CC BY
23
Published in the Russian Federation
Oriental Studies (Previous Name: Bulletin of the Kalmyk Institute
for Humanities of the Russian Academy of Sciences)
Has been issued as a journal since 2008
ISSN: 2619-0990; E-ISSN: 2619-1008
Vol. 16, Is. 2, pp. 268-280, 2023
Journal homepage: https://kigiran.elpub.ru
УДК / UDC 94(510).07
DOI: 10.22162/2619-0990-2023-66-2-268-280
Кяхтинская железная дорога: геоэкономический проект Российской империи с целью развития торговых отношений с Китаем и Монголией
Ильдар Рашидович Хамзин1, Рустам Талгатович Ганиев2, Антон Владимирович Кочнев3
1 Уральский федеральный университет (д. 19, ул. Мира, 620002 Екатеринбург, Российская
Федерация)
кандидат исторических наук, доцент
0000-0002-4967-0705. Ё-mail: Ildar.hamzinl991 [at]mail.ru
2 Уральский федеральный университет (д. 19, ул. Мира, 620002 Екатеринбург, Российская
Федерация)
кандидат исторических наук, доцент
0000-0003-4568-7179. E-mail: rusthist[at]yandex.ru
3 Уральский федеральный университет (д. 19, ул. Мира, 620002 Екатеринбург, Российская
Федерация)
кандидат исторических наук, доцент
0000-0002-6831-6947. E-mail: a.kochnev.usu[at]gmail.com
© КалмНЦ РАН, 2023
© Хамзин И. Р., Ганиев Р. Т., Кочнев А. В., 2023
Аннотация. Введение. В конце XIX - начале XX в. одним из приоритетных направлений азиатской политики Российской империи становится создание торгово-транспортного сообщения со странами Востока. Транссибирская магистраль, Китайско-Восточная железная дорога и Южно-Маньчжурская железная дорога стали наиболее известными воплощениями этих идей. На этом фоне намного менее известным и изученным остается проект Кяхтинской железной дороги, предполагавший соединение Транссибирской магистрали со слободой Кяхта с дальнейшим продлением железной дороги на территорию Монголии. Цель исследования — провести анализ развития идеи создания Кяхтинской железной дороги в конце XIX - начале XX в. и выявить основные особенности этого проекта в связи с его геоэкономическими и геополитическими задачами. Материалы и методы. Исследование проведено на основе малоизученных материалов Российского государственного исторического архива. В основе методологии исследования лежит системно-исторический подход, позволивший изучить развитие проекта Кяхтинской железной дороги неотрывно от политической и экономической конъюнктуры азиатской политики Российской империи в начале XX в. Результаты. На основе привлека-
емых источников авторам удалось реконструировать процесс развития проекта Кяхтинской железной дороги. Первые инициативы по сооружению железнодорожной линии от Кяхты до северных границ Китая появились в начале XX в. на фоне плана китайских властей построить железнодорожную ветку Пекин - Калган. Правительственный интерес к изучаемому проекту прослеживается в период после Русско-японской войны 1904-1905 гг. В качестве полноценной концепции проект был представлен в специальной записке, подготовленной представителями кяхтинского купечества в 1910 г. Решение о строительстве Кяхтинской железной дороги было принято в 1913 г., но начало Первой мировой войны отложило реализацию проекта на неопределенный срок. В статье изучается каждый из этапов развития кяхтинского железнодорожного проекта с акцентом на его геоэкономических и геополитических задачах. Выявлено, что проект Кяхтинской железной дороги виделся как способ решения текущих проблем русско-китайской и русско-монгольской торговли, стимулирования экономики Восточной Сибири, реализации транзитного потенциала России и укрепления российского геополитического влияния на территории Монголии. Выводы. В результате проведенного исследования показан системный и многофакторный характер проекта Кяхтинской железной дороги, ее место в общей геоэкономической стратегии Российской империи.
Ключевые слова: Кяхтинская железная дорога, русско-китайская торговля, русско-монгольская торговля, Кяхта, КВЖД, транзит
Благодарность. Исследование выполнено при финансовой поддержке РНФ в рамках проекта «Система торговых отношений России и Китая во второй половине XIX - начале XX в.» (№ 22-78-00050).
