Логистическое управление финансово-инвестиционной привлекательностью складских объектов региона Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Демержиба А.А.

аспирант кафедры «Коммерция и логистика» Ростовского государственного экономического университета (РИНХ)

ЛОГИСТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ФИНАНСОВО-ИНВЕСТИЦИОННОЙ ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬЮ СКЛАДСКИХ ОБЪЕКТОВ РЕГИОНА

В работе рассматриваются вопросы, посвященные недостаткам предложения качественной складской недвижимости на региональном рынке ЮФО, конкретизируются проблемы управления финансово-инвестиционной привлекательностью складского комплекса региона, определяется алгоритм проектирования и возведения востребованных рынком складских мощностей, представлены финансовые модели, применимые в исследуемой области.

Ключевые слова: логистическое управление запасами, финансово-

инвестиционная привлекательность, складские мощности, проектирование складов.

Растущие потребности рынка в складских комплексах класса А проявляются в каждом из регионов страны, но более отчетливо требования выражены в крупных территориальных объединениях, находящихся на пресечении торговых путей. Через ЮФО, и Ростовскую область в частности, проходят торгово-транспортные коридоры, являющиеся основными «артериями» в сообщении Европы и Азии, пересекаются траектории движения многих локализированных потоковых процессов, связанных с доставкой товаров в оптово-розничные звенья. Для того чтобы эффективно управлять запасами в цепях поставок региона, необходимо создать или усовершенствовать существующую инфраструктуру товарного обращения на основе логистического инструментария, но проблематика современных возможностей финансирования данных проектов несколько приостанавливает решение этих вопросов.

Недостатки предложения качественной складской недвижимости на региональном рынке ЮФО тормозят развитие логистических систем и оставляют неудовлетворенными многих мировых дистрибьюторов продукции. Системно-аналитическое исследование выявило отставание в поглощении рынком уже существующих складских площадей, чаще всего по причине недостатка качественных объектов, отвечающих всем требованиям комплексности оказания необходимых услуг по обслуживанию материальных (товарных), сопутствующих (финансовых, информационных) и других потоков.

В одних объектах не хватает наличия специализированных условий, другие не оснащены необходимыми подъездными путями, иные объекты, примеряющие на себя функции логистических или торговых посредников, операторов и даже провайдеров рынка, не предусматривают в своей деятельности комплексность сервиса. В наших исследования определено, что региональный рынок ЮФО на данный момент обеспечен складскими объектами класса В и С, в то время как требуются иные объекты, более высокого уровня. Таким образом, проследив указанную тенденцию, вернемся к разработке логистического инструментария по нивелированию проблемных аспектов, оказывающих непосредственное влияние на управление запасами в цепях поставок.

Реализовать современные интеллектуально-автоматизированные проекты по возведению и введению в эксплуатацию складских мощностей очень трудно, так как финансирование большинства из них заморожено на неопределенный срок в связи с кризисным состоянием экономики. Поэтому с самого начала разработки и реализации проектного решения и до последнего этапа ввода в эксплуатацию, с точки зрения финансово-инвестиционной привлекательности, необходимо проводить оценку и мониторинг всего строительства склада. По сути, оптимальным решением станет проект, в котором инвестор и подрядчик являются одной командой, обоюдно

заинтересованными сторонами (строительство под заказ, под конкретные запросы, мощность потоков и резервного значения, необходимого для расширения рыночной доли), целью которой является создание современного, эффективно работающего складского комплекса. Основные запросы к такого рода логистическим и складским звеньям, распределительным центрам или комплексам учитывают оптимальность сроков и финансовых вложений в строительство, причем также рассматриваются категории будущих текущих затрат по обслуживанию объектов.

Как показывает практика, заказчик обращается в компанию, занимающуюся проектировкой и возведением объектов на стадии выбора или приобретения земельного участка, для планируемого строительства складских мощностей. Далее производится совместная работа, которая заканчивается только на этапе ввода в эксплуатацию, если договором не предусмотрены иные условия.

Участок для возведения склада должен, ориентируясь на передовой хозяйственно-экономический опыт в данной области европейских держав, должен быть использован под строительство в следующих пропорциях:

- 40 % складские мощности (здания и сооружения, предназначенные для хранения и грузопереработки);

- 40 % территория, предназначенная для транспортной развязки (подъезд авто- и/или железнодорожного, водного транспорта, развороты крупногабаритных транспортных средств, парковочные площадки);

- 20 % территория предназначена под озеленение комплекса.

Соблюдаются ли данные нормы в практике регионального

строительства складов? Ведь такие пропорции не являются достаточно привлекательными в аспекте финансово-инвестиционного обеспечения. Действительно, региональные застройщики и финансовые учреждения, выступающие инвесторами, предпочитают реализовывать наиболее

привлекательные проекты, в которых значительные площади отведены под возведения именно помещений под хранение товарно-материальных ценностей.

