CC BY
39
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ РЕГИОНА КАК НОВАЯ СТРАТЕГИЯ ПРИГРАНИЧНЫХ
ОТНОШЕНИЙ
С.Н. ГРИБОВА,
кандидат экономических наук, доцент
Д.С. КРИВОШЕЕВ
Читинский институт Байкальского университета экономики и права
Российские стремления к интеграции в Азиатско-Тихоокеанском регионе, возможности восточных регионов к свободному сотрудничеству, открытые в начале 1990-х гг., выдвигали концепции дополнения экономик стран этого региона. Россия в части ее восточных регионов — источник природных ресурсов, Китай — источник дешевой рабочей силы, Япония и Республика Корея могут предоставить технологии и финансовые ресурсы. В этом разделении труда, как видно, российской стороне отводится место поставщика сырья.
Сырьевой ориентир Читинской области стал своеобразной ловушкой для ее экономики. И трудно назвать достижением области рост ее внешнеторговых сделок (за последние два года — на 20 — 25 %), поскольку он обеспечивается за счет вырубки лесов. Достаточно сказать, что 84,7 % экспорта составляет лесная продукция, из которой 85 % — необработанная древесина. Ценовые потери очевидны — необработанная древесина значительно дешевле. Для Забайкалья положение еще более усугубляется тем обстоятельством, что налоговые поступления в казну уменьшаются на величину незаконных заготовок леса. Если добавить к этому хищнический способ рубки и вывоза, то картина будет далека от желаемой. По официальным данным Агентства лесного хозяйства Читинской области, в 2006 г. заготовлено более 2,0 млн куб. м древесины, а по данным таможни вывезено 3,1 млн куб. м. Даже это сопоставление по заготовке и вывозу леса может свидетельствовать о масштабе незаконных рубок, а ведь в заготовку леса входит и его внутреннее потребление, т. е. размер криминала возрастает. Если учесть, что выход экспортного пиловочника из хлыста составляет одну треть, то получается, что рубка составила примерно 9 млн куб. м., что значительно превышает легальные рекордные цифры лесозаготовок 1988 — 1989 гг. Таковы сегодня результаты сырьевого вектора.
Эту ущербность ресурсной стратегии трудно не заметить. Ориентация на экспорт сырья обеспечивает текущие доходы, необходимые региону для выживания, но в долгосрочном плане мешает формированию современной отраслевой структуры. Следствием сырьевой направленности явились ухудшение структуры внешней торговли, потеря инновационного потенциала. Ущербность ресурсной стратегии восточных регионов заключается в ограничениях ее временного потенциала. Хищническое использование лесных ресурсов в самом Китае породило экологические беды в виде пыльных бурь и наводнений, принимающих характер стихийных бедствий. Принят запрет на вырубку леса, ведутся обширные и затратные лесовосстановительные работы. Такое будущее может ожидать и Забайкалье. Тем не менее экономическая стратегия Читинской области, прописанная на среднесрочный период, ориентирует на расширение сырьевой составляющей. В программе социально-экономического развития на 2006 — 2008 гг. делается ставка на строительство восьми ГОКов1 в той части области, которая прилегает к российско-китайской границе — делается упор на поставку концентратов руд цветных металлов на китайский рынок. Для этих целей планируется закольцевать стальные магистрали (Газимурский Завод — Олочи — Забайкальск2 — Чита), расширить энергетические поставки за счет ввода третьей очереди Харанорской ГРЭС и развития сетевого хозяйства (ЛЭП-500). Эта стратегия не только создает транспортную геометрию, нацеленную на поставки в Китай, но жестко привязывает перспективу горнодобывающего
1 Лугоканский ГОК, Култуминский ГОК, Новоширокинский ГОК, Быстринский ГОК, Березовский ГОК, Вознесенский ГОК, Приаргунский ГОК, Краснокаменский ГОК.
2 Олочи (РФ) — Шивей (КНР): построен железобетонный
мост через р. Аргунь; Забайкальск (РФ) — Маньчжурия (КНР): железнодорожный и автомобильные переходы.