Для цитирования: Хамзин И. Р., Ганиев Р. Т., Кочнев А. В. Кяхтинская железная дорога: геоэкономический проект Российской империи с целью развития торговых связей с Китаем и Монголией // Oriental Studies. 2023. Т. 16. № 2. С. 268-280. DOI: 10.22162/2619-0990-2023-662-268-280
The Kyakhta Railway: A Geoeconomic Project of the Russian Empire Aimed at Developing Trade Relations with China and Mongolia
Ildar R. Hamzin1, Rustam T. Ganiev2, Anton V. Kochnev3
1 Ural Federal University (19, Mira St., 620002 Yekaterinburg, Russian Federation)
Cand. Sc. (History), Associate Professor
0000-0002-4967-0705. E-mail: Ildar.hamzinl991[at]mail.ru
2 Ural Federal University (19, Mira St., 620002 Yekaterinburg, Russian Federation)
Cand. Sc. (History), Associate Professor
0000-0003-4568-7179. E-mail: rusthist[at]yandex.ru
3 Ural Federal University (19, Mira St., 620002Yekaterinburg, Russian Federation)
Cand. Sc. (History), Associate Professor
0000-0002-6831-6947. E-mail: a.kochnev.usu[at]gmail.com
© KalmSC RAS, 2023
© Hamzin I. R., Ganiev R. T., Kochnev A. V., 2023
Abstract. Introduction. In the late 19th and early 20th centuries, Imperial Russia tended to prioritize the creation of trade and transport communications with countries of the East, which was vividly manifested in a number of projects, such as the Trans-Siberian Railway, Chinese Eastern Railway, and South Manchuria Railway. In this regard, not that widely known remains the Kyakhta Railway project, which implied a construction of a railway line from the Trans-Siberian Railway to Kyakhta with subsequent access to the territory of Mongolia. Goals. The paper attempts an analysis of how the concept of the Kyakhta Railway was evolutionizing throughout the late 19th and early 20th centuries, and seeks to reveal some key features arising from the latter's geoeconomic and geopolitical
objectives. Materials and methods. The work involves understudied materials stored at the Russian State Historical Archive, and methodologically rests on a systemic historical approach that secures insights into the development of the project from the perspectives of Imperial Russia's political and economic interests and opportunities across Asia at the turn of the 20th century. Results. The conducted analysis of documents shows how the Kyakhta Railway project was actually developing. So, the earliest initiatives to build a railway line from Kyakhta to China's northern borders were announced at the beginning of the 20th century, after Chinese authorities decided to lay a Beijing-Kalgan railway line. The Government was showing interest in the project under study in the direct aftermath the Russo-Japanese War of 1904-1905. And the project's complete concept was introduced in a special note prepared by Kyakhta-based merchants in 1910 — to be finally approved in 1913. However, the outbreak of WWI postponed its implementation indefinitely. The article examines each stage in the shaping of the Kyakhta Railway project with emphases be laid on its geoeconomic and geopolitical objectives. The paper shows the project was viewed as a means to solve the then problems of Russian-Chinese and Russian-Mongolian trade, stimulate Eastern Siberia's economy, fulfill transit potentials of Russia, and strengthen our geopolitical influence in the territory of Mongolia. Conclusions. The work attests to the Kyakhta Railway project was systemic and multifactorial by nature, illustrates its essential place in the overall geoeconomic strategies of the Russian Empire. Keywords: Russian-Chinese trade, Russian-Mongolian trade, Kyakhta, geoeconomics, transit Acknowledgements. The reported study was granted by Russian Science Foundation, project no. 22-78-00050 'The System of Trade Relations between Russia and China: Mid-19th to Early 20th Centuries'.
For citation: Hamzin I. R., Ganiev R. T., Kochnev A. V. The Kyakhta Railway: A Geoeconomic Project of the Russian Empire Aimed at Developing Trade Relations with China and Mongolia. Oriental Studies. 2023; 16(2): 268-280. (In Russ.). DOI: 10.22162/2619-0990-2023-66-2-268-280
1. Введение
В конце XIX в. Китай ускорено интегрировался в мировую капиталистическую систему в виде его периферийного придатка. Одним из факторов подобной перифериза-ции стало предоставление Пекином другим государствам концессий на строительство железных дорог на китайской территории. Концессии не только выступали каналом получения прибыли для иностранцев, но также играли большую геополитическую роль: постройка инфраструктуры де-факто означало включение того или иного региона цинской империи в орбиту влияния страны, получившей концессию [Непомнин 1980: 60-79; Салогуб 2016: 16]. Таким образом, Китай на рубеже Х1Х-ХХ вв. оказался разделенным на сферы влияния между Россией, Англией, Германией, Францией, США и Японией. Кульминацией борьбы между Российской и Британской империй за железнодорожные концессии в Китае стало соглашение 1899 г., согласно которому Англия обязывалась не претендовать на концессии севернее Пекина, а Россия дала аналогичное обещание относительно регио-
на долины р. Янцзы [Ниепетапп 1984: 57; Лукоянов 2008: 340-341].
В итоге в начале XX в. Маньчжурия и Монголия были практически признаны сферой интересов России [Международные отношения 1951: 107-108; Чимитдоржиев 1987: 126-128]. Заметим, что для Санкт-Петербурга получение права на строительство и эксплуатацию железных дорог подразумевало не только политические и инвестиционные перспективы. Россия преследовала цель создания торгово-транзитного пространства на своих дальневосточных окраинах, что предопределило строительство Китайско-Восточной железной дороги (далее — КВЖД) и Южно-Маньчжурской железной дороги (далее — ЮМЖД) в качестве продолжения Транссибирской магистрали на территории Маньчжурии.
Таким образом, в начале XX в. обозначились основные контуры новой азиатской геоэкономической политики Российской империи. Это необходимость создания транспортной инфраструктуры, которая обеспечивала бы устойчивые товаропотоки между российской территорией и близлежащими
азиатскими рынками, в частности с Монголией, Маньчжурией и северными провинциями Китая. В рамках этого тренда на рубеже Х1Х-ХХ вв. появилась идея соединить железнодорожным сообщением Транссибирскую магистраль со слободой Кяхта — историческим центром торговых связей России с Монголией и Китаем. В источниках и литературе за данным проектом закрепилось название Кяхтинской железной дороги. На протяжении своей истории Кях-тинский железнодорожный проект всегда предполагал продолжение железнодорожного пути на монгольской территории, поэтому вполне справедливо рассматривать Кяхтинскую железную дорогу как инструмент концессионной политики Российской империи в империи Цин, а с 1912 г. — на территории независимой Монголии.
Цель исследования — провести анализ развития идеи создания Кяхтинской железной дороги в конце XIX - начале XX в. и выявить основные особенности этого проекта в связи с его геоэкономическими и геополитическими задачами.
Обратим внимание, что в научной литературе вопрос о Кяхтинской железной дороге поднимался ранее [Лузянин 2003: 47; Курас 2009: 101; Старцев 2015: 171]. Из последних работ стоит отметить статьи В. Г. Третьякова, который, изучая проект железной дороги Мысовая - Кяхта, справедливо указывает на значимость частной инициативы в экономической истории России [Третьяков 2018: 163]. В другом исследовании этого автора подробно изучена история развития российских железнодорожных проектов в Монголии в дореволюционный период [Третьяков 2014].