Итак, если обратиться к специфике российского ведения бизнеса, и строительства складских мощностей в частности, следует подчеркнуть, что нередко застройщики пренебрегают нормами и правилами возведения объектов. Бывают даже ситуации, когда несоответствия в планировке и траектории функционирования внутренних и внешних потоков появляются несанкционированно. Например, известны случаи, когда строительный персонал справлялся с задачей непрофессионально, незначительно уменьшив кладку по ширине складского помещения. Проект был составлен вполне профессионально, но в результате даже запланированное заранее внутреннее устройство не было реализовано (один из стеллажных рядов не поместился, и пришлось отказаться от его установки).

Если рассматривать внешнее обустройство территории, предназначенной для возведения складского комплекса, следует отметить, что учитываемые как обязательная часть проекта территории под озеленение пока не используются российскими предпринимателями.

Высокая процентная ставка территорий под транспорт (парковку и транспортную развязку) также не соответствует российской региональной действительности. Есть примеры неграмотного проектирования, которые при реализации проектов предполагают отсутствие места для разворота транспортных средств. Однако специфика деятельности крупных игроков оптового звена потребительского рынка предполагает обслуживание значительных материально-товарных потоков, входящих и выходящих, циркулирующих внутри складской системы, в результате оптимизация складских процессов, внешних и частично внутренних, была существенно нарушена.

Региональный рынок, и в первую очередь его субъекты, выступающие заинтересованными сторонами в процессах проектирования, финансового обеспечения, строительства складов и их эксплуатации, настроены на получение максимально высокой прибыли от использования или сдачи в аренду именно складских мощностей. Проект должен обладать финансовой привлекательностью, быстрой окупаемостью, для того чтобы быть реализованным, а не замороженным, как большинство из складских строительных проектов на региональном рынке.

При выборе земельного участка для финансирования под строительство зачастую не учитываются первостепенные, основные характеристики объектов:

• получение технических условий (газ, электричество и т.д.);

• наличие коммуникаций (инженерных сетей и иных

инфраструктурных характеристик);

• проверка геологических и экологических условий. Алгоритмизированная программа возведения и введения в

эксплуатацию логистического комплекса, определяющая высокую

финансово-инвестиционную привлекательность, может быть представлена в виде перечня следующих концептуальных действий.

1. В задачи логистического управления запасами включается определение наиболее рациональных, в соответствии с нормами, решений по вопросу размещения требуемых зданий в сочетании с необходимыми вспомогательными сооружениями. В пределах земельного участка на этом же этапе определяется сетка колонн, проводится планировка внутренних помещений, расположение и проектирование размещения стеллажей, определяются виды складской техники и места, предназначенные для ее стоянки, площадки для разворотов и т.д.

2. На практике, особенно в рамках исследуемого регионального рынка, инвестору предлагаются различные варианты реализации проекта: можно осуществлять проектирование и совместно производить строительство (это более быстрый путь, но велика доля риска в процессе реализации столкнуться с непредвиденными трудностями) либо проектирование и уже последующее, более обдуманное строительство. Однако комплексный логистический подход к строительству, разумному, интеллектуально привязанному к стратегии эффективного функционирования, позволяет осуществлять возведение объектов в сжатые сроки при высоком качестве произведенных работ, что позволяет достичь повышения эффективности функционирования на долгосрочную перспективу.

На практике нормативно-правовые документы, регламентирующие деятельность логистических складских операторов в рыночном поле национальной экономики, можно представить следующим образом:

• федеральные законодательные акты;

• Г ражданский и Налоговый кодексы Российской Федерации;

• постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации;

• письма и распоряжения Минздравсоцразвития Российской Федерации;

• и пр.

Наиболее частыми по возникновению в функционировании системы управления запасами являются следующие проблемы:

- по факту отгруженные, уже оплаченные клиентами заказы не поступают к ним в указанное время;

- присутствуют характерные неточности, выполнение заказов происходит с ошибками, в результате чего идет нестыковка остатков по количеству и ассортиментному составу;

- появляются случаи сбоя поставок, как следствие, растет количество отказов клиентам, потеря постоянных покупателей;

- клиенты обращаются с жалобами, растет число требований;

- иная ситуация, когда запас превышает расход в несколько раз: наблюдаются случаи пересортицы или истечения сроков хранения;

- не оптимизированы вопросы транспортировки;

- неэффективно работает система управления заказами, имеются случаи запаздывания информации, случаи, когда поиск информации об отгруженном заказе отнимает много времени;

- управление не владеет ситуацией на достаточном информационном уровне;

- растут логистические издержки;

- наблюдается растущая текучка персонала.

Указанные нами выше проблемы не только существенно усложняют функционирование регионального складского комплекса, занижая финансово-инвестиционную привлекательность его объектов, но и провоцируют образование целого ряда управленческих проблем, которые необходимо решить.

Необходимо в данной ситуации именно улучшение всей логистической системы, и если определенный субъект не располагает собственными ресурсами и опытом, подкрепленным профессиональной уверенностью в проекте, необходимо прибегнуть к помощи специалистов.

В данном случае обращаются к логистическому бизнес-планированию, консалтингу, который в рамках исследуемого региона непосредственно позволяет сузить объективные ряды для экономически обоснованного целесообразного строительства складских комплексов востребованного класса А.