сии и их направленность на товаропотоки из западных стран. Иное дело на восточном направлении: российская граница с Китаем протянулась на 4 300 км, а организованных потоков здесь не замечается. Думается, что роль логистической зоны может играть Забайкалье. На территории области находится крупнейший на востоке страны железнодорожный и автомобиль, _ „ т„„ тт „ _ ный переход Забайкальск — Рис. 1. Общность задач провинций КНР и Читинской области в трансграничном
Маньчжурия, соединенный с Транссибом. Уже сегодня он обслуживает 60 % российско-китайского грузопотока, ежедневно пропускает 12 — 14 пар электропоездов, за год принимает свыше 10 млн т грузов и обеспечивает переход 1,5 млн граждан. Это самый технически оснащенный на границе с КНР таможенный центр. Эти предпосылки способны органично вписать Забайкалье в российскую и мировую экономику в качестве логистической зоны и определить в дальнейшем ее специализацию. Логистическая специализация области будет направлена на обслуживание товаропотоков из Китая и Юго-Восточной Азии и их дальнейшее перераспределение по территории России, т. е. принимать форму логистической зоны международного значения. Логистическая специализация области отвечает интересам не только Забайкалья и России в целом, но и северо-восточных провинций Китая и страны в целом (рис. 1.)
Именно общность задач определяет мотивацию российских и китайских участников логистического проекта и служит благоприятным условием его осуществления.
Актуализация логистической специализации области и создание логистического центра приобретут еще более острый характер в связи с решением задачи по упорядочиванию неорганизованных форм торговли, введением «челночной» торговли в цивилизованные рамки. Россия неуклонно следует этому направлению4. Китайская сторона относится с пониманием к подобным действиям. Интересы россиян, связанные с повышением разнообразия и качества потребительских товаров, совпадают с выходом Китая на новый уровень их производства. Экономическая активность в России увеличивает
экономическом пространстве
комплекса к конъюнктуре соседней страны. Может возникнуть угроза аналогичной ситуации и на лесном рынке Читинской области, когда ценовой уровень артикулируется соседней страной.
Очевидна, необходима смена стратегии области как добывающей провинции и использование не столько ее природно-ресурсных преимуществ, сколько выгод пространственного расположения с использованием перспектив логистики. Система логистики представляет пространственную организацию оптово-распределительной деятельности. Она основана на единстве производства, товародвижения и сбыта. Производство в этом контексте включает товаропроизводителей Китая и России, вовлеченных в двустороннюю торговлю. Канал товародвижения представляет собой сеть крупных оптово-распре-делительных баз. Мелкооптовые торговые центры, розничные рынки (сети) завершают цепочку товародвижения. Единство элементов достигается путем координации материальных, финансовых и информационных потоков. Система работает эффективно, если все эти потоки интегрированы. Такую интеграцию может обеспечить логистический центр — основа логистической системы, которая обеспечит новую специализацию региона — логистическую.
В России сформировались отдельные логистические центры — Владивосток, Новосибирск, Нижний Новгород, Самара, Москва, Санкт-Петербург, Калининград с мультимодальной транспортной специализацией. Сведение их в единую сеть еще не состоялось, но видится как очень перспективный проект3. Заметим, что наблюдается концентрация логистических центров в европейской части Рос-
3 Прокофьева Т., Платонов С. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры России. // РИСК, 2005. № 2. С. 4 - 5.
4 Приказ ФСБ РФ от 28.09.2006 № 452 «Об утверждении правил пограничного режима» (Зарегистрирован в Минюсте РФ 10.11.2006 № 8463) // Российская газета, № 262, 22.11.2006 г.
Таблица 1
Классификация операторов логистических услуг по функциональному признаку
Тип оператора Функции
1PL (First Party Logistics) автономная логистика, все операции выполняет сам грузовладелец
2PL (Second Party Logistics) оказание традиционных услуг по транспортировке и управлению складскими помещениями
3PL (Third Party Logistics) расширение стандартного перечня услуг нестандартными (складирование, перегрузка, обработка грузов, дополнительные услуги со значительной добавленной стоимостью), использование субподрядчиков
4PL (Fourth Party Logistics) интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставок
5PL (Fifth Party Logistics) управление всеми компонентами, составляющими единую цепь поставки грузов, с помощью электронных средств информации
Источник: Виктор Цукер. Отдать и жалеть? // Эксперт-on-line. — www. expert. ru
потребность в различных товарах строительной индустрии, машиностроения. Достаточно сказать, что растет доля машинотехнической продукции в российском импорте (34,5 % в 2006г.), увеличивается импорт машин, оборудования, транспортных средств в Читинской области. В этом товарном сегменте Китай способен удовлетворить потребности Забайкалья.