В статье Л. В. Кальминой и А. М. Плехановой Кяхтинская железная дорога изучается в контексте истории Трансмонгольской железной дороги [Кальмина, Плеханова 2017]. Авторы указали на то, что основные инженерно-технические разработки, легшие в основу Трансмонгольской железной дороги, были созданы в рамках Кяхтин-ского железнодорожного проекта в начале XX в. [Кальмина, Плеханова 2017: 120].
Роль забайкальского купечества в планах железнодорожного строительства в Монголии была рассмотрена в статье Л. В. Кальминой в соавторстве с Л. В. Кура-сом [Кальмина, Курас 2018].
В настоящей статье акцент сделан на геоэкономических задачах, поставленных перед Кяхтинской железной дорогой. Авторы стремятся выявить роль данного проекта в развитии торговых связей России с Китаем и Монголией, определить место проекта в геоэкономической и геополитической стратегии Российской империи. Такой взгляд на историю Кяхтинской железной дороги представляется весьма актуальным в связи с современной международной повесткой, обусловленной необходимостью укреплять старые и искать новые пути торгового сообщения с Центральной Азией и Китаем.
2. Материалы и методы
Источниковая база исследования основана прежде всего на неопубликованных материалах фонда министра финансов С. Ю. Витте (Ф. 560) из Российского государственного исторического архива. Привлеченные документы позволяют изучить первые инициативы о создании Кяхтинской железной дороги в начале XX в., обсуждение этого проекта на протяжении 19061915 гг. Особое значение для исследования представляет подготовленная кяхтинским купечеством в 1910 г. специальная записка, где подробно раскрыты задачи и торгово-экономические перспективы Кяхтинской железной дороги. Из опубликованных материалов стоит выделить работу А. И. Вер-блюнера, в которой проектируемая железная дорога рассматривается с инженерно-технической точки зрения [Верблюнер 1911].
В работе П. П. Червинского 1913 г. подробно изучается экономическая характеристика регионов, через которые планировалось строительство Кяхтинской железнодорожной линии (Забайкалье, Монголия) [Червинский 1913]. Большая часть указанного выше материала либо используется впервые, либо изучается на основе новых задач.
Ключевым методом исследования выступает системно-исторический подход. Проект рассматривается в неотрывной взаимосвязи с общей системой железнодорожных коммуникаций в Восточной и Центральной Азии, системой международных отношений на Дальнем Востоке, региональными и международными экономическими интересами России. В совокупности с привлекаемой источниковой базой системно-
исторический подход определяет новизну настоящего исследования.
3. Компания «Монголор» и поиск железной дороги к Пекину
Первые изыскания о возможной постройке железной дороги на территории Монголии на русский капитал были предприняты в самом конце XIX в. по инициативе Общества рудного дела Тушетуханов-ского и Цэцэнхановского аймаков в Монголии, более известного под названием «Мон-голор» [Чимитдоржиев 1987: 128-129].
В октябре 1899 г. в Пекин прибыл директор «Монголора» В. Ю. Грот с целью получить от китайских чиновников право на железнодорожную концессию от Кяхты до Калгана [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 171. Л. 9]. Эта поездка привлекла внимание официальных представителей России в Китае. Так, российский посланник в Пекине М. Н. Гирс в письме к С. Ю. Витте сообщал, что он «находит несвоевременным возбуждение подобного ходатайства» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 171. Л. 10]. Сомнения у дипломата вызвал вопрос средств, на которые Грот собирался строить железную дорогу, поскольку участие любого иностранного капитала, помимо русского, в создании концессий на территории Монголии противоречило русско-китайскому соглашению 1899 г. [Русско-китайские отношения 1958: 80].
В это же время внимание российской дипломатии в Китае было сосредоточено на появившихся слухах о возможном строительстве железнодорожной ветки от Пекина до Калгана (Чжанцзякоу) на национальный китайский капитал. Для заинтересованных российских лиц изначально было понятно, что железнодорожное строительство к северу от Пекина не ограничится территорией Внутренней Монголией, а будет продолжено намного дальше на север. В апреле 1899 г. востоковед и экономический обозреватель Д. М. Позднеев в письме к министру финансов писал, что «несомненно, рано или поздно, линия Кяхта - Пекин имеет быть построена» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 171. Л. 2]. Такие заявления нельзя рассматривать как ситуативные домыслы. Через десять лет, в 1909 г., на особом совещании по вопросам КВЖД будет поднята проблема о «неуклонном намерении Китайского правительства продолжить Пекин-Калганскую железную
дорогу до Кяхты» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 172. Л. 135]. Таким образом, железная дорога Пекин-Калган виделась в России как часть будущей трансмонгольской железной дороги, а последняя в свою очередь — как часть общей системы железнодорожного сообщения Китая.
Перспективы, которые открывало прямое сообщение между Кяхтой и Пекином, привлекли внимание торгово-финансовых кругов. Летом 1901 г. В. Ю. Грот организовал частную экспедицию в Монголию, состоящую из двух шведских инженеров и переводчика, с целью изучить территорию от Кяхты до Урги и далее до Калгана для возможного проведения железнодорожной линии [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 171. Л. 3839]. По другим источникам, инициатором монгольской экспедиции стал директор Русско-китайского банка А. Ю. Ротштейн. Как видно из справки, предоставленной российским посольством из Стокгольма,
A. Ю. Ротштейн в июле 1901 г. пригласил шведского подданного г. Оливекрона для «производств изысканий ввиду предполагавшейся постройки железной дороги от Кяхты через Ургу, пустыню Гоби, Калган до Пекина» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 172. Л. 62-63об.]. С. Ю. Витте, узнав об этой инициативе от русского консула в Урге Я. П. Шишмарева, потребовал прекратить данное начинание, способное осложнить русско-китайские отношения [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 171. Л. 40]. Тем не менее порученные шведским инженерам работы были выполнены, а чертежи, карты и все сопутствующие вычисления были переданы
