CC BY
65
Н.Н. Носаченко
ЛОГИСТИЧЕСКАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ЦЕПЕЙ ПОСТАВОК ТОВАРОТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ РЕГИОНА
Аннотация
В статье представлены направления оптимизации цепями поставок товаротранс-портной сети региона, определена необходимость развития инфраструктуры транспортного обеспечения, разработки инструментария логистической активности товаро-транспортной сети, охарактеризованы тенденции современного этапа развития регионального рынка Южного федерального округа, представлены проблемы современного этапа развития товаротранспортной сети.
Ключевые слова
Логистическая система транспортировки, региональный товарный рынок, цепи поставок, товаротранспортная сеть региона.
N.N. Nosachenko
LOGISTICS OPTIMIZATION OF SUPPLY CHAIN IN COMMODITY AND TRANSPORT REGIONAL NETWORK
Annotation
The article presents the optimization direction commodity transport supply chain network in the region, identified the need to ensure the development of transport infrastructure, the development of tools logistic activity commodity transport network characterized trends present stage of development of the regional market of the Southern Federal District, presented problems of the present stage of development of the product transportation network.
Keywords
Logistics transportation system, a regional commodity market, supply chain, product transportation network in the region.
Концептуальные и инновационные разработки отечественных и зарубежных авторов в области логистического знания подтвердили актуальность его применения в процессе формирования
и развития трансформационных преобразований современного хозяйственного комплекса. Траектории организационно-функциональных изменений, экономических и финансовых преобразо-
2014 № 1 (45) Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ)
ваний подтвердили мировую востребованность логистики, как наиболее эффективного теоретико-методического инструментария, способного и применимого как коммерческими, так и государственными структурами в плане укрепления рыночной позиции.
Если же необходимо оценить саму технологию логистики, качество логистики как системы физического распределения, то об этом целесообразнее судить по следующим показателям:
- скорости доставки;
- надежности сроков поставки;
- способности системы к немедленному удовлетворению спроса [2].
Наиболее актуальной проблемой логистическая оптимизации цепей поставок товаротранспортной сети региона на современном этапе развития выступает согласование и координация социально-ориентированных и экономических, коммерческих целей различных субъектов рынка и сфер бизнеса, областей разнонаправленных и лишь частично сопряженных. При этом логистическая оптимизация товаротранс-портной сети региона актуализирует и предопределяет значимость именно транспортной составляющей региональных процессов товародвижения, выводя на поверхность состояние путей сообщения, инфраструктурных объектов, обеспечивающих общую эффективность логистических активностей.
Экономическая результативность функционирования цепей поставок в товаротранспортной системе региона находится в прямой зависимости от работы инфраструктурных подсистем, формируя общий синергетический эффект. От транспорта, например, напрямую зависимы звенья консолидации и пункты розничной, конечной продажи товаров, способные предложить их в нужном месте, в определенное время, надлежащего качества. Логистическая система транспортировки - это своего рода организационно-функциональный
механизм, который формирует эффективную отзывчивую систему обеспечения конечных потребителей.
С точки зрения общей теории систем экономика относится к классу систем большой сложности. Эта система состоит из большого числа хозяйственных ячеек, находящихся в тесном, непрерывном взаимодействии друг с другом. Кроме того, она имеет явно выраженную многоуровневую структуру, при которой более высокий уровень интегрирует по определенным правилам (алгоритмам) интеграционные сигналы нижестоящего уровня и оперирует агрегатами [5].
Относительно сложности организации логистической оптимизации цепей поставок товаротранспортной сети региона следует отметить, что много-уровневость их организации и формальная сложность функционирования предопределяют вопросы управления транспортными системами через призму адекватных рыночных зависимостей данной области от логистических активностей по формированию системы заказов, развитию распределительной сети, складированию, грузопереработке, сервисному обслуживанию потоковых процессов.
Следует отметить, что логистическая оптимизация цепей поставок това-ротранспортной сети региона, в плане основ теоретико-методического обеспечения содержит представление о сущности товародвижения, базирующегося на представлении понятия логистической цепи в различных функциональных ориентациях и ключевых элементах воздействия, научных аспектах, образующих каркас институционального содержания. Логистические звенья транспортировки, задействованные в сервисном сопровождении материальных и сопутствующих потоков, выступают, создают декомпозиции, своеобразными преобразователями, консолидируют
элементарный состав потокового процесса доставки продукции.
Описание системы товародвижения через раскрытие ее состава характеризует способы решения задач по доставке грузов, но не показывает организационно-управленческую составляющую его функционирования. Комплексный подход реализуется при описании всей системы товародвижения с помощью логистического инструментария. В этом случае учитываются факторы внешней среды (логистическое окружение) и весь спектр организационно-управленческих механизмов транспортного обслуживания [1].
В организационно-функциональном составе цепей поставок товаротранс-портной сети региона конкурентные отношения могут быть преобразованы в симбиоз интересов звеньев как непосредственно задействованных в логистической системе, так и привлеченных.