Ориентация на логистическую специализацию требует изучения мировой практики. В развитых странах логистика уже сформировалась как самостоятельная отрасль. Интенсификация экономической деятельности привела к многократному увеличению товарных, материальных, финансовых и информационных потоков между хозяйствующими субъектами. Потоки стали настолько интенсивными, что эффективное управление ими стало уже не под силу отдельным предприятиям, поэтому возникла необходимость передачи отдельных логистических функций специализированным логистическим компаниям. Таким образом, наблюдается превращение логистики в отдельную отрасль как следствие разделения труда в современных условиях. В зависимости от числа функций, переданных разным логистическим компаниям измеряется глубина специализации в логистической сети, по полноте оказываемых услуг можно представить следующую классификацию (табл. 1). По некоторым оценкам, в экономике США 55 % логистических операций отдано на аутсорсинг5, в ЕС — это 60 — 70 %. Поэтому логистика выделяется
5 АУТСОРСИНГ (англ. оШзоиге^, букв. — привлечение сторонних ресурсов) — передача выполнения части функций по управлению организацией или по поставке решений и услуг
(разработка и построение информационных систем, продвижение товара, бухгалтерский учет, хозяйственное обслуживание), а также вообще каких-л. определенных работ внешней организации, сторонним исполнителям-специалистам. Позволяет использовать опыт профессионалов, сократить риски и снизить затраты, увеличивая отдачу вложенных средств.
в отрасль, деятельность которой концентрируется на обеспечении продвижения товаров, управлении цепями поставок, на связи торговли и производства, на сведении спроса и предложения по огромной номенклатуре товаров и услуг.
Российские операторы прекрасно владеют технологиями уровня 1PL (транспортные услуги) и 2PL (экспедиторские услуги) еще с советских времен (рис. 2). Этот багаж позволяет им до сих пор увеличивать оборот на быстрорастущих розничных рынках, выходить на приемлемый уровень рентабельности без изменения структуры бизнеса. Очевидно, что российская логистика развивается экстенсивно. Растущие потребности в обеспечении товаропотоков удовлетворяются за счет наращивания активов: строительство складов, расширение автопарков и т. д. Полноценных 3PL-операторов в России нет.
Таблица 2
Структура российского рынка логистических услуг в 2006 г.
Вид услуги Доля, %
Транспортировка и экспедирование всеми видами транспорта 13
Интеграция и управление цепями поставок 32
Складские услуги 55
Примечание: под интеграцией в данном случае понимается совместное оказание складских, транспортных и экспедиторских услуг.
Источник: Виктор Цукер. Отдать и жалеть? // Эксперт-on-line. — www. expert. ru
Отраслевой характер логистики за рубежом привел к необходимости ее государственной поддержки в рамках промышленной политики. Наиболее эффективные модели включения логистики в сферу проведения промышленной политики были испытаны в Германии и Японии. Опыт этих стран лег впоследствии в основу индустриальной политики Китая.
Для нас весьма интересен китайский эксперимент, поскольку именно КНР является основным партнером Читинской области (95 % в товарообо-
РЕгиомьнАя экономика: теория и практика
83
Таблица 3
Система государственной поддержки логистической отрасли в Китае
Тип промышленной политики Направление промышленной политики
Поддерживающая Отраслевая политика
Государственная инвестиционная политика
Меры финансовой поддержки логистических компаний
Земельная политика
Налоговая политика
Транспортная политика
Регулирующая Пространственная организация логистических систем
Оптимизация структуры логистической отрасли
Развивающая Ускорение расслоения функций торгово-промышленного сектора и логистики (общественного разделения труда)
Укрупнение эффективных логистических компаний
Привлечение передового зарубежного опыта
Источник: Hai Feng, ChengZhi, Jiang Qiliu. Wuliu chanye zhence tixi yanjiu (Хай Фэн, Чен Чжи, Цзян Цилиу. Исследование структуры промышленной политики поддержки логистической отрасли) // www. bmlrc. com.