B. Ю. Гроту.
Ситуация конца XIX - начала XX в. показывает, что в строительстве железной дороги от Кяхты до северных границ Китая были заинтересованы Русско-Китайский банк и общество «Монголор», тогда как Министерство финансов и российские представители в Китае относились к данной идее с осторожностью. Однако поражение в Русско-японской войне 1904-1905 гг. внесло существенные коррективы в геоэкономическую стратегию России на территории империи Цин. Южно-Маньчжурская железная дорога, согласно Портсмутскому миру 1905 г., переходила к Японии, и, следовательно, Российская империя теряла влияние в Южной Маньчжурии, а также выход к не-
замерзающим портам. В российских руках оставалась КВЖД, соединенная с Владивостоком, но ее грузооборот в ближайшие годы после войны оказался очень далеким от планируемых [Жигалов 2008: 42; Янчен-ко, Старовойтова 2018: 590]. Следовательно, не оправдывала экономических ожиданий и Транссибирская магистраль, задуманная прежде всего как транзитная линия. Все это подталкивало российское правительство искать выход из сложившейся ситуации.
4. Проект Кяхтинской железной дороги 1910 г.: внешнеторговые, региональные и макроэкономические задачи
В декабре 1906 г. в Иркутске состоялось Совещание о путях сообщения в Сибири, проходившее под председательством генерал-губернатора Восточной Сибири А. Н. Селиванова. Здесь впервые на официальном уровне был поднят вопрос о строительстве железной дороги к российско-монгольской границе с возможным продлением линии на территорию Монголии. Было представлено несколько вариантов, в том числе и проект железной дороги через слободу Кяхта [Третьяков 2014: 116-117].
В 1909 г. по поручению Совета Министров в Иркутске было созвано второе совещание, которое высказалось за необходимость соединения Забайкальской железной дороги и слободы Кяхта [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 85]. Главными сторонниками этой идеи выступили представители кяхтинского купечества, предложившие создать акционерное общество «Кяхтинская железная дорога» и частично на свои средства реализовать строительство железной дороги от станции Мысовая Забайкальской железной дороги (часть Транссиба) до г. Троицкосавск (слобода Кяхта).
Окончательно проект Кяхтинской железной дороги был сформирован в документе под названием «Изыскания железной дороги на Кяхту от станции Мысовой Забайкальской железной дороги до Кяхты. Общая записка», составленном в 1910 г. кяхтин-скими купцами — братьями Лушниковыми и инженером А. И. Верблюнером [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708]. «Общую записку» Лушниковых и А. И. Верблюнера можно считать ключевым источником по проекту Кяхтинской железной дороги, так как в ней были изложены все основные положения
планируемого предприятия, которые впоследствии и станут темой для обсуждения. В 1911 г. те же авторы подготовили «Дополнительную записку», в которой уточнили некоторые расчеты по проекту [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 709].
Согласно проекту 1910 г., создание Кях-тинской железной дороги преследовало две основные цели: 1) создать прямой путь из России в Китай, конкурировать с которым было бы невозможно ввиду его более короткого расстояния; 2) «создать в Монголии прочные рынки сбыта для русских фабрикантов, ранее появление там иностранных товаров и организовать скупку ценного монгольского сырья» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 16]. Последующие задачи вытекали из первых двух: стимулировать экономику Восточной Сибири; создать военно-стратегическую коммуникацию на границах с Монголией; реализовать потенциал России в качестве евразийского транзитного пространства.
Обращаясь к ситуации в русско-китайской торговле на момент 1910 г., авторы проекта указывают на упадок торговли в Кяхте и проблему низкого экспорта российских товаров в Китай. Причины этого виделись в открытии морских китайских портов для иностранной торговли в середине XIX в. Доставляемый дешевым морским путем европейский, американский и японский товар стал более конкурентоспособным в сравнении с российским и к концу XIX в. практически вытеснил его с китайского рынка [Сладковский 1974: 264-266].
Российско-китайская чайная торговля продолжала расти, но после открытия морского направления торговли России с Китаем в начале 1860-х гг. и открытия движения по КВЖД и Транссибу в начале XX в. чайные грузы пошли в обход Кяхты, что предопределило упадок знаменитой слободы [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 10-12].
В Кяхтинской железной дороге авторы «Общей записки» видели возможность возродить российско-китайскую торговлю, вновь перенаправив чайный грузопоток на Кяхту (рассчитывалось на привоз чая около 750 тыс. пудов ежегодно). Кроме чая, был расчет на доставку китайского шелка и шелковых тканей (около 100 тыс. пудов), хлопка (500 тыс. пудов), фруктов (150 тыс. пудов) и ряда других товаров [РГИА. Ф. 350.
Оп. 13. Д. 708. Л. 36]. Предполагалось, что общее количество китайского импорта составит объем 66 200 000 пудов ежегодно. При наличии железнодорожного сообщения Транссиба с Кяхтой создавались условия для экспорта из России в Китай текстиля, металла с уральских и сибирских заводов, сахара, спирта, пшеницы, леса [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 34об.]. Общее количество экспорта «при самой осторожной оценке следует принять не менее 500 тыс. пудов в год» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 35].
В «Общей записке» пристальное внимание уделялось монгольскому рынку. Монголия рассматривалась как альтернатива Маньчжурии, в которой российская экономическая политика в начале XX в. по большому счету потерпела фиаско. Авторы записки отмечают: «Гораздо выгоднее было бы развить монгольский рынок, где географические условия значительно благоприятнее для русских, возможность конкуренции иностранцев труднее, а всякая железная дорога, построенная китайцами или иностранцами, принесет пользу прежде всего русской торговле» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 16].
