CC BY
50
УДК 656.212.5:681.3
В. З. ЯНЕВИЧ, А. М. ОКОРОКОВ (ДПТ)
ЛОГ1СТИЧНИЙ П1ДХ1Д В УПРАВЛ1НН1 ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ НА ЗАЛ1ЗНИЧНОМУ ТРАНСПОРТ1
Розглядаеться проблема узгодження роботи окремих шдроздшв транспортно! системи, яш забезпечують перевезення вантаж1в для виконання поставок по схемi "виробництво - транспорт - споживач".
Рассматривается проблема согласования работы отдельных подразделений транспортной системы, которые обеспечивают перевозку грузов для осуществления поставок по схеме «производство - транспорт - потребитель».
Problem of work concordance of separate subdivisions of the transport system, which secure transportation of loads for realization of deliveries on chart «production - transport - an user» is considered.
Перехщ у всесв^нш практищ на вироб-ництво продукци при оптимальних (прийня-тних) запасах вихщних матер1ал1в (сировини) дозволяе знизити соб1варт1сть продукци. Це в умовах ринково! економши тдвищуе конку-рентну спроможшсть по ii збуту.
Дозволяе цього досягти використання ме-тод1в лопстичного системного тдходу в управлшш рухом матер1альних потоюв на протяз1 всього шляху, починаючи з джерела вихщних матер1ал1в i закшчуючи спожива-чами продукцii. Вказанi методи вимагають забезпечення узгодженого спiвробiтництва мiж вшма учасниками управлiння, як на мш-рорiвнi (мiж пiдроздiлами пiдприемств), так i на макрорiвнi (мiж тдприемствами, якi зад> янi у задоволенш попиту на ту чи шшу про-дукцiю промислового чи споживацького при-
значення).
Одним з найбшьш вагомих витокiв зниження собiвартостi продукци е скорочення розмiрiв за-пашв на всiх етапах руху матерiального потоку.
Як показав свiтовий досвщ, використання ло-гiстичного пiдходу в управлшш рухом матерiаль-них потоюв дозволяе скоротити розмiри запасiв на протязi всього шляху вiд 30 до 70 % витрат тдприемств.
Пщприемства, що працюють в умовах використання оптимальних (мшмально прийнятних) запасiв сировини одержали назву «тощих вироб-ництв». Для забезпечення безперервносп у !х фу-нкцiюваннi необхщне надiйне i своечасне вщнов-лення вихiдних матерiалiв. Для вирiшення ще! проблеми розглянемо в узагальненому вигщщ схему причетного логiстичного ланцюга, яка показана на рис. 1.
Рис. 1
Згщно з умови забезпечення встановле-ного попиту, тдприемство-споживач сиро-вини в ринкових умовах повинно вчасно вщновлювати сво! запаси, що безпосеред-ньо залежить вщ злагоджено!, надшно! роботи зовшшнього транспорту i шдприемств-постачальникiв.
Таю схеми постачання одержали назву перевезень «точно в строк», або перевезень «точно за розкладом». Безумовним елемен-том таких схем перевезень е забезпечення
надшно! взаемоди при переходi матерiальних по-токiв вiд постачальниюв вихiдних матерiалiв на зовнiшнiй транспорт, i перехiд з зовнiшнього транспорту в пунктах призначання, при яких бу-дуть виконуватись умови мiнiмiзацi! витрат.
Забезпечення узгоджено! передачi матерiаль-ного потоку (вантажв), при використання в якос-тi магiстрального i промислового залiзничного транспорту виконуеться на основi единих техно-логiчних процесiв (СТП).
В цих документах передбачено обгрунту-вання найбшьш ефективно! технолопчно! послiдовностi i тривалостi операцiй i виклю-чення, або зведення до мшмуму тих, яю не мають виробничо! доцшьносп - операцiй з очiкування.
Операци з очiкування здебiльшого вини-кають через невiдповiднiсть пропускно! i перероблювально! спроможностей i потуж-ностi тих чи шших елементiв технологiчних схем в пунктах взаемоди.
Однак, СТП станци вiдправлення i станци призначення поки що не узгоджуються мiж собою, що не дозволяе забезпечити нас^зне управлiння процесами перевезень на протязi всього логiстичного ланцюгу i приводить до недоцiльних витрат.
Узгодження i збалансованiсть цього про-цесу повинна виконуватись виходячи iз сис-
темного тдходу, який е базовим в лопстичному управлiннi.
