CC BY
170
130
Кривошеев А.Ю.
ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК
Аннотация. В статье рассматриваются логистические проблемы развития смешанных перевозок в России. Обосновываются и характеризуются логистические направления повышения эффективности смешанных перевозок.
Ключевые слова. Координация, логистика, логистическая инфраструктура, смешанные перевозки, транспортная стратегия.
Krivosheev A.Y.
LOGISTICAL PROBLEMS OF MULTIMODAL TRANSPORT
Abstract. The article deals with the logistical problems of multimodal transport in Russia. Justify and are characterized by logistical ways to improve the efficiency of multimodal transport.
Keywords. Coordination, logistics, logistics infrastructure, multimodal transport, transport strategy.
Ъ Ъ Ъ
Устранение транспортных инфраструктурных ограничений является одной из приоритетных государственных задач (рис. 1). В транспортной стратегии РФ предполагается, что переход на новые товаротранспортные технологии и рационализация технологических взаимодействий в смешанных сообщениях позволят снизить срок доставки товара к 2030 году на 25%. Однако, учитывая современные геополитические вызовы, можно предположить, что сроки реализации этой стратегии будут сдвинуты. Кроме того, следует учитывать, что отмеченный выше шаг невозможен без достижения требуемого уровня концентрации логистических (перегрузочных, складских и др.) операций в местах перевалки грузов и, соответственно, построения разветвленной сети логистических, транспортно-логистических, терминальных объектов (центров).
В национальной концепции транспортной стратегии необходимость строительства таких центров только декларируется, т.е. функциональные логистические требования к ним не раскрываются. Это допустимо, принимая во внимание отраслевую специфику данной стратегии. Однако существуют все основания полагать, что это упущение обусловлено, в первую очередь, отсутствием ясности в подходе к постановке логистических задач, возникающих при транспортировке грузов в смешанных сообщениях.
Формирование современной национальной логистической инфраструктуры, таким образом, становится необходимым условием достижения поставленной цели. Первостепенную роль в этом процессе должно играть государство, так как речь идет о масштабных инвестициях в инфраструктурные объекты, которые оказывают прямое влияние на оптимальную организацию производства и распределение товаров в стране, т.е. на национальную экономическую безопасность. Однако транспортные предприятия в
ГРНТИ 06.56.31 © Кривошеев А.Ю., 2015
Антон Юрьевич Кривошеев — аспирант кафедры логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
Контактные данные для связи с автором: 191023, Санкт-Петербург, Садовая ул., д. 21 (Russia, St. Petersburg, Sadovaya str., 21). E-mail: dept.kkl@unecon.ru.
Публикуется по рекомендации д-ра экон. наук, проф. А.В. Парфенова.
Статья поступила в редакцию 01.04.2015 г.
Для ссылок: Кривошеев А.Ю. Логистические проблемы развития смешанных перевозок // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета. 2015. № 3 (93). С. 130-134.
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
131
поисках стратегических логистических решений по обеспечению эффективности смешанных перевозок должны полагаться, прежде всего, на себя.
Низкая экономическая концентрация в автотранспортной отрасли РФ также сдерживает рост эффективности смешанных перевозок. Проблема в том, что ведущими ее участниками являются индивидуальные предприниматели. В частности, в собственности граждан находится более 50% всего парка грузовых автомашин. Ответственность за перевозку у них нередко низкая, а производительность труда почти в 20 раз ниже, чем на средних и крупных автопредприятиях [2, с. 223]. Кроме того, перечень предлагаемых ими сопутствующих услуг, как правило, очень узок. Очевидно, что привлечение таких предприятий к перевозкам в смешанном сообщении отрицательно влияет на качество транспортного обслуживания.