На момент составления «Общей записки» главной проблемой русско-монгольской торговли стала конкуренция со стороны порта Тяньцзинь, куда отправлялась большая часть монгольского товара для последующего вывоза морем. Тяньцзинь выступал также каналом, через который иностранные товары попадали на рынок Монголии, успешно конкурируя с российскими [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 13-13об.]. Постепенно вырисовывалась угроза потери монгольского рынка для России, в связи с чем в «Общей записке» перед Кяхтинской железной дорогой ставилась задача перенаправить поток монгольских товаров с юга на север — в Россию. «Кяхта явится магнитом, который притянет к себе монгольский отпуск, удешевит русские товары, идущие в Монголию, и создаст им здесь прочный сбыт» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 13об.]. Исторически торговля России с Монголией сложилась как обмен скота и продукции скотоводства на промышленные товары, поэтому при обсуждении будущих грузов речь шла о расширении ввоза из Монголии мяса, дичи, лошадей, скота,
шерсти, сала, кишок, кожи и шкур. Вывоз в Монголию был аналогичен товарам, предполагаемым для экспорта в Китай [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 709. Л. 9-14].
Развитие российско-монгольской и российско-китайской торговли создавало условия для оживления экономики Восточной Сибири. Если обобщить все перспективы, которые указывались в «Общей записке» для сибирской экономики, то Кяхтинская железная дорога должна была: 1) способствовать сбыту сибирского хлеба, муки и леса в Монголию и Китай; 2) возродить сибирскую промышленность на основе обработки импортных товаров (шерсти, кож, меха и др.) и производства товаров на экспорт (свеклосахарные и сахарорафинадные заводы); 3) стимулировать добычу полезных ископаемых в Забайкалье с учетом наличия транспортной инфраструктуры; 4) стимулировать развитие байкальского и селенгинского пароходства; 5) привлечь капитал и создать рабочие места в Восточной Сибири; 6) обеспечить грузами Забайкальскую железную дорогу [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 16-19об.].
К региональным задачам железной дороги можно добавить ее военно-стратегическую значимость, хотя этому фактору авторы уделяют мало внимания, отмечая только, что Кяхтинская железная дорога позволит обеспечить коммуникацию со слабо защищенной российско-монгольской границей. Вопрос пассажирских перевозок также был связан со стратегическим аспектом, поскольку подразумевал в основном перевозку воинского состава [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 17об.-18об., 37].
Таким образом, проектируемой дороге придавалось огромное регионально-экономическое значение, но она преследовала и макроэкономические цели.
Во-первых, Кяхтинская железная дорога рассматривалась в неотрывной связи с Трансмонгольской железной дорогой, в будущем сооружении которой авторы были уверены: «Если будет начата постройка русской линии Мысовая - Кяхта, то постройка линии от Урги к Кяхте также станет неизбежной для Китая» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 18]. К моменту составления проекта 1910 г. Китай еще не закончил строительство железнодорожной линии от Пекина до Калгана, и, в связи с этим в источнике
подчеркивалось, что необходимо соорудить линию Мысовая - Кяхта раньше, чем Китай получит рельсовый путь от Монголии к Желтому морю (порту Тяньцзинь). «Тяготение рынка будет к России»,— говорится в документе, поскольку «постройка дороги на Кяхту опередит постройку Трансмонгольской линии, то ко времени открытия движения по последней, русские торговые связи в Монголии будут уже весьма прочными» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 13об.].
Во-вторых, создание Трансмонгольской линии, соединенной с Кяхтой, свяжет российскую железнодорожную сеть с системой железных дорог Китая. Авторы «Общей записки» ссылались на постановление Министерства путей сообщения Китая от 21 августа 1907 г., согласно которому планировалось создание четырех сквозных магистралей: 1) Пекин - Гуанчжоу (южный Китай, провинция Гуандун); 2) Пекин - Кяхта; 3) Пекин - Айгунь (северная Маньчжурия); 4) Пекин - Ланьчжоу (западный Китай, провинция Ганьсу) [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 46]. Перечисленные транспортные артерии, будучи соединенные с Кяхтой, могли кратно увеличить объем российско-китайской торговли. Россия в таком случае получала непрерывное железнодорожное сообщение с основными регионами империи Цин вплоть до самого юга в Гуанчжоу. При этом отмечается, что Россия уже имела к этому времени прямой доступ в Пекин через ЮМЖД, но южно-маньчжурская линия находилась в руках Японии, что делало этот путь стратегически непривлекательным [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 20].
В-третьих, Кяхтинская железная дорога, соединенная с системой железных дорог Китая и Транссибирской магистралью, создаст условия для прямой торговли Европы с Китаем транзитом через Россию. Этому приводится следующее обоснование: «Географическое положение России между Европой и лучшими мировыми рынками: Китаем, Индией, Персией и т. д. даст возможность когда-нибудь обратить русские дороги из тупиковых в транзитные, сквозные мировые пути и направить на сеть русских железных дорог огромные и наиболее ценные грузы и пассажирское движение» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 20об.]. Таким образом, обрисовывались контуры единой железнодорожной
цепи: Европейская железнодорожная сеть - Транссибирская магистраль - Трансмонгольская магистраль - китайская железнодорожная сеть. Кяхтинская железная дорога должна была стать «звеном в огромной Евро-пейско-китайской магистрали», а Россия — раскрыть потенциал своего континентального расположения, отбив существенную долю товарных и пассажирских перевозок у мирового морского сообщения [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 20].