На основе представленной выше информации можно сделать вывод о том, что разработка программы реорганизации складских мощностей в

регионе, производимая с целью оптимизации логистического управления запасами в цепях поставок и повышения финансово-инвестиционной привлекательности, должна включать следующую последовательность действий:

1. анализ и полноценную характеристику современного состояния, экономического потенциала и инфраструктурной обеспеченности региона;

2. разработку логистических механизмов и инструментария управления запасами в цепях поставок (сочетание финансовых, информационных потоков, сервисного сопровождения, операционной деятельности);

3. мониторинг и прогноз стабильности показателей экономического роста показателей, характеризующих эффективность функционирования цепей поставок;

4. исследование и анализ емкости и способности поглощения определенных продуктов потребительского рынка;

5. поэлементную адаптацию инфраструктуры к схемам товародвижения региона;

6. строительство и ввод в эксплуатацию востребованных рынком объектов.

Структура теории и методики управления запасами в цепях поставок потребительского рынка региона отражает современный уровень знаний в исследуемой области и формирует базисные показатели многообразия ситуаций и значительное количество вариантов разрешения как с экономической, так и с финансовой точки научного познания разно содержательных прикладных задач в области управления запасами.

Основной задачей любого финансового менеджера является максимально точный прогноз объемов будущих запасов денежных средств, которые смогут обеспечить плановые темпы роста фирмы и ее способность

своевременно погашать порожденные этим ростом обязательства. Исторически методами, используемыми для решения этой задачи, являются метод прогнозируемых пропорций, метод скорректированной доходности и модель Баумоля [1].

С нашей точки зрения, наиболее приемлемой в аспекте данного исследования можно определить модель Баумоля, которая предусматривает оптимальное количество денежных средств, хранящееся в условиях определенности. Данный инструментарий предусматривает, что альтернативой хранения денег является их инвестирование, использование рыночных ценных бумаг и/или процентных депозитов.

Следует отметить основные черты и условия для применения модели Баумоля:

- потребность в денежных средствах прогнозируема в определенных рамках, в каждом периоде известен и равен <Ю» денежных единиц;

- при этом денежный остаток используется равномерно;

- все требования к оплате (показатели ликвидности) выполняются своевременно;

- стоимостное выражение трансакции по превращению активов в денежные финансовые средства равна «с» денежных единиц и неизменна;

- при этом определяется, что «V» - это альтернативная стоимость

денег, которая равна упущенному проценту по облигациям за период.

В этих условиях оптимальный остаток денежных средств определяется по формуле [1]:

(1)

Следует отметить, что в макроэкономике в рамках макрологистических систем модель Баумоля наиболее применима. Она широко используется в

процессе управления для определения макроэкономического спроса на деньги, однако является слишком упрощенной, так как игнорирует неопределенность но при этом является полезной для предварительного анализа.

В случае же когда денежные потоки подвержены значительной неопределенности, более адекватной для описания спроса компании на деньги является модель Миллера - Орра. Она основана на следующих предпосылках [2]:

- финансовый менеджер оперирует двумя активами: один актив — это кассовый баланс фирмы, а другой — портфель ликвидных активов, предельная и средняя доходность которого равна «V» процентов в день;

- перевод средств из одного актива в другой может иметь место в любой момент времени. При этом предельные затраты за трансакцию равны «с» денежных единиц. Эта величина не зависит от величины трансакции, ее направленности или времени, прошедшего с момента предыдущей трансакции;

- считается, что подобные трансакции осуществляются мгновенно;

- денежные потоки являются абсолютно стохастическими, и их чистое ежедневное сальдо распределено приблизительно нормально;

- финансовый директор допускает, что кассовый остаток будет колебаться свободно, пока он не достигнет либо нижней границы, нуля, либо верхней границы «Ь». Когда достигается верхняя граница, то приобретаются ценные бумаги на такую сумму, чтобы денежный остаток достиг некой целевой величины <^». Следовательно, эта сумма равна - R». Если же достигается нижняя граница, то бумаги продаются на сумму, равную <^», чтобы опять-таки достичь того же самого целевого остатка денежных средств, равного «И». Предполагается также, что чистые денежные потоки колеблются с ежедневной дисперсией, равной я2 [2]:

3 * с *

4 * V

при этом верхняя граница h = 3Б, а нижняя — 0.

Грамотное управление запасами в системе товародвижения региона, построенное на разработке теоретико-методического логистического инструментария по проектированию, составлению финансового плана и возведению складских объектов, позволяет существенно уменьшить дисбаланс конъюнктуры предложения и спроса не только на рынке складской недвижимости региона, но и на конкурентоспособном потенциале сервисного обеспечения и оказания логистических услуг современными рыночными игроками, операторами и провайдерами логистических услуг региона.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Шим Дж.К. Основы коммерческого бюджетирования. - СПб.: Бизнес-Микро, 2001.

2. Электронный ресурс «Управление денежными средствами предприятия». -Режим доступа: www.aup.ru > Библиотека > Книги > Финансы.