Згiдно з останшм, пiдприемство-постачальник повинно мати такий темп виробництва, при якому об'еми вироблено! продукци будуть достатнiми для створення запасiв постачання вiдповiдними транспортними париями шдприемству-споживачу.
При цьому важливим е i забезпечення вщповщ-ного ритму функцiонування всiх елемеипв лопсти-чного ланцюгу, що створював би единий синхро-нний темп виробництва, перевезення i споживання.
Остане означае, що у вщповщний момент часу, який визначаеться договiрними умовами вщ-новлення запасiв у споживача, шдприемство-постачальник повинно мати таку кшьюсть продукци, яка будучи перевезена по схемi «точно за розкладом» була б достатньою для вiдновлення запасiв у тдприемства-споживача.
Це вiдображено на рис. 2.
Рис. 2
З математично! точки зору, для досягнен-ня узгодженост всiх ланок логiстичного ланцюгу, необхщно вирiшити пов'язанi мiж собою двi задачi:
- визначити оптимальний рiвень запа-сiв готово! продукци у шдприемства-постачальника, при умов^ що li достатньо для задоволення потреб одного або кшькох споживачiв;
- забезпечити своечасне транспорту-вання продукци споживачам по схемi «точно в строк» або «точно за розкладом».
З показаного випкае висновок, що обидва шдприемства i транспорт повиннi функцю-нувати в сприятливому ритмi, який забезпе-чував би безперервнiсть виробництва i споживання при мiнiмальних витратах.
Для виршення обох задача необхщно скласти математичнi моделi, якi вщобрази-ли б досягнення поставлено! мети. Найбшьш прийнятним для цього е використан-ня економшо-математичних моделей (ЕММ).
З позицп логiстики при системному тд-ходi моделi «виробництво - транспорт -
споживання» в результат дослiдження вщповь дною ЕММ можуть бути використаш для узгодження складання едино! технологи на протязi всього лопстичного ланцюга-системи, виробничi i транспортнi параметри яко! можна звести до на-ступних:
- тривалють виробничого циклу, на протя-зi якого зможе бути отримана вщповщна кшь-кiсть готово! продукци у постачальника;
- величина транспортно! партi! вантажу, яка була б достатня для вщновлення запасiв у споживача;
- визначення виду транспорту i способу пе-ревезення;
- перероблювальна спроможшсть фронту вiдвантаження продукцi! у виробника;
- перероблювальна спроможшсть фронту вивантаження продукци у шдприемства-споживача.
Моделювання процешв виробничо-транспортно! системи е багатоплановою проблемою i пов'язано з необхщшстю вирiшення широкого спектру задач при слщуючих модифь кацiях:
- виробник виготовляе один вид продукци i мае безпосереднш (транзитний) зв'язок iз споживачем (споживачами);
- виробник виготовляе декшька видiв продукци при тш же формi транспортного зв'язку;
- виробник виробляе декшька видiв продукци, яку доставляе споживачу через регюнальш розподiльчi центри (РРЦ).
Перерахованi модифшаци основно! задачi можуть бути вирiшенi в детермiнованiй (за-данiй), або в стохастичнiй формь При цьому можливi два варiанти функцiювання схеми «виробництво - транспорт - споживач»:
- вс елементи схеми працюють синхронно;
- видача готово! продукци виробни-ком i вiдвантаження !! в адресу споживачам виконуеться синхронно (без виникнення додаткових запасiв);
- видача готово! продукци виробником i вщвантаження !! в адресу споживача виконуеться незалежно мiж собою, тобто режим роботи виробництва, транспортування i споживання е асинхронним, з появою додаткових запашв.
Побудова таких ЕММ i дослщження на них дозволять визначити необхщш параметри виро-бничо-транспортних систем, яю дадуть змогу пов'язати мiж собою технолопчш i технiчнi параметри лопстичних систем на протязi вшх !х ланок, тобто створити об'еднаш найбiльш ефек-тивнi единi технолопчш процеси (ОСТП): лопс-тичного наскрiзного управлiння рухом матерiа-льних потоюв.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Гаджинський А.М. «Лопстика», - М. Видавництво 1ВЦ «Маркетинг», 2006 р.
2. Смехов А.А. «Основи транспортно! лопстики», -М. Тр-т, 1995 р.
Надшшла до редколеги 20.04.2007.