роте области). Знание партнера, организации его бизнеса позволят более рационально выстраивать экономические связи, разрабатывать политику с учетом национальных российских интересов. Кроме того, китайский опыт создания логистических систем актуален для нас и по другим причинам. Во-первых, ему удалось в достаточно короткие сроки, буквально в течение десятой пятилетки перевести экономику с традиционного механизма управления потоками в народном хозяйстве на современные механизмы логистики. Во-вторых, в Китае удалось органично адаптировать передовой зарубежный опыт, прежде всего Германии и Японии к своим условиям. И, наконец, в-третьих, в сотрудничестве с Китаем прослеживается общность задач — взаимное стремление к интеграции, которая, на наш взгляд, невозможна без должного понимания стратегий экономического развития друг друга.
Аккумулируя китайский опыт, отметим, что сохранение государственной вертикали в экономическом управлении позволяет успешно создавать новые хозяйственные модели. А планирование как инструмент государственного регулирования остается основным направляющим в реализации поставленных задач. И логистика не является в данном случае исключением. Создание и функционирование логистической отрасли гармонично вписываются в промышленную политику центральных органов Китая (табл. 3).
Меры финансовой поддержки сводятся к созданию благоприятных условий для выхода предприятий на финансовые рынки, в том числе для проведения IPO6. Разделение функций торгово-промышленного сектора и логистики — процесс
6 Публичное размещение акций логистических компаний.
естественный, в конечном итоге ведущий к формированию системы 3PL-логистики. Однако государственное регулирование в этой сфере делает этот процесс более эффективным. Огромное значение имеет земельная политика. Готовность отведения земельных участков под создание логистической инфраструктуры и подведение (реконструкция) транспортных коммуникаций оказывают решающее влияние на создание логистических центров и зон. Достаточно сказать, что в Китае под логистические проекты землю получить гораздо легче, чем для жилищного строительства. Кроме того, это привлекает и активизирует частные инвестиции в отрасль.
Политика градостроительства также неразрывно связана с логистикой. Именно логистические проекты становятся отправными точками планирования и проектирования городской инфраструктуры. Например, в основе перспективного градостроительного плана г. Гуанчжоу лежат проекты четырех крупных логистических зон. Интенсивность градостроительных работ в различных направлениях зависит от прогнозов роста операций с товарами и грузопотоками (табл. 4).
В градостроительном планировании в КНР именно логистические проекты играют роль опорных узлов дальнейшего развития городской инфраструктуры. В процессе распределения земли девелоперы7 логистических проектов могут получить государственную поддержку. Рост жилищного строительства является вторичным по отношению к росту рынка коммерческой недвижимости и логистики. Это является сегодня распространенной моделью развития крупных и средних городов в Китае. В
7 Организаторы — те, кто продвигает логистический проект (от анг. development — развитие, освоение).
Таблица 4
Проектные параметры четырех перспективных логистических зон г. Гуанчжоу
Логистические зоны Годовой грузооборот, тыс. т Мощность, тыс. т в день Площадь, тыс. м2 Объем инвестиций, млн. юаней
2005 2015
Восточная 4138 7805 21 670 755,7
Южная 1704 2899 8 220 272,5
Северная 2677 4683 13 480 566,8
Западная 3651 6913 19 350 490,5
Источник: Pan Wenan. Wuliu yuanqu guihua yu sheji., (Пхань Вэньань. Планирование и проектирование логистических парков), Пекин, Издательство «Логистика», 2005. С. 168.
России, в отличие от КНР, прогноз нагрузки транспортных, товарных и торговых систем города еще не является определяющим в градостроительстве.
Несомненно, интерес заслуживают учет региональных особенностей и провинциальные приоритеты экономического развития. Так, в Китае предусмотрено создание логистических центров (ЛЦ) двух типов — А и В. ЛЦ типа А представляет собой инфраструктурный комплекс, имеющий статус юридического лица КНР, зарегистрированный в таможенных органах и предоставляющий комплекс логистических услуг (складирование, закупка, экспедирование, распределение, декларирование). ЛЦ общего типа предоставляет услуги всем участникам ВЭД. ЛЦ специализированного типа только ограниченному кругу лиц. Тип В предполагает иную в отличие от типа А организационно-правовую структуру, основанную на договорных субподрядных отношениях с поставщиками логистических услуг Требования к организации ЛЦ, размеру залога, вносимого в таможенные органы, и некоторым функциональным характеристикам существенно различаются. Следует отметить и различия в требованиях, предъявляемых к данным объектам в разных регионах, как по площади складов, так и по объему обслуживаемого внешнеторгового оборота. Для северных и центральных регионов требования по складским площадям и объему экспортно-импортных операций ниже, чем для восточных (приморских) регионов при равной величине залога в 30 млн юаней (табл. 5).