Стоит заметить, что идеи использовать пространство России в качестве транзита между Европой и Китаем были весьма распространены в рассматриваемое время. Так, в 1909 г. немецкий подданный А. Лессинг обратился к российскому правительству с проектом железной дороги Москва - Пекин, общая задумка которого была аналогична макроэкономическим задачам Кях-тинской железной дороги [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1156. Л. 6, 52-63].Однако эта идея не нашла поддержки в российских правительственных кругах, тогда как проект Кях-тинской железной дороги был утвержден после продолжительной дискуссии.
5. Обсуждение проекта Кяхтинской железной дороги в 1910-1915 гг.
В конце 1910 - начале 1911 г. прошел первый этап обсуждения проекта Кяхтин-ской железной дороги на правительственном уровне. Осенью 1910 г. для рассмотрения возможного сооружения линии Мысовая - Кяхта была созвана Комиссия о новых железных дорогах, в состав которой вошли представители Министерства путей сообщения, Министерства финансов, Военного ведомства, Министерства торговли и промышленности [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 14]. Члены комиссии достаточно благосклонно отнеслись к ходатайству кяхтинского купечества, однако ввиду разногласий о стоимости сооружения и предполагаемого грузооборота железной дороги решили отложить вопрос до следующего рассмотрения. В феврале 1911 г. обсуждение проекта Кяхтинской железной дороги было продолжено на Межведомственном совещании по развитию торговых отношений с Монголией, которое решило, что сооружение линии Мысовая - Кяхта следует признать желательным [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 9об.].
Правительственные чиновники в целом разделяли основные позиции кяхтинского купечества относительно роли проектируемой железной дороги в развитии торговых отношений России с Монголией и Китаем. Но в отличие от «Общей записки» 1910 г., где Кяхтинская железная дорога «предназначается прежде всего чисто коммерческим целям» [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 4], в ходе правительственного обсуждения 1910-1911 гг. значительно больше внимания уделялось военно-стратегическим и геополитическим задачам проекта. К примеру, на Межведомственном совещании в феврале 1911 г. было принято во внимание, что развитие железнодорожного сообщения с Монголией может облегчить снабжение мясом войск, расположенных в Восточной Сибири. В связи с этим предлагалось построить в Кяхте холодильники-рефрижераторы и снабдить железную дорогу вагонами-холодильниками [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 5об.]. Предполагалось, что по дороге может пройти не менее 4 млн пудов мяса в год, в том числе на снабжении армии не менее 1,5 млн пудов мяса в год [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 6об.]. Здесь же впервые прозвучала мысль о возможном транзите монгольских грузов из Кяхты во Владивосток для последующего экспорта на внешние рынки.
В ходе обсуждения 1910-1911 гг. сквозной проблемой поднимался вопрос о конкуренции с железной дорогой Пекин - Калган. Подсчеты, сделанные Комиссией о новых железных дорогах осенью 1910 г., показывали, что возможный грузооборот Кяхтинской железной дороги может быть вдвое меньше, чем указывалось в «Общей записке» 1910 г. [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 4об.]. Аргументировалось это тем, что до постройки Трансмонгольской линии, товары из южной Монголии будут отправляться по рельсовому пути от Калгана в Пекин и далее в Тянь-цзинь для вывоза морем. Представитель Министерства торговли и промышленности А. А. Петров на этом же совещании заметил, что связывать Кяхтинскую железную дорогу с Трансмонгольской линией вообще нежелательно, так как иностранный товар в этом случае получит прямой доступ в центральную и северную Монголию, повторив ситуацию с КВЖД, ставшей проводником для европейских, американских и японских
товаров в Маньчжурию [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 19об.].
Влияние железнодорожной линии Мы-совая - Кяхта на КВЖД стало отдельной проблемой в ходе правительственного обсуждения. В «Общей записке» 1910 г. кях-тинские купцы отмечали, что Кяхтинская железная дорога не станет конкурентом для КВЖД, а напротив — будет способствовать развитию этой линии, но аргументировалось это весьма скупо [РГИА. Ф. 350. Оп. 13. Д. 708. Л. 18об.]. Неудивительно, что наибольшая критика кяхтинскому проекту звучала со стороны представителей Китайско-Восточной железной дороги. Сотрудник КВЖД К. П. Лазарев в 1910 г. оспаривал практически каждый аргумент, приводимый кяхтинскими купцами относительно будущей выгоды линии Мысовая -Кяхта. К примеру, К. П. Лазарев указывал, что расчеты на сбыт хлеба в Монголию не оправдаются из-за собственной аграрной политики Китая на северных цинских территориях, российский спирт не выдержит конкуренции с китайским ханшином (водкой) и так далее по каждой группе товаров и экономических перспектив [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 77-82].
В феврале 1911 г. вице-председатель правления КВЖД А. Н. Вентцель отмечал, что КВЖД не оправдала себя в качестве инструмента экономического завоевания северо-восточного Китая и такая же судьба ждет Кяхтинскую железную дорогу [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 8]. В целом мнение чиновников КВЖД сводилось к тому, что кяхтинский проект не только окажется убыточным, но и подорвет существующий грузооборот КВЖД.
В то же время работа с привлеченными источниками наводит на мысль, что железная дорога на российско-монгольской границе рассматривается в России как альтернатива КВЖД, хотя напрямую об этом нигде не говорится. Можно предположить, что после провала маньчжурской политики новые планы России были связаны с укреплением своих позиций в Монголии. Так, на межведомственном совещании 1911 г. был поднят вопрос о возможном расширении влияния России на монгольской территории в связи с постройкой линии Мысовая - Кяхта. Отмечалось, что «влияние железной дороги может охватить район намного боль-
ший, чем традиционно принято считать тяготеющим к Кяхте. Есть надежда, что даже Кобдийский и Улясутайский округа будут тяготеть к Кяхте, откуда будет легче вывозить по более удобному и скорому пути экспортируемое сырье» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 9]. Учитывая, что железнодорожные концессии рассматривались как инструмент расширения политического и военно-стратегического влияния, а также нарастающую к 1911 г. революционную обстановку в империи Цин, Кяхтинская железная дорога виделась серьезным геополитическим проектом. Косвенно подтверждает это и то, что по итогу совещания в феврале 1911 г. было решено строить железную дорогу за счет казны, т. е. изначально сделать этот проект государственным.
