CC BY
56ВСЕСТОРОННЕЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЙСТВИЙ ВОЙСК (СИЛ)
Логистические проблемы организации материально-технического обеспечения войск
(сил) в Арктической зоне Российской Федерации и способы
их решения
Генерал-майор запаса А.А. ЦЕЛЫКОВСКИХ, доктор военных наук
Подполковник А.Х. КУРБАНОВ, доктор экономических наук
АННОТАЦИЯ. Рассматриваются проблемные вопросы материально-технического обеспечения военной организации государства в Арктической зоне Российской Федерации. Дан анализ особенностей социально-экономического развития региона и его логистической инфраструктуры. Предложены способы решения логистических проблем.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: материально-техническое обеспечение, Арктическая зона, Северный морской путь, транспортно-логистическая инфраструктура.
SUMMARY. The problematic issues of logistical support of the military state organisation in the Arctic zone of the Russian Federation. An analysis of features of social-and-economic development of the region and its logistical infrastructure is given. Some methods for solving logistical problems are suggested.
KEYWORDS: logistics, Arctic zone, Northern Sea Route, transport-and-logistical infrastructure.
ДЛЯ РОССИИ Арктика всегда была и остается регионом особых интересов. Дальнейшее развитие нашей страны предполагает активное использование потенциала Арктического региона (Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ)). Прежде всего речь идет о масштабном освоении минерально-сырьевых ресурсов Заполярья (Арктика может содержать не менее 25 % всех перспективных запасов нефти и газа), о переориентации некоторой доли мировых транспортных потоков с южного направления на северное (через российскую Арктику проходит Северный морской путь (СМП), а с возрастанием роли Арктики — об обеспечении жителей Северного полушария чистой питьевой водой1).
Одно из основных условий индустриализации Арктики — возвращение в данный регион Вооруженных Сил Российской Федерации (ВС РФ). Как показывает анализ исторического опыта, отсутствие войск в данном регионе создает предпосылки формирования территориальных претензий со стороны других государств (Канады, Дании, Норвегии, Исландии, а также Китая, Японии, США, Великобритании) и появления в данном регионе зарубежных транснациональных корпораций (ТНК).
Для недопущения нежелательного для нашей страны развития событий руководством Российской Федерации в декабре 2014 года принято решение о создании объединенного стратегического командования
1 Пономарев В. Стратегическое партнерство в освоении Арктики // Эксперт. 2016. № 47. С. 70—75.
(ОСК) «Север», задачей которого является комплексное обеспечение безопасности АЗРФ (патрулирование прибрежной зоны, охрана объектов и территорий вдоль берегов северных морей и Северного Ледовитого океана, сопровождение кораблей по СМП, демонстрация российского военного присутствия в Арктике), единое управление военными силами и средствами в зоне от Мурманска до Анадыря и выполнение других задач. Реализация данных задач практически невозможна без наличия эффективной системы материально-технического обеспечения (МТО) войск в АЗРФ.
Основные характеристики, преимущества и недостатки Северного морского пути показаны на рисунке (составлено авторами по матери-алам2).
Задачи планирования и организации воинских перевозок в удаленные районы Арктики и Крайнего Севера в интересах обеспечения группировки войск (сил) стратегического сдерживания возложены на Департамент транспортного обеспечения Министерства обороны Российской Федерации (МО РФ). В этих целях будут заключены контракты на оказание транспортных услуг по перевозке воинских грузов (техники, горюче-смазочных материалов, продовольствия и др.). В 2015 году общий объем таких перевозок составил 15,8 тыс. тонн.
Министерству обороны Российской Федерации приходится работать в условиях практического отсутствия логистической инфраструктуры (большая часть объектов была окончательно утрачена в 90-е годы ХХ века) в отличие от коммерческих организаций, деятельность которых напрямую связана с разработкой месторождений полезных ископаемых в АЗРФ и последующей их транспортировкой («Газпром», «Лукойл», «Роснефть» и др.). Как правило, перед началом транспортировки грузов специалистами обследуются морские подходы к предполагаемым местам выгрузки и уточняются условия выгрузки на берегу, назначаются районы выгрузки из рейдовых плавательных средств, уточняются места доставки вооружения, военной техники и материальных средств на берегу.