Это говорит о том, что в нормативной базе учтены региональные различия с тем, чтобы более гибко подходить к разработке механизмов государственного регулирования ВЭД региона. Более того, по мнению министра коммерции КНР Бо Силая, глубокое противоречие развития современного Китая — отставание в экономическом развитии западных и центральных провинций от приморских, объясняется отчасти неразвитостью логистической инфраструктуры запада страны. В одном из выступлений Бо Силай отметил, что неконкурентоспособность
Таблица 5
Сравнительная характеристика логистических центров КНР по региональному признаку
Тип А
Параметры Общий Специализированный Тип В
Размер залога (млн 30 30 50
юаней)
Складская площадь
для ЛЦ (м2):
в восточных регионах 20 000 4 000 10 000
в северных регионах и 5 000 2 000 5 000
центре
Объем экспортно-
импортных операций,
обслуживаемых ЛЦ в
год (млн долл.):
в восточных регионах 200
в северных регионах и 50
центре
Источник: О свободных логистических центрах — www. golaw. com. cn
производства в западных и центральных провинциях объясняется не столько удаленностью от основных рынков сбыта и большими транспортными издержками, сколько тем, что процесс товародвижения организован неоптимально и, как следствие, высоки логистические затраты8.
Заслуживает внимания нормативно-правовое обеспечение деятельности логистических центров и зон в КНР. С одной стороны, имеет место приведение однозначного толкования терминов в специальных документах. Так, понятия, связанные с логистикой находят свое официальное толкование в государственном стандарте КНР «Логистическая терминология», цель которого — дать четкое и непротиворечивое определение основных терминов, сформулировать базовые критерии и не допустить их необоснованно вольного толкования (табл. 6).
8 Wang Wei. Bo Xilai: Xiandai wuliu tixi jianshe feichangzhongyao.
(Ван Вэй. Бо Силай о важности современной логистики в
строительстве рыночной экономики) // http://www. bmlrc. com/readnews. asp?newsid=9672]
Таблица 6
Толкование некоторых логистических терминов согласно государственному стандарту КНР «Логистическая терминология»
Термин Толкование
Логистика Научная организация процесса движения экономических ценностей от места их производства до места назначения, основанная на единстве подхода к управлению транспортировкой, складированием, перегрузкой, упаковкой, переработкой, распределением, возвратом, информационным обслуживанием и другими функциями. ^В/Т 18354-2001 3.2]
Логистическая деятельность Деятельность, связанная с осуществлением логистических функций
Логистический менеджмент Управление, организация и контроль за логистической деятельностью, направленный на снижение логистических затрат и максимальное удовлетворение спроса потребителя ^В/Т 18354-2001 3.8]
Цепочка поставок Цепочка взаимодействующих друг с другом экономических субъектов, организующих процесс движения товара (услуги) от ее производства до места конечного потребления
Интегрированная логистика Результат комплексного планирования и организации всех видов логистической деятельности, основанный на существующих потребностях
Логистическая система Система, включающая два и более элементов, выполняющих отдельные логистические функции с целью их комплексного оказания
3PL-логистика Модель организации логистической деятельности, когда все необходимые логистические услуги оказываются клиенту специализированной логистической компанией на основании договора
Логистическая компания Хозяйствующий субъект, экономическая деятельность которого связана с предоставлением логистических услуг
Логистический центр Организация или объект, участвующий в осуществлении логистической деятельности, имеющий собственную информационную систему и отвечающий следующим требованиям: 1) оказание логистических услуг носит публичный характер (предоставляется всем обратившимся); 2) имеет полный набор логистических функций; 3) обслуживает («освещает9») большую территорию; 4) имеет большие складские мощности, пропускную способность, может оказывать услуги по организации перегрузок и мультимодальных перевозок; 5) предоставляет логистические услуги распределительным центрам — следующему звену цепочки поставок
Распределительный центр Организация или объект, участвующий в осуществлении распределительной деятельности, имеющий собственную информационную систему и отвечающий следующим требованиям: 1) обслуживает определенных (специализированных) клиентов; 2) осуществляет все виды распределительных услуг; 3) обслуживает небольшую территорию; 4) осуществляет мелкооптовую торговлю, работает с широким ассортиментом товаров; 5) оказывает услуги по распределению дальнейшим (следующим) звеньям в цепи поставок
Логистический парк (зона) Особая территория, на которой концентрированно расположены различные виды объектов логистической инфраструктуры и логистические компании для комплексного оказания логистических услуг в масштабах отдельного региона
Источник: Государственный стандарт КНР «Логистическая терминология» [GB/T 18354-2001] — www. gzxdwl. com/Article2/ ShowArticle. asp?A... 40K 2007-3-30.