На фоне обсуждения проекта Кяхтин-ской железной дороги обстановка в китайской империи действительно складывалась непростой. После восстания в г. Учан в октябре 1911 г. революционное движение распространилось на весь Китай. В феврале 1912 г. маньчжурская власть была свергнута, произошла Синьхайская революция, следствием которой стал процесс дезинтеграции национальных окраин. В самом конце 1911 г. Монголия объявила о своей независимости, что сказалось и на обсуждении проекта Кяхтинской железной дороги. 12 января 1912 г. братья Лушниковы составили докладную записку на имя председателя совета министров, где, ссылаясь на события в Китае и Монголии, просили ускорить процесс утверждения строительства железной дороги в Кяхте и рассмотреть идею о возможном продлении железнодорожной линии от Кяхты до Урги, используя «счастливое стечение обстоятельств» и «благоприятный момент» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 11-13об.].
Что же касается обсуждения проекта на правительственном уровне, то в 1912 г. оно сводилось к вопросу о направлении линии либо от станции Мысовая к Кяхте, либо от станции Верхнеудинск (Улан-Удэ) к кях-тинской слободе [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 85-87об.].
В итоге в июне 1913 г. Государственная дума утвердила строительство дороги по направлению от Верхнеудинска, как более экономной по расходам. В октябре 1913 г. Совет министров принял решение о необхо-
димости изысканий и проектных работ на участке Кяхта - Урга [Третьяков 2014: 119].
Начавшаяся вскоре Первая мировая война стала главной причиной того, что Российская империя так и не приступила к строительству Кяхтинской железной дороги. В феврале 1915 г. кяхтинские купцы составили очередную докладную записку на имя министра финансов, где просили право обратиться за займом в российские банки, чтобы приступить к строительству железной дороги к Кяхте, и изысканиям на постройку железной дороги от Кяхты до Урги [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 141об.]. Очевидно, что государство, по причине военного положения экономики, затягивало реализацию кяхтинского проекта. Тем не менее в среде региональной элиты возможность развития торговых отношений с независимой Монголией оставалась актуальной темой. В мае 1915 г. иркутский генерал-губернатор Л. М. Князев в официальным письме министру торговли и промышленности поднял вопрос об использовании Северного морского пути для укрепления российско-монгольских торговых связей. Система северо-западных рек Монголии позволяла организовать речное сообщение с сибирскими реками и далее с Северным морским путем. Отсюда Л. М. Князев приходил к выводу, что «с полным и скорым оборудованием Северного морского пути и водных путей по р.р. Енисей и Оби мы тесно и уже неотрывно свяжем соседнюю нам Монголию крепчайшими узами экономических интересов и выгод с русскою торговлею» [РГИА. Ф. 560. Оп. 28. Д. 1136. Л. 152]. В заключение своего письма генерал-губернатор напишет, что исходя из трудностей государственного бюджета, предпочтительнее выбрать вариант развития Северного морского пути и речного сообщения с Монголией вместо железной дороги Верхнеудинск - Кяхта. Однако на фоне общероссийского кризиса в 1916 г. и последующих революционных событий в 1917 г. Российской империи не суждено было воплотить ни один из этих проектов.
6. Выводы
Проведенный анализ истории появления и развития проекта Кяхтинской железной дороги на протяжении конца XIX - начала XX в. позволяет нам выделить ряд харак-
терных особенностей данной геоэкономической идеи.
1. Проект Кяхтинской железной дороги включал в себя решение широчайшего спектра геоэкономических задач. Перспективы проекта подразумевали развитие торговых отношений с Китаем, утверждение российского влияния на рынке Монголии, развитие региональной экономики в Восточной Сибири, стимулирование грузооборота Транссибирской магистрали, взаимосвязь с российским Дальним Востоком, создание транзитного коридора для торговли Европы с Китаем. Отсюда в Кяхтинской железнодорожной линии можно видеть способ создания евразийского экономического пространства, ключевую роль в которой должна занять Россия.
2. Идея создания железной дороги через слободу Кяхта рассматривалась неотрывно от существующей или проектируемой системы торгово-транспортной инфраструктуры в восточной части Евразии. Рассчитывая на грузооборот и доход от Кяхтинской железной дороги, авторы привлеченных документов так или иначе делали отсылки на КВЖД и ЮМЖД, Забайкальскую железную дорогу и Транссибирскую магистраль, железную дорогу Пекин - Калган и Трансмонгольскую магистраль, систему железных дорог Китая, морское сообщение во Владивостоке и китайских портах и даже
на Северный морской путь. Таким образом, Кяхтинская железная дорога изначально виделась частью системы транспортной коммуникации Сибири, Центральной Азии и Дальнего Востока.
3. Кяхтинская железная дорога включала геополитические задачи, и одновременно развитие этого проекта напрямую зависело от геополитической ситуации в Восточной и Центральной Азии, обстановки в России и в мире. Среди основных таковых факторов можно отметить «битву за концессии» в Китае, русско-японскую войну 1904-1905 гг., Синьхайскую революцию, обретение независимости Монголией в конце 1911 г., Первую мировую войну, военный и революционный кризис в России в 1916-1917 гг. Большая часть этих событий способствовала росту интереса к кяхтинскому проекту со стороны правительства. Сама железная дорога с точки зрения государства рассматривалась как способ установления российской сферы влияния в Монголии.