Для размещения войск в Арктической зоне МО РФ интенсивно восстанавливает традиционные старые базы и строит новые. При этом зачастую используются современные технологии. В более широком смысле можно говорить о комплексном развитии военно-логистической инфраструктуры в данном регионе.
Россия в настоящее время обладает существенно меньшими возможностями и ресурсами, чем СССР, что осложняет, но не отменяет фактического императива — вернуть ВС в АЗРФ для ее комплексного освоения. В данной связи прорабатываются вопросы реализации принципов государственно-частного партнерства (ГЧП). В Арктике вопросы взаимодействия государства и бизнеса проявляются практически во всем, что связано с развитием логистической инфраструктуры. И это является специфической особенностью, свойственной данному региону3.
2 Андрианов В.А. Формирование транспортной инфраструктуры российского сектора Арктики в ХХ! веке // Арктика и Север: электронный научный журнал. 2012. № 9; Белякова Е.В., Карлова Е.А. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в развитии региона // Современные проблемы экономического и социального развития. 2014. № 10. С. 94—100; Пономарев В. Стратегическое партнерство в освоении Арктики // Эксперт. 2016. № 47. С. 70—75; Пономарев В. Третий заход // Эксперт. 2017. № 13. С. 47—49; Сидняев Н.И. Обеспечение национальной безопасности России в Арктическом регионе // Военная Мысль. 2017. № 2. С. 47—57.
3 Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Национальные интересы России в Арктической зоне Российской Федерации: военно-экономический аспект // Вестник Забайкальского государственного университета. 2016. Т. 22. № 11. С. 125—139.
Расстояние
7300/11200« морских миль Время 20/33* суток *маршрут черезИндиОскиО океан
а СМП - кратчайшее расстояние между европейской 4 частью России и Дальним Востоком,
альтернатива существующему ^¿¡¿¿7 ^.»пморскому трафику
Анадырь
Мурманск/
........
1арьЯн-Мар*^А
4П О
2015 2016 2020 Динамика грузооборота по СМП к 2020 году
(млн тонн)
ЕЗ
Страны, проявляющие интерес к СМП:
Китай; . финляндия;
Япония; . ШвеЦия;
Южная Корея; . Норвегия;
• Дания
I Виды грузов, - провозимые по СМП:
топливо; 1 оборудование; 1 продовольствие; 1 природные ископаемые; лес ; 1 товары народного потребления
Основные пользователи СМП в России:
• Красноярский край;
• Саха-Якутия;
• Чукотка;
• Минобороны;
• «Газпром»;
• «Лукойл»;
• «Роснефть»;
• «Росшельф»;
• «НоваТЭК»
Основные плюсы
снижение логистических издержек; перевозки по СМП способствуют развитию российского Севера
Петропавловск-Камчатский
_ Основные минусы
• необходимость
в сопровождении ледокола;
• необходимость подготовки специалистов для работы
условиях Арктики;
• короткий навигационный период (2-4 месяца в год)
А
> > ^
m Ь tr
7\ О со О
7\
S >
X
и
01 >
X
О со
Ледоколы оказывающие услуги по ледовой провозке грузов
Атомные: «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы», «Таймыр» Дизельный: «Адмирал Макаров»
Рис. 1. Основные характеристики, преимущества и недостатки Северного морского пути
Следует отметить, что под логистической инфраструктурой следует понимать материально-техническую систему, предназначенную для удовлетворения потребностей организаций различных форм собственности, производства и населения в продукции, работах и услугах. Она, как правило, включает транспортную сеть, транспортный парк по видам транспорта и собственников, логистические центры, терминалы, склады, объекты водо- и энергоснабжения, предприятия по обслуживанию населения и прочие отдельно функционирующие, либо объединенные в единую систему объекты4.