С другой стороны, нормативно-правовая база определяет основные принципы и задачи развития современной логистики для народного хозяйства. Например, в 2001 году Госсоветом КНР принят документ «О некоторых мерах по развитию современной логистики в КНР»10, определяющий задачи на 10-ю пятилетку. С целью реализации сформулированных задач были приняты нормативные акты, конкретизирующие данный документ. Часть из них регулирует отрасль на уровне страны в целом (например, «О свободных логистических центрах»
9 От кит. fushe — освещать, облучать.
10 Ru Yi Hong. Zhen Kai, Zhu Li. Xiandai wuliu. — Qinghuadaxue chubanshe. (Жу Ихун, Чжень Кхай Современная логистика). Пекин, Издательство Циньхуа — 2005. С. 284.
и «О таможенном регулировании в свободных логистических зонах», постановление комитета транспорта КНР «О некоторых мерах по ускорению развития логистических услуг транспортных компаний», «О некоторых мерах по реализации программы товарного обращения в 2001 году»11), а часть предназначена для отдельных территорий («План развития современной логистики г. Шеньчжень до 2015 года», «Десятый пятилетний план развития народного хозяйства г. Шанхая», «О некоторых направлениях развития логистической и распределительной систем г. Тяньцзинь»12), что позволяет гибко учитывать региональные особен-
11 Там же.
12 Там же, с. 288.
ности. В частности, наиболее очевидны различия в требовании к созданию логистических центров в восточных и западных провинциях.
Китайская практика дает успешные примеры логистической специализации на уровне отдельного города. Знаменателен в этом формате пример г. Иу провинции Чжецзян, где была использована модель, позволяющая учитывать вопросы градостроительства, организации международной торговли, привлечения инвестиций и развития промышленной базы за счет логистических проектов13.
Организация торговли в г. Иу прошла несколько этапов развития от товарораспределительной базы, оптовой торговой зоны до крупного парка оптовой выставочной торговли с ориентацией на международные рынки. В настоящее время на базе города сформирован крупный международный товарораспределительный центр — логистический парк. Суммарная площадь всех объектов коммерческого (торгового) назначения составляет 2,6 млн м2, на которой размещается 50 000 объектов торгового назначения (главным образом оптового). Через данную торговую зону реализуется продукция 41 отрасли производства, 1 900 основных групп товаров с более чем 40 000 ассортиментных наименований. В 2006 г. общая сумма сделок, заключенных на оптовых рынках Иу составила 38,9 млрд юаней, из которых 28,9 млрд юаней пришлось на главный торговый центр. В течение 15 последних лет оптовая торговля составляет основу всей экономики города. Иу был признан Всемирным Банком и ООН как самый крупный и глобальный оптово-распределительный центр в мире. Из 3,5 млрд юаней налоговых доходов г. Иу более 80 % в 2006 г. пришлось на оптовую торговлю. Учитывая влияние цен сделок на товары широкого потребления, складывающихся на рынке Иу, Министерство коммерции КНР утвердило специальный индекс-индикатор цен рынка Иу в качестве базового показателя конъюнктуры14. Именно оптовая торговля стала движущей силой экономики города. Соответственно развивалась сфера услуг, в особенности гостиничное хозяйство, поскольку клиентами оптовых торговых комплексов стали производители даже с самых отдаленных провинций КНР. В дальнейшем мощный толчок получили
13 «Xingshang jianshi» — tongguo shichang fazhang daidong chengshi zhengti jingji de feiyue fazhan (Модель «от торговли к градостроительству» — от развития рынков к взлету экономики города) — www. ywbb. com.
14 Jiang Rong. Zhejiang kuaizhuang jingji ciji xia de chengzhen fazhan moshi (Цзян Жун. Модели развития городов в условиях влияния кластерной структуры экономики провинции Чжецзян) — www. ywbb. com.