При этом принимаются в расчет шесть групп интересов [6]:
1) интересы потребителей, так как их платежеспособный спрос инициирует практически все движение экономических потоков;
2) интересы поставщиков, так как логистическая оптимизация экономических потоков в значительной мере локализуется у поставщиков экономических ресурсов;
3) интересы государства, так как игнорирование этих интересов может привести либо к энтропии системы, либо к криминализации бизнеса;
4) интересы работников, так как личный интерес в рыночной экономике играет доминирующую роль в системе экономических интересов;
5) интересы собственников, так как далеко не всегда они идентичны интересам работников и других участников логистической системы;
6) интересы кредиторов, так как ни одна логистическая система не в состоянии функционировать долго без по-
стоянного привлечения инвестиций с целью оптимизации и рационализации экономических потоков.
Воздействие внутренних и внешних по отношению к конкретной системе факторов рыночной активности, распространяющееся на материально-транспортный поток, определяет логистический статус потоков или даже потоковых процессов и характеризует в рамках рассматриваемой товаротранс-портной цепи поставок:
- звенья генерирующие, способные воздействовать на смежные и даже на неконкретно связанные потоки;
- транзитные, лишенные возможности логистических преобразований над материальным и сопутствующими потоками, выступающие лишь пунктом промежуточной консолидации продукции;
- комбинированные звенья, в которых в различных сочетаниях указанные воздействия на потоки комбинируются, или имеется возможность, в зависимости от требований рыночной среды своевременно изменить организационно-управленческий функционал и степень воздействия на потоки.
Воздействие звена на поток может быть крайне разнообразным: потоки могут дробиться, разветвляться, сходиться, изменять свое содержание, параметры, интенсивность. В соответствии с данными характеристиками предлагается следующая базовая схема последовательности звеньев логистической цепи [3]:
1. Генераторы (источники) материальных потоков.
2. Трансформационные центры и пункты торговых, транспортных и других посреднических структур, преобразующих материальные потоки на стадии закупки.
3. Трансформационные центры и пункты в местах производства продукции.
4. Трансформационные центры и пункты для физического распределения и отправки готовой продукции.
5. Трансформационные центры и пункты торговых, транспортных и других посреднических структур, преобразующих материальные потоки на пути доставки готовой продукции потребителям.
6. Пункты назначения (потребители) материальных потоков.
С этой стороны, хотелось бы отметить, что понятие логистическая цепь поставок в товаротранспортной сети применимо для описания траектории перемещения потоков, объединяющих в своем функционале звенья генерации и потребления продукции. В этом процессе потоки приобретают новые характеристики, которые инновационируют в интеграционном взаимодействии, обусловливая сложность и многогранность своей организации.
В цепях поставок потребительского рынка региона существуют логистические звенья, выполняющие комплекс операций по созданию и развитию, в соответствии с запросами потребителей параметров инфраструктурного обеспечения. И особенно эти вопросы актуальны для процессов транспортировки и распределения продукции.
Так же в логистической цепи поставок товаротранспортной сети региона, присутствует множество посредников, транспортных компаний, провайдеров, операторов, предлагающих сервисное сопровождение материальных и сопутствующих потоков, непосредственно связанных с транспортировкой. При этом привлечение передников может быть оправдано, если они выполняют определенные функции эффективнее и с меньшими затратами, по сравнению с самостоятельной организацией. На данном этапе в этих вопросах существует масса проблемных аспектов, нивелировать теоретические и концептуально-прикладные трудности в которых можно только с помощью мощного институционально- методического инструментария логистики и управления цепями поставок. Реализация качественно новых
управленческих решений путем улучшения количественных и качественных показателей деятельности логистический систем способна предоставить комплексность услуг по сопровождению материального и сопутствующих потоков.
Характеризуя развитие товаро-транспортного рынка Южного федерального округа (ЮФО), следует отметить, что в процессе проведения своевременных экономических реформ в отраслях народного хозяйства нашей огромной страны и ее регионов трансформации, в первую очередь, коснулись сферы торговли.
С развитием конкурентной среды, сложившейся экспансией иностранных компаний российского рынка, формирование логистической инфраструктуры розничной и оптовой торговли складывалось стихийно, и торговая сеть на потребительском рынке в начале проведения реформ была неоправданно измельчена. Все это привело к развитию нежелательных последствий, а именно: к низкому качеству торгового обслуживания, росту «теневого оборота», разукрупнению детализации торговых мощностей по рыночному охвату и объемам продаж, а также к неэффективному транспортному обслуживанию торговых объектов.
Но при этом именно в докризисном состоянии рынок складской недвижимости и транспортного сообщения округа, как связующее звено между Европой и Азией, был одним из самых динамично развивающихся на территории России.
С развитием рыночной среды, после поэтапного освоения столичных рынков, иностранные ритейлеры активно ринулись в регионы, в числе которых наиболее перспективным был ЮФО (Ростов-на-Дону, Краснодар, Новороссийск, Ставрополь, Волгоград и другие города).