Развитая логистическая инфраструктура — необходимое условие эффективности капиталовложений в производственную сферу. Игнорирование приоритета развития инфраструктуры по сравнению с уровнем промышленного сектора экономики может отрицательно сказаться на производстве, несмотря на то что создание инфраструктуры непосредственно не приносит прибыли в краткосрочной перспективе (это один из факторов отсутствия у частного бизнеса интереса к участию в масштабных проектах ее создания). В то же время чем выше уровень развития инфраструктуры, тем выше привлекательность инвестиций в регион и темпы его роста. Необходимо отметить, что в регионах РФ, расположенных в Арктической зоне, находится достаточное количество оборонных предприятий, которые в основном занимаются техническим обслуживанием, ремонтом и модернизацией кораблей Военно-Морского Флота (ВМФ) РФ. В большинстве случаев это градообразующие предприятия5.
Практически все элементы логистической инфраструктуры в АЗРФ представляют интерес не только для коммерческого сектора, но и для государственных организаций6.
С точки зрения научного подхода, если рассматривать возможности местной экономической базы по удовлетворению потребностей военных организаций в логистических услугах, то при анализе уровня экономического развития региона следует обращать внимание не только на разновидности и объемы ресурсов, пригодных для использования, но и на их доступность. Доступность ресурсов — комплексный показатель и может характеризоваться в общем случае следующими параметрами:
4 Рахмангулов А.Н., Копылова О.А. Оценка социально-экономического потенциала региона для размещения объектов логистической инфраструктуры // Экономика региона.
2014. № 2. С. 254—263.
5 Беспалов Д.Н., Казаков М.А., Лысцев М.С. Оборонная промышленность Российской Федерации как система обеспечения национальных интересов в Арктическом регионе // Вопросы оборонной техники. Научно-технический журнал. 2016. № 11—12 (101—102). С. 3—9.
6 Багров Н.М., Плотников В.А Промышленность России: состояние и тенденции развития // Известия Санкт-Петербургского государственного экономического университета.
2015. № 5. С. 169—176; Белякова Е.В., Карлова Е.А. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в развитии региона // Современные проблемы экономического и социального развития. 2014. № 10. С. 94—100; Вертакова Ю.В., Леонтьев Е.Д., Плотников В.А. Развитие технической инфраструктуры обеспечения кластерного развития экономики // Известия Тульского государственного университета. Экономические и юридические науки. 2014. № 5-1. С. 322—331; Курбанов А.Х., Плотников В.А. Влияние условий экономического развития регионов России на трансформацию механизмов материально-технического обеспечения с использованием аутсорсинга // Управленческое консультирование. 2012. № 4 (48). С. 50— 59; Кузнецов И.А., Сафиханов А.А. Проблемы развития транспортно-логистической инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: сборник материалов ХЬГУ Международной научно-практической конференции / под общ. ред. С.С. Чернова. Новосибирск: Издательство ЦРНС. 2016. С. 150—155; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Алгоритм управления отношениями военного заказчика и гражданского транспортного оператора в интересах развития системы материально-технического обеспечения военных потребителей в Арктике // Экономика и менеджмент систем управления. 2016. Т. 3.1. № 21. С. 170—176; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Национальные интересы России в Арктической зоне Российской Федерации: военно-экономический аспект // Вестник Забайкальского государственного университета. 2016. Т. 22. № 11. С. 125 — 139.
физическая доступность, вызванная территориальной отдаленностью логистической организации (логистической инфраструктуры) от потребителей;
ценовая доступность, т. е. соответствие стоимостной рыночной оценки того или иного конкретного ресурса (продукции, работы, услуги) возможностям платежеспособного спроса;
организационная доступность, которая связана с институциональной средой, сформировавшейся в регионе (система законов, норм, правил, процедур, традиций и т. п., связанных с возможностью получения доступа к данному виду ресурсов).