и отрасли производства, поскольку сложившаяся инфраструктура полностью обеспечивает рынок сбыта для производителей, в силу чего последние переходят к инвестированию в производство в г. Иу. Таким образом, можно назвать главную особенность рассматриваемой модели. Именно логистика оптовой торговли стала первичным двигателем экономики, а не производство. Пример г. Иу позволяет опровергнуть тезис о первичности производства и вторичности логистического инструментария и сферы услуг.
Эффективность выбранной модели для экономического подъема г. Иу иллюстрирует изменение масштабов градостроительства и динамики численности населения. С 1999 по 2002 г. постоянное население г. Иу выросло с 660,6 до 676,4тыс. чел., увеличившись на 15,8 тыс., однако за тот же период население, временно проживающее в городе в течение месяца выросло с 100,6 тыс. до 444,4тыс. чел., увеличившись в 4 раза. В 2004г. численность иногородного населения г. Иу превысило 700 тыс. чел. Площадь города возросла с 8 км2 в 2000 г. до 66 км2 в 2006 г.
Начальные условия развития г. Чита и этого китайского города схожи, что дает возможность использования этой модели развития в Забайкалье (табл. 7).
Таблица 7
Общность начальных экономических условий
г. Иу провинции Чжецзян (КНР) и г. Чита
Слабые стороны Сильные стороны
1. Низкий уровень технологического развития 1. Выгодное географическое положение
2. Отсутствие собственной производственной базы 2. Возможность организации мультимодальных перевозок
3. Относительно небольшая численность населения
4. Отсутствие собственных финансовых ресурсов
Для столицы Забайкалья сложились все предпосылки для создания логистической модели международной торговли. Вместе с тем, есть возможность увязать планы строительства и торговли, взяв последние в качестве локомотива экономики региона. Связующим звеном служит логистический центр. Таким образом, существуют реальные предпосылки привлечения некоторых элементов рассмотренной китайской модели. Создание логистического парка в г. Чита включает формирование сети оптовых рынков импортных и экспортных товаров. В этом формате особенно перспективным является организация торговли лесной продукцией, что сделает этот рынок более прозрачным, приблизит к схеме
Создание логистического парка в г.Чита
биржевой торговли. Создание оптовой сети, ее расширение потребуют строительства новых объектов коммерческого назначения, мультиплицируют привлечение крупных товаропроизводителей и инвесторов. В качестве результата можно ожидать улучшение инвестиционного климата, прозрачность торговых отношений на уровне предпринимательства, развитие малого и среднего бизнеса, рост налоговых поступлений, создание дополнительных рабочих мест, что придаст новое качество «взаимодополняемости» в российско-китайских экономических отношениях (рис. 2).
Созданию логистического парка в г. Чита предшествует создание более простого проекта — логистического центра. Но и логистический центр относится к числу очень сложных по своей природе объектов, риски вложений в логистическую инфраструктуру огромны. Так, основной логистический риск связан с тем, что логцентры рассчитаны на обработку значительных по объему транзитных и экспортно-импортных грузов, т. е. на весьма мощный
товаропоток. Однако таковой еще только предстоит привлечь в регион. В городе уже были попытки осуществить проект строительства мультимодально-го терминала на базе аэропорта с целью совместного использования автомобильных, железнодорожных и авиаперевозок. Однако проект не был реализован, на наш взгляд, потому что отсутствовали механизмы возмещения инвестиционных затрат.
Поэтому реализация проекта логистического центра должна быть поэтапной. В ходе исследования нами была разработана стратегия управления логистическим риском при проектировании и реализации проекта строительства логистического центра и выбора модели его функционирования. Предполагается на первом этапе использовать инновационный механизм сквозной логистики (без накопления) без риска вложений в складскую недвижимость. Суть его заключается во взаимодействии экспедиторов (и брокеров) РФ и КНР, которое координируется посредством автоматизированной торговой системы. Оптовый покупатель заказывает (1) товар по образцу, представленному в торговом комплексе поставщиком (рис. 3). Последний имеет договор с логистическим (торговым) центром (франчайзинговое соглашение).
Информация о заказе поступает поставщику, который отгружает товар экспедитору (КНР). Последний выполняет все формальности по доставке груза до границы. В дальнейшем транспортировкой и декларированием занимается российский экспедитор. Данная схема взаимодействия позволяет контролировать процесс исполнения заказа, отслеживать материальные потоки без накопления последних, что существенно снижает транзак-ционные издержки. Интерес покупателя обусловлен возможностью закупать товар с минимальными издержками, поскольку за транспортировку отвечают компании, знающие рынок. Для продавца из КНР схема интересна тем, что она сама по себе является каналом доступа на внешний рынок.