Рис. 1. Причины неэффективности смешанных перевозок в РФ
Одним из факторов, сдерживающих прогресс в управлении смешанными перевозками в цепях поставок, по нашему мнению, следует считать отсутствие целостной концепции транспортной логистики, что обусловливается следующими причинами. Во-первых, транспортные услуги — это утилитарные услуги, которые имеют прикладной узкопрактический характер. Связь таких услуг с поставками, безусловно, существует. Однако она носит, главным образом, коммуникативный характер, так как транспорт в логистических системах «соединяет» разобщенные места хранения запаса [1, с. 447]. Во-вторых, характеристики груза и товара различны. Эта особенность наиболее сильно проявляется в международной практике поставок и транспортировки. Кроме того, следует учитывать ряд факторов: груз — это товар, принятый к перевозке (транспортировка обеспечивает не все виды потребительской полезности товара); связь между грузом и нужным товаром очевидна только в контексте учета ответ-
132
Кривошеев А.Ю.
ственности перевозчиков за сохранность груза. В-третьих, транспортировка — эта услуга, повышающая доступность материального ресурса (товара). Достижение этой цели осуществляется за счет его перемещения на основе заданных потребителем условий поставки.
Управление смешанными перевозками в цепях поставок относится к классу наиболее сложных задач. Такие перевозки длительны и дороги, они подходят не для всех видов грузов. Гарантировать надежность таких перевозок трудно, так как эффективная координация взаимодействий различных видов транспорта нуждается в специальной организации, логистической информационной поддержке и главное — в специализированной логистической инфраструктуре. Кроме того, нередко требуется ускорить доставку, поэтому объективно возникает вопрос о необходимости осуществления дополнительного вида планирования смешанных перевозок в цепях поставок, т.е. срочного плана. Говоря о специальной организации взаимодействий различных видов транспорта, мы подразумеваем, в первую очередь, высшую степень централизации и координации действий, в первую очередь, перевозчиков и других участников транспортной цепи (предприятий, оказывающих терминальные и иные услуги, т.е. логистических центров, и др.). Однако такой подход будет ограничительным, если активными участниками таких взаимодействий не станут грузоотправители и, соответственно, клиенты.
Этот вопрос надо ставить более широко. Чтобы достичь высокой эффективности смешанных перевозок, необходимо стремиться встраивать транспортные цепи в логистические. Это позволит повысить устойчивость грузовых потоков и, соответственно, обеспечить более полную загрузку транспортных мощностей перевозчиков, реализовать все преимущества единой транспортной технологии. В контексте поиска решений по повышению эффективности смешанных перевозок в цепях поставок необходимо выделить ряд принципиальных направлений поиска (рис. 2).
Рис. 2. Направления повышения эффективности смешанных перевозок в цепях поставок
Аргументами в пользу этого утверждения служат следующие положения. Во-первых, такая эффективность во многом является производной от затрат на перевалку грузов. Основным вариантом снижения последних считается рациональная концентрация грузовых потоков в транспортных узлах. В
ТВОРЧЕСТВО МОЛОДЫХ УЧЕНЫХ
133
основе преимущества такой схемы лежит возможность консолидации отправок. В-вторых, управление смешанными перевозками в цепях поставок должно осуществляться на принципах обеспечения технологического, экономического, организационного и информационного единства взаимодействия всех участников таких логистических структур [4, с. 104]. Очевидно, что проблема обеспечения такого организационного единства должна решаться путем не только идентификации участников смешанных перевозок, но и оценки взаимозависимостей связей между ними. Объективные предпосылки для обеспечения технологического единства должно создать использование логистических учетнодоговорных единиц. Эта категория в ЕС характеризуется специальным термином «интероперабельность», который обозначает способность к использованию стандартных и совместимых транспортных средств [9, с. 32].
В-третьих, принципиальное значение для повышения эффективности смешанных перевозок, по нашему мнению, сегодня приобретает нормирование логистических операций. Межотраслевые нормы времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и складских работ уже установлены. Необходимо продолжить эту работу. В-четвертых, одним из условий обеспечения эффективности смешанных перевозок в цепях поставок следует считать логистическую совместимость их участников. Достижение этой цели позволит снизить, прежде всего, трансакционные издержки, обусловленные обучением сторон логистическим взаимодействиям друг с другом и изменением конфигурации цепи поставок, а также транспортных маршрутов.