В том случае, если развитие региональной логистической инфраструктуры находится на недостаточном уровне (при рассмотрении АЗРФ это обстоятельство не оспаривается), органы государственной власти должны предпринять меры по ее совершенствованию. В рамках данных мероприятий необходимо учитывать состав и специфические особенности основных элементов логистической инфраструктуры, представленные в таблице 1 (составлено авторами на основе работ Е.В. Беляковой, Е.А. Карловой7, И.Д. Котлярова8, Т.Х. Курбанова9). Решения о строительстве и развитии объектов логистической инфраструктуры должны приниматься на основании тщательного анализа10. При этом рассматриваются пять основных групп факторов: военно-политические, социально-экономические, географические, инфраструктурные и нормативно-правовые, а также показатели транспортной работы.
Таблица 1
Структура и специфические особенности основных элементов логистической инфраструктуры
Элементы логистической инфраструктуры Характерные особенности
Формирование и функционирование Воздействие на экономику региона Проблемные вопросы функционирования и развития
Транспортная составляющая Строительство и развитие, как правило, осуществляются по инициативе государства и за счет бюджетных средств. Могут привлекаться и частные средства в рамках государственно-частного партнерства Транспортно-логистическая инфраструктура региона оказывает влияние на его экономическое состояние, затрагивает производственную, снабженческую, сбытовую деятельность, условия личной жизни граждан Развитие транспортной инфраструктуры требует значительных финансовых ресурсов, особенно если речь идет об организации строительства и эксплуатации в особых климатических условиях
7 Белякова Е.В., Карлова Е.А. Роль транспортно-логистической инфраструктуры в развитии региона // Современные проблемы экономического и социального развития. 2014. № 10. С. 94—100.
8 Котляров И.Д. Оценка эффективного военно-гражданского сотрудничества // Ресурсное обеспечение силовых министерств и ведомств: вчера, сегодня, завтра // Сборник статей ГГ Международной научно-практической конференции. Пермь: ПВИ ВНГ РФ. 2016. С. 177—181.
9 Курбанов Т.Х. Трансформация складских логистических систем (на примере инфраструктуры Вооруженных Сил) // Наука Красноярья. 2016. № 2 (25). С. 226—243.
10 Курбанов А.Х., Плотников В.А. Влияние уровня экономического развития регионов России на трансформацию механизмов материально-технического обеспечения с использованием аутсорсинга // Управленческое консультирование. 2012. № 4 (48). С. 50—59.
Продолжение таблицы 1
Характерные особенности
Элементы Формирование Воздействие Проблемные
логистической вопросы
инфраструктуры и функционирование на экономику функционирования
региона
и развития
Инициаторами Эффекты, получаемые На региональном
строительства от деятельности уровне могут
обычно выступают объектов складской возникать проблемы,
организации бизнеса, инфраструктуры, связанные
исходя из своих приводят к повышению с недостаточной
коммерческих конкурентоспособности активностью
интересов; экономики, со стороны
функционирование поскольку возможно органов власти по
региональных согласование интересов привлечению в регион
складских производственной сферы, более доходных и/или
комплексов позволяет транспортной сферы новых грузопотоков;
повысить качество и сферы обращения не во всех регионах
и надежность за счет наличия и органы власти
обслуживания функционирования готовы брать на себя
Складская потребителей, складских объектов, ответственность
составляющая уменьшить отвечающих за строительство
логистические современным объектов
издержки требованиям; инфраструктуры;
и совокупные система стационарных одним из
затраты в сферах объектов хранения важнейших вопросов,
производства в определенной степени требующих решения,
и обращения, влияет на организацию является поиск
оптимизировать производственно- оптимального
уровни запасов, транспортных процессов места размещения
ускорить объекта складской
оборачиваемость инфраструктуры
ресурсов, сократить с точки зрения
потери в физическом логистических затрат,
распределении прибыли и качества
обслуживания
Для выполнения мероприятий МТО военных потребителей, выполняющих задачи в АЗРФ, рассмотрим вопросы организации снабжения войск материальными средствами исходя из специфики Арктического региона.