1. Создание сети оптовых рынков импортных и
экспортных товаров *
2. Развитие строительства недвижимости коммерческого назначения
(бизнес-центры, гостиницы) *
3. Привлечение крупных товаропроизводителей и инвесторов КНР в Читинскую область
Углубление
межрегиональных связей Читинской области
Развитие предпринимательства в сфере малого бизнеса, создание рабочих мест бизнеса
Улучшение инвестиционного климата, рост налоговых доходов
Углубление интеграции с ► КНР в сфере торговых отношений
Качественное изменение роли Читинской области в интеграционных процессах, комплексное развитие экономики региона
Рис. 2. Логистический проект Читинской области
Рис. 3. Модель логистического центра сквозного типа
Особенности экономического развития
1. Анализ логистических объектов.
2. Анализ основных логистических функций
3. Оценка транспортной системы
План социально-экономического развития
Прогноз социально-экономического развития гооола
Количество центров
Тип центров
Масштаб центров
Модель управления
Схема сложна своей контрактной сетью, поскольку необходимо предусмотреть вопросы перехода прав собственности на товар в процессе прохождения канала. Инвестиционные затраты относительно невелики, поскольку на первом этапе не предполагается строить большие склады, необходимо только смонтировать электронный торговый блок, возвести торговый центр и гостиничный комплекс. Таким образом, можно решить проблему первичного риска — невозможности привлечения большого грузопотока.
На этом этапе логисти-зации подвергается только информационный поток — лишь одна из составляющих логистического потока. В дальнейшем при накоплении постоянных заказчиков и поставщиков снижается неопределенность рынка и
уже возможно расширение складского хозяйства, т. е. постепенный переход к регулированию транзитных грузопотоков в регионе, а именно превращение коммерческой логистики в логистический центр. Таким образом, можно оптимизировать риски инвестиционной программы, как того и требуют принципы проектирования. В дальнейшем возможен переход к следующему этапу проектирования логистического центра. Этапы проектирования центра сводятся к следующим шагам15:
1) анализ рынка;
2) анализ стратегического положения центра;
3) проектирование основных функций ЛЦ;
4) проектирование пространственного размещения объектов ЛЦ;
5) обоснование экономической эффективности проекта ЛЦ, анализ возможностей привлечения инвесторов.
В более развернутой форме этапы проектирования центра можно представить в блок-схеме (рис. 4).
Оценка роли города в регионе Анализ территориального плана Оценка уровня экономического развития
Анализ текущей ситуации в городе (регионе)
Оценка производственных связей
Анализ уровня развития логистики
Прогноз экономического развития города
4. Анализ внутренней торговли.
5. Анализ спроса и предложения.
6. Анализ применяемой предприятиями модели логистики
Прогноз интенсивности товаропотоков
Прогноз спроса и предложения
Выбор места размещения
Планирование и проектирование логистических объектов
\
Планирование функций
Строительство инфраструктуры
Размещение оборудования
Социально-экономическая и инвестиционная оценка проекта
15 Luo Runhua. Yi shichang wei daoxiang de wuliuyuanqu guihua. (Ло Жуньхуа. Планирование логистической зоны на основе рынка). — www. bmlrc. com
Корректировка плана
Рис. 4. Блок-схема основных этапов проектирования логистического центра
Таким образом, можно констатировать, что в приграничных регионах, прежде всего в Забайкалье, изначально сложились выгодные условия для интеграции в мировую экономику через АТР. Но поскольку долгое время отсутствовала четкая самостоятельная стратегия экономического развития, здесь господствовала «навязанная извне» модель сырьевого экспорторазоряющего роста, которая, в свою очередь, не только не принесла пользы региону, но и создала реальные угрозы экономической безопасности, то в этих условиях поиск альтернативных моделей развития региона наиболее актуален. Логистическая специализация представляет собой модель несырьевого развития региональной экономики. Ее эффективность доказана опытом Германии, Японии и КНР. Через призму логистической специализации вся система российско-китайских экономических отношений преломляется по-иному, начинает звучать категория «взаимодополняемости» экономики восточных регионов России и провинций КНР, а в этом контексте она предполагает иное наполнение, а именно «взаимодополняемость-взаимовыгодность».
