. При этом целесообразно, чтобы в деле возрождения водного транспорта была предусмотрена поддержка государства: оно должно помочь бизнесу строить новые суда - возможно, выдавать льготные кредиты или предусмотреть еще какие-то меры поддержки. Еще одно направление поддержки, необходимое при организации речных перевозок - это дотации. Как раз с отменой этих мер в регионе и совпало свертывание речных пассажирских перевозок между городами и районами Нижегородской области. Если власти хотят возродить пассажирский речной транспорт, то им надо вернуть эту практику -по крайней мере, до тех пор, пока флот не будет полностью обновлен.
Что касается внутригородских пассажирских перевозок, в г. Н.Новгород их никогда и не было. Все ограничилось «высказыванием о намерениях» в 2010 году. Так необходимость в альтернативном транспорте возникла из-за ремонта Канавинского моста. Мэр города Вадим Булавинов собирался ремонтировать мост «по максимальной программе», что грозило закрытием путепровода на три года. Одно из предложений, как избежать транспортного коллапса на это время, - организовать переправу пассажиров по воде. Как заявлял экс-мэр на заседании гордумы, ряд компаний готовы закупить либо приобрести в лизинг суда на воздушной подушке вместимостью 50 человек с общим пассажиропотоком до 7 тыс. человек в час. При этом город будет частично дотировать стоимость переправы, которая предположительно составит 20 руб. Для сравнения: стоимость проезда в маршрутке в то время была 14 руб.
Однако намерение так и осталось намерением: мост ремонтировали «по минимальной программе», движение по нему так и не было полностью перекрыто на длительный срок, поэтому связываться с водным транспортом никто не стал.
В «Логопром - Борский перевоз» отмечают, что для создания эффективной системы речных внутригородских перевозок нужен конструктивный диалог и совместные организационные усилия бизнеса и власти. Необходима детальная проработка маршрутов с учетом пассажиропотоков, координация движения судов водного транспорта с другими видами городского транспорта, организация подвозных маршрутов, благоустройство мест посадки/высадки.
По мнению перевозчика, можно избежать излишних затрат за счет правильного выбора судов, используемых для общественных перевозок. Например, использовать суда на воздушной подушке. «В этом случае исключается фактор сезонности, так как суда на воздушной подушке могут работать и летом и зимой, не нужно возводить новую дорогостоящую причальную инфраструктуру, нет необходимости проводить ра-
боты по дноуглублению. Это позволит городской администрации ускорить проект и сэкономить значительные бюджетные средства.
В целом глава горадминистрации понимает, что силами городского бюджета не обойтись. К реализации проекта необходимо привлечь областные и федеральные деньги. В целом же эксперты оценивают эту инициативу как нужную. Так, в «Лого-пром - Борский перевоз» считают, что речные перевозки будут востребованы. Об этом, отмечают в компании, свидетельствует опыт работы скоростной линии Нижний Новгород - Бор в течение 5 лет: даже после открытия канатной дороги суда на воздушной подушке компании совершают около 100 рейсов и перевозят свыше 500 человек ежедневно. Всего нижегородские суда на воздушной подушке перевезли более 1 млн. человек. В условиях высокой загруженности основных транспортных магистралей речные перевозки могли бы частично решить эту проблему.
Список литературы:
[1] Закон Санкт-Петербурга от 13 мая 2009 г. № 175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга» (Принят Законодательным Собранием Санкт-Петербурга 22 апреля 2009 года)
[2] Федеральная служба государственной статистики России: [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.fsgs.ru.
[3] http://www.admgor.nnov.ru
SMALL RIVER TRANSPORT IN URBAN PASSENGER TRANSPORT, AS A PROMISING SOLUTIONS TO THE PROBLEMS OF URBAN PUBLIC PASSENGER TRANSPORT
N. V. Pumbrasova, E. O. Dubova
The article considers the issues of necessity of use of a water transport in urban public passenger transport. On the basis of existing experience some municipalities and analysis of the problems impeding the development of this type of transport, gives advice on the establishment of urban passenger transport in N.Novgorod.
УДК 330.34
Л.Л. Сафонова, ст. преподаватель, ФБОУВПО «ВГАВТ» 603600, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
ЗАДАЧИ ФОРМИРОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ НАЦИОНАЛЬНОЙ ИННОВАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ
В статье рассматриваются новые тенденции развития экономики, присущие переходу её от индустриальной к постиндустриальной сферам производства. Проводится теоретический анализ основных тенденций развития постиндустриальной экономики и даётся оценка инновационной активности национальных экономик высокоразвитых стран и российской национальной инновационной системы. .В завершении исследования ставятся задачи по стимулированию инновационной активности отечественных предприятий
Ключевые слова: инновация, инновационная система, наукоемкость, инновационная активность, факторы стимулирования инновационной активности.