Ввиду специфики своей деятельности система МТО ВС РФ не полностью автономна. Масштабность решаемых ею задач предполагает использование экономического комплекса страны как основного источника удовлетворения существующих потребностей военной организации государства11. Большую роль в обеспечении системы МТО ВС РФ продукцией, работами и услугами играют предприятия отечественного оборонно-промышленного комплекса (ОПК).
Известно, что при планировании МТО военной организации государства работа ведомственных логистических систем базируется на принципах рациональности, согласованности и точного расчета, что лежит в основе логистики как науки об управлении и оптимизации ма-
11 Ворушилин Л.В., Курбанов А.Х., Мамаев Е.В. Логистизация хозяйственной деятельности как способ повышения эффективности систем материально-технического обеспечения (на примере военной организации государства) // Экономика и предпринимательство. 2014. № 12-2. С. 478—483.
териальных, финансовых и информационных потоков в определенной системе для достижения ее целей12.
С учетом изложенного можно утверждать, что для обеспечения роста военного присутствия в АЗРФ необходимо решение целого комплекса взаимосвязанных военно-логистических задач. К основным из них можно отнести13:
необходимость организации надлежащего функционирования системы МТО тех частей ВС РФ, которые будут размещены в этих регионах на постоянной или временной основе (речь идет, во-первых, о создании транспортно-логистической инфраструктуры в регионах АЗРФ и, во-вторых, о механизме ее эффективного использования в интересах ВС РФ);
формирование системы военных сообщений в АЗРФ для обеспечения перебросок воинских контингентов как в пределах данного региона, так и из других регионов РФ;
выстраивание механизма использования объектов военной транс-портно-логистической инфраструктуры в интересах других подразделений ВС РФ (не размещаемых на постоянной основе в АЗРФ, но перебрасываемых в данный регион в случае военного конфликта или нарастания военной угрозы).
В связи с этим существует потребность в анализе проблем, которые могут возникнуть в процессе МТО войск, расположенных в АЗРФ. Анализ содержания открытых источников14 позволяет нам сделать вывод о том, что к основным логистическим проблемам следует отнести:
12 Коновалов В.Б., Тришункин В.В. Перспективные направления развития и пути совершенствования военной логистики // Экономика и предпринимательство. 2014. № 4-1 (45-1). С. 455—458.
13 Котляров И.Д. Геоэкономическое значение трансъевразийского транспортного коридора // Записки Горного института. 2009. Т. 184. С. 225—230; Курбанов А.Х., Кузнецов А.В., Сафиханов А.А. Логистические проблемы обеспечения мобилизационной готовности ВС РФ в регионах Арктики и Крайнего Севера // Экономика и предпринимательство. 2016. № 4-1 (69-1). С. 287—293; Кузнецов И.А., Сафиханов А.А. Проблемы развития транспортно-логистической инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: сборник материалов ХЫУ Международной научно-практической конференции / под общ. ред. С.С. Чернова. Новосибирск: Издательство ЦРНС. 2016. С. 150—155; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Алгоритм управления отношениями военного заказчика и гражданского транспортного оператора в интересах развития системы материально-технического обеспечения военных потребителей в Арктике // Экономика и менеджмент систем управления. 2016. Т. 3.1. № 21. С. 170—176; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Национальные интересы России в Арктической зоне Российской Федерации: военно-экономический аспект // Вестник Забайкальского государственного университета. 2016. Т. 22. № 11. С. 125—139; Сидняев Н.И. Обеспечение национальной безопасности России в Арктическом регионе // Военная Мысль. 2017. № 2. С. 47—57.