Однако практически всем этим планам не суждено было сбыться: кризис внес существенные изменения в развитие рынка складской недвижимости. Эксперты считают, что этот сег-
мент оказался даже в более серьезной ситуации, чем строительство жилой, торговой или офисной недвижимости. «С одной стороны, все девелоперы столкнулись с сильным дефицитом оборотных средств,— отмечает Алексей Милюк, аналитик группы компаний „Эксперт".— Поскольку одновременно с логистическими проектами многие застройщики вели еще и строительство жилой или торгово-офисной недвижимости, все имеющиеся ресурсы они вынуждены были направить именно на завершение этих проектов, поскольку имелись обязательства перед дольщиками, кредиторами и партнерами. С другой стороны, изменился и сам рынок. Упал торговый оборот, международные и федеральные компании пересмотрели свои планы на экспансию в регион, резко снизился спрос на качественные складские комплексы. Как следствие — почти вдвое упали арендные ставки. Снижение составило порядка 35-40% в зависимости от класса складов. Прежде всего это отразилось на складах более высокого класса, поскольку арендаторы в целях сокращения расходов на хранение продукции переезжали в более дешевые склады, жертвуя при этом их качеством, а также уменьшали объем запасов» [4, 7].
Многие крупные федеральные и региональные компании инвестировали значительные финансовые средства в развитие новых и совершенствование уже существующих элементов инфраструктуры товаротранспортной сети, но с усложнением внешней финансово-экономической среды во время глобального экономического кризиса многие проекты были заморожены. Существенный прогресс этот сегмент получил с организацией в ЮФО Олимпийских игр, проведенных с невероятным успехом в текущем году. Появились новые, рыночно востребованные объекты транспортного сообщения, складские и логистические центры. В целом с 2011
года рынок логистической инфраструктуры ожил и теперь, уже на конец 2014, эксперты прогнозируют его полноценное рыночное освоение.
Системно-аналитическое исследование логистической оптимизации цепей поставок товаротранспортной сети региона предполагает повышение эффективности системы управления транспортными потоками, процессами сопровождения готовой продукции на пути ее следования от производителя к потребителю.
Определенные в результате исследования наиболее эффективной теоретико-методической платформы экономической активности направления логистической оптимизации цепей поставок товаротранспортной сети региона могут обеспечить снижение уровня неэффективного распределения и ускорят оборачиваемость средств, скорость воспроизводственных процессов. Но, в случае неполноценного и необдуманного управления, отсутствия логистического подхода в оптимизации цепей поставок товаротранспортной сети можно не в полной мере использовать конкурентные позиции региона.
Библиографический список
1. Курганов В.М. Логистические транспортные потоки. — М.: Дашков и К, 2003, с. 132.
2. Логистика. Базовый курс: учебник для бакалавров / М. Н. Григорьев, С. А. Уваров. — 2-е изд., испр. и доп. — М.: Издательство Юрайт, 2012. — 818 с.
3. Николайчук В.Е. Логистика. — СПб: Питер, 2001, с. 110.
4. Основные тенденции отечественного рынка коммерческой недвижимости. Электронный ресурс. Режим доступа: www.pandia.ru/text/77/190/ 67249^
5. Петраков Н.Я. Русская рулетка: экономический эксперимент ценою 150 миллионов жизней.- М.: Экономика, 1998, с.11.
6. Тяпухин А. П., Голощапова А. И. , Лындина Е. Н. Проектирование товаропроводящих систем на основе логистики. — М. : Финансы и статистика, 2007, с. 141.
7. Халын В.Г. Инновационное управление складским хозяйством на принципах логистики в системе товародвижения. Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). 2011. № 34 с. 74-82.
8. Gericke, J. Etappen biz zum 5PL [Text] / J. Gericke // LOGISTIC HEUTE. — 2003. — №4. — P. 37.
Bibliogrphic list
1. Barrows V.M. Logistics transport streams. — M.: Dashkov IK, 2003, p. 132.
2. Logistics. Basic course: the textbook for bachelor / M.N. Grigoriev, S.A. Uvarov. — 2nd ed., Rev. and add. — M.: Publishing Yurait, 2012. — 818 p.
3. Nikolaichuk V.E. Logistics. — St. Peter, 2001, p. 110.
4. Main trends of the domestic real estate market. Electronic resource. Mode of access: www.pandia.ru/text/77/190/ 67249.php
5. Petrakov N.Y. Russian Roulette: economic experiment at the cost of 150 million lives. -M. Economics, 1998, p. 11.
6. Tyapukhin A. P., Goloshchapova A.I., Lyndina E.N. Design of distribution systems based on logistics. — Moscow: Finance and Statistics, 2007, p. 141.
7. Halyn V.G. Innovative warehouse management on the principles of logistics in the distribution system. Vesth.K of Rostov State Economic University (RINH). 2011. №34. 74-82.
8. Gericke, J. Etappen biz zum 5PL [Text] / J. Gericke // LOGISTIC HEUTE. — 2003. — №4. — R. 37.