В-пятых, эффективность смешанных перевозок в цепях поставок во многом определяется степенью инфраструктурной интеграции их участников. В современных условиях такая интеграция не должна сводиться только к формированию единой транспортно-складской инфраструктуры на предприятиях. Решение этой задачи должно предусматривать, по нашему мнению, активное задействование внешних логистических резервов, к числу которых относятся склады общего пользования и транспортные услуги, предлагаемые компаниями-перевозчиками. Однако в РФ такая терминальная инфраструктура еще только строится, поэтому в ряде регионов отсутствует требуемая логистическая инфраструктура или привлекательные для перевозчиков складские объекты недоступны. Местоположение во многом определяет привлекательность объектов логистической инфраструктуры. Однако при их выборе также следует учитывать полноту комплекса логистических услуг и скорость обработки грузов.
В-шестых, эффективность смешанных перевозок в цепях поставок является производной от устойчивости и высокой концентрации материальных потоков в местах перевалки. Эти условия следует считать необходимыми, чтобы обеспечить постоянную загрузку логистических мощностей складов, контейнерных терминалов и т.п. объектов. Такой параметр загрузки повышает коммерческую привлекательность подобных объектов, что упрощает поиск источников финансирования инвестиционных логистических проектов в местах перевалки. Кроме того, в местах перевалки грузов, где размещаются такие объекты, концентрируются транспортно-экспедиционные компании. В последнем контексте следует принять во внимание ряд положений:
1. Строительство склада считается наиболее рискованным девелоперским проектом.
2. Современные логистические центры должны работать в ответ на спрос, а не в ожидании спроса.
3. Чрезмерная загруженность логистических мощностей в местах перевалки может стать преградой на пути обработки грузов, поэтому логистическому администрированию в таких пунктах следует уделять особое внимание.
4. Высокой концентрации материальных потоков в местах перевалки способствует замещение одиночных грузовых автомобилей автопоездами (производительность в 1,5-2 раза выше, себестоимость перевозок для которых ниже на 1/3) [3, с. 75, 129].
В-седьмых, эффективность смешанных перевозок в цепях поставок во многом зависит наличия постоянной клиентской базы [7]. Длительные хозяйственные связи повышают надежность планирования поставок и смешанных перевозок. Кроме того, они позволяют разрабатывать эффективные узловые соглашения, которые регулируют взаимодействия транспортных организаций, и позволяют согласовывать контрактные особенности организации централизованного завоза (вывоза) грузов с мест их перевалки (ст. 799 ГК РФ) [6, 8].
134
Кривошеев А.Ю.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: ЗАО «Олимп-Бизнес», 2005. 640 с.
2. Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. М.: Транспорт, 2001. 303 с.
3. Молокович А.Д. Транспортная логистика. Минск: Изд-во Гревцова, 2014. 432 с.
4. СемененкоА.И. Предпринимательская логистика. СПб.: Политехника, 1997. 349 с.
5. Ткач В.В. Сервисные приоритеты управления логистическими цепями // Журнал правовых и экономических исследований. 2013. № 3. С. 110-113.
6. Ткач В.В. Управление цепями поставок: обеспечение логистического равновесия путем переговоров // Вестник Российской академии естественных наук. 2013. № 4. С. 96-98.
7. Ткач В.В. Учет фактора лояльности потребителя и поставщика в планировании поставок в логистических цепях // РИСК. 2012. № 2. С. 77-80.
8. Ткач В.В. Элементы контрактной стратегии управления цепями поставок // Научно-технические ведомости Санкт-Петербургского государственного политехнического университета. 2012. № 5 (156). С. 147-151.
9. Щербанин Ю.А. Интермодальный транспорт: некоторые теоретические аспекты // Логистика и управления цепями поставок. 2008. № 1. С. 29-37.