14 Андрианов В.А. Формирование транспортной инфраструктуры российского сектора Арктики в ХХ1 веке // Арктика и Север: электронный научный журнал. 2012. № 9; Котляров И.Д. Геоэкономическое значение трансъевразийского транспортного коридора // Записки Горного института. 2009. Т. 184. С. 225—230; Курбанов А.Х., Кузнецов А.В., Са-фиханов А.А. Логистические проблемы обеспечения мобилизационной готовности ВС РФ в регионах Арктики и Крайнего Севера // Экономика и предпринимательство. 2016. № 4-1 (69-1); Кузнецов И.А., Сафиханов А.А. Проблемы развития транспортно-логистической инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: сборник материалов ХЫУ Международной научно-практической конференции / под общ. ред. С.С. Чернова. Новосибирск: Издательство ЦРНС. 2016. С. 150—155; Пономарев В. Стратегическое партнерство в освоении Арктики // Эксперт. 2016. № 47. С. 70—75; Пономарев В. Третий заход // Эксперт. 2017. № 13. С. 47— 49; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Алгоритм управления отношениями военного заказчика и гражданского транспортного оператора в интересах развития системы материально-технического обеспечения военных потребителей в Арктике // Экономика и менеджмент систем управления. 2016. Т. 3.1. № 21. С. 170—176; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Национальные интересы России в Арктической зоне Российской Федерации: военно-экономический аспект // Вестник Забайкальского государственного университета. 2016. Т. 22. № 11. С. 125—139; Сидняев Н.И. Обеспечение национальной безопасности России в Арктическом регионе // Военная Мысль. 2017. № 2. С. 47—57.
низкий уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры Северного морского пути;
невозможность организации постоянной транспортной связи ввиду природно-климатических особенностей;
недостаточное количество перевозочных мощностей, необходимых для удовлетворения потребностей обеспечиваемых войск в случае увеличения их численности;
отсутствие развитой местной промышленно-экономической базы. В таблице 2 представлено описание указанных проблем и определены возможные способы их решения (составлено авторами на основе работ15).
Таблица 2
Логистические проблемы МТО войск (сил) в АЗРФ и возможные способы их решения
Проблема Содержание Возможные способы решения
В настоящее время Одним из способов решения
решение задачи по вопросов развития транспортно-
организации снабжения логистической инфраструктуры
материальными средствами СМП является применение
ОСК «Север» в действующем принципов ГЧП. Государство
составе возможно, хотя и инвестирует денежные средства
со сравнительно низкой для развития и строительства
военно-экономической новых портов, таких как Сабетта,
эффективностью, нового ледокольного флота,
Низкий поскольку велика доля развивает систему сопровождения
уровень перевозок, осуществляемых грузов по СМП. Компании, в
развития авиатранспортом; первую очередь «Норникель»,
транспортно- существующая «НоваТЭК», «Газпромнефть»,
логистической транспортно-логистическая строят новые суда усиленного
инфраструктуры инфраструктура региона в ледового класса для арктических
СМП перспективе совершенно перевозок и обеспечивают
недостаточна ни для грузовую базу СМП;
снабжения ОСК «Север» развитие транспортно-
в случае его расширения, логистической инфраструктуры
ни для переброски новых предполагает ее двойное
контингентов ВС РФ в использование: в целях
случае возникновения хозяйственного развития региона
военной угрозы в регионе и для нужд ВС РФ, что в условиях
(и для организации их бюджетных ограничений — вполне
последующего снабжения) обоснованное решение
15 Кузнецов И.А., Сафиханов А.А. Проблемы развития транспортно-логистической инфраструктуры в Арктической зоне Российской Федерации // Современные тенденции в экономике и управлении: новый взгляд: сборник материалов ХЬГУ Международной научно-практической конференции / под общ. ред. С.С. Чернова. Новосибирск: Издательство ЦРНС. 2016. С. 150—155; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Алгоритм управления отношениями военного заказчика и гражданского транспортного оператора в интересах развития системы материально-технического обеспечения военных потребителей в Арктике // Экономика и менеджмент систем управления. 2016. Т. 3.1. № 21. С. 170—176; Сафиханов А.А., Козин М.Н., Курбанов Т.Х. Национальные интересы России в Арктической зоне Российской Федерации: военно-экономический аспект // Вестник Забайкальского государственного университета. 2016. Т. 22. № 11. С. 125—139; Сидня-ев Н.И. Обеспечение национальной безопасности России в Арктическом регионе // Военная Мысль. 2017. № 2. С. 47—57.
Продолжение таблицы 2
Проблема Возможные
Содержание способы решения
Транспортное сообщение, Универсального решения
связь между населенными данного проблемного вопроса
пунктами может носить не существует, однако можно
сезонный характер (в другие предусмотреть выполнение
периоды транспортное комплекса мероприятий по
сообщение отсутствует, созданию на Севере России
в частности автомобильное крупных стратегических
Невозможность и внутреннее водное); транспортных узлов и
организации сложные климатические по размещению в них
постоянной и метеорологические условия государственных логистических
транспортной в большинстве случаев центров с запасами материальных
связи ввиду накладывают ограничения средств в местах, в которых
природно- на использование сходятся транспортные пути
климатических авиатранспорта; главнейших магистральных
особенностей нарушение работы видов транспорта (сегодня
транспортной системы, это морские порты в устьях
несвоевременная доставка крупнейших российских рек),
топлива, продовольствия включая системное сосредоточение
и других материальных там (в случае необходимости)
средств может привести воздушного, железнодорожного,
к катастрофическим автомобильного и трубопроводного
последствиям видов транспорта
Перевозочные мощности Решение проблемы, связанной
недостаточны и по своим с ограничениями по количеству
характеристикам не перевозочных мощностей из-за
соответствуют требованиям перемещения личного состава
ВС РФ; и техники, которые могут быть
очередность и перевезены в необходимые для
направленность планов ВС РФ сроки, возможно путем
введения в строй объектов задействования гражданских
Недостаточное инфраструктуры (включая логистических операторов
количество плавсредства) показывают и построения оптимальной с точки
перевозочных мощностей отсутствие синхронизации зрения военно-экономической
и координации работ эффективности мультимодальной
как государственных логистической схемы;
организаций, так и частей и создание перевозочных
подразделений Минобороны мощностей для нужд ВС РФ также
России и других силовых могло бы реализовываться по
ведомств, а также частных модели ГЧП
бизнес-структур. Все это
порождает параллельные
затраты на аналогичные
работы
Продолжение таблицы 2
Проблема Содержание Возможные способы решения
Отсутствие развитой местной промышленно-экономической базы Существование объективной необходимости удовлетворения потребностей войск (сил) в продукции, работах, услугах путем селективного использования собственных ресурсов и возможностей местной экономической базы Проведение работы органами военного управления совместно с органами регионального управления по идентификации предприятий (организаций) местной экономической базы, потенциал которых может быть использован в интересах МТО войск, разработка информационно-алгоритмического инструментария взаимодействия
Подводя итог, сделаем несколько выводов.
Во-первых, анализ материалов из открытых источников показывает, что с 2011—2012 годов набирают ускоренные темпы работы по восстановлению транспортной и военной инфраструктур в АЗРФ, которые тесно связаны между собой. Активность проявляет не только государство, но и частный бизнес, в основном занимающийся освоением ранее труднодоступных нефтегазовых месторождений и строительством необходимой для этого инфраструктуры.
Во-вторых, формирование и функционирование системы МТО ВС РФ в АЗРФ должно быть направлено не только на обеспечение боеспособности войск (сил), но и на создание условий для вовлечения этих регионов в единое экономическое пространство страны (возможно проявление мультиплицирующих эффектов инвестиций в транспортную и военную инфраструктуры Арктического региона, которые будут стимулировать рост тяжелого машиностроения, станкостроения, судостроения и опосредованно металлургии и других отраслей народного хозяйства).
В-третьих, строительство в АЗРФ транспортно-логистической инфраструктуры исключительно военного назначения неоправданно ни с военно-экономической точки зрения (объем перевозок будет сравнительно невелик и недостаточен для того, чтобы окупить затраты на создание логистических объектов), ни с точки зрения интересов регионального развития. По этой причине развитие логистической инфраструктуры предполагает совместное использование ее объектов как для гражданских, так и для военных целей (эта особенность распространяется также на возможность совместного использования морского транспорта в цепочке поставок).