Выделенные особенности показывают, что Кяхтинская железная дорога являлась целостным, многофакторным и системным проектом, не уступающим по своему геоэкономическому и геополитическому значению КВЖД и ЮМЖД. Однако стечение исторических обстоятельств не позволяет нам судить, мог ли этот проект оказаться успешнее своих маньчжурских аналогов.
Источники
РГИА — Российский государственный исторический архив.
Sources
Russian State Historical Archive.
Литература
Верблюнер 1911 — Верблюнер А. И. Проект постройки железной дороги от Мысовска до Троицкосавска и Кяхты в связи с ее продолжением по Монголии через Ургу до Калгана. СПб.: Сенатская типография, 1911. 40 с.
Жигалов 2008 — Жигалов Б. С. КВЖД в дальневосточной политике России (1906-1914) // Вестник Томского государственного университета. История. 2008. № 1. С. 24-44.
Кальмина, Курас 2018 — Кальмина Л. В., Курас Л. В. Забайкальское купечество в планах железнодорожного строительства во Внутренней Азии: перемена ролей // Вестник Томского государственного университета. История. 2018. №. 55. С. 21-24.
Кальмина, Плеханова 2017 — Кальмина Л. В., Плеханова А. М. Проект развития транспортной инфраструктуры как фактор формирования трансграничного торгового пространства Россия-СССР-Монголия // Власть. 2017. № 5. С. 116-122.
Курас 2009 — Курас Л. В. Дореволюционная отечественная историография Улан-Баторской железной дороги // Власть. 2009. № 6. С. 100-102.
Лузянин 2003 — Лузянин С. Г. Россия - Монголия - Китай в первой половине XX века. Политические взаимоотношения в 19111946 гг. М.: Огни, 2003. 319 с.
Лукоянов 2008 — Лукоянов И. В. «Не отстать от держав ...»: Россия на дальнем Востоке
в конце XIX - начале XXв. СПб.: Нестор-История, 2008. 668 с.
Международные отношения 1951 — Международные отношения на Дальнем востоке (1870-1945) / под общ. ред. Е. М. Жукова. М.: Гос. изд-во полит. лит., 1951. 790 с.
Непомнин 1980 — Непомнин О. Е. Социально-экономическая история Китая, 1894-1914. М.: Наука, 1980. 370 с.
Русско-китайские отношения 1958 — Русско-китайские отношения. 1689-1916. Официальные документы / сост.: П. Е. Скачков, В. С. Мясников. М.: Вост. лит., 1958. 137 с.
Салогуб 2016 — Салогуб Я. Л.Особенности концессионных соглашений, заключенных Китаем с «Великими державами» в конце XIX века // Вестник Волжского университета им. В. Н. Татищева. 2016. Т. 1. № 4. С. 13-19.
Сладковский 1974 — Сладковский М. И. История торгово-экономических отношений народов России с Китаем (до 1917 г.). М.: Наука, 1974. 363 с.
Старцев 2015 — Старцев А. В. Организация и инфраструктура русской торговли в Монголии во второй половине XIX - начале XX века // Россия и Монголия: новый взгляд на историю (дипломатия, экономика, культура) / редкол.: Ю. В. Кузьмин и др. Улан-Батор, Иркутск: БГУЭП, 2015. С. 143-180.
References
Chervinsky P. P. Territories of the Kyakhta Railway: An Economic Perspective. St. Petersburg: A. Suvorin, 1913. 378 p. (In Russ.)
Chimitdorzhiev Sh. B. Russia and Mongolia. Moscow: Nauka — GRVL, 1987. 233 p. (In Russ.)
Huenemann R. W. The Dragon and Iron Horse: The Economics of Railroads in China, 1876-1937. Cambridge, MA: Harvard University Press, 1984. 347 p. (In Eng.)
Kalmina L. V., Kuras L. V. The Transbaikal merchants within railway construction plans in Inner Asia: Role change. Tomsk State University Journal of History. 2018. No. 55. Pp. 21-24. (In Russ.)
Kalmina L. V., Plekhanova A. M. Transportation infrastructure development projects as a factor of shaping a transboundary trading space of Russia/USSR - Mongolia. Vlast'. 2017. No. 5. Pp. 116-122. (In Russ.)
Kuras L. V. Kyakhta Ulan-Bator railroad: Russian pre-revolutionary historiography [reviewed]. Vlast'. 2009. No. 6. Pp. 100-102. (In Russ.)
Lukoyanov I. V. 'To Keep Pace with World Powers ...': Russia in the Far East, Late 19th to Ear-
Третьяков 2014 — Третьяков В. Г. Монголия как геополитический центр притяжения железнодорожного строительства в конце XIX - начале XX века // Россия и Монголия в начале XX века: дипломатия, экономика, наука / редкол.: А. П. Суходолов и др. Кн. 3. Ч. 1. Иркутск, Улан-Батор: БГУЭП, 2014. С. 110-120.
Третьяков 2018 — Третьяков В. Г. Из истории Мысовского проекта Кяхтинской железной дороги // Известия Лаборатории древних технологий. Т. 14. № 2. 2018. С. 158-164.
Чимитдоржиев 1987 — Чимитдоржиев Ш. Б. Россия и Монголия. М.: ГРВЛ, 1987. 233 с.
Червинский 1913 — Червинский П. П. Район Кяхтинской железной дороги в экономическом отношении. СПб.: Тип. А. С. Суворина, 1913. 378 с.
Янченко, Старовойтова 2018 — Янченко Д. Г., Старовойтова Е. О. Перспективы экономического развития Китайско-Восточной железной дороги после Русско-японской войны: региональный аспект и петербургская политика // Новейшая история России. 2018. № 3. 583-597.
Huenemann 1984 — Huenemann R. W. The Dragon and Iron Horse: the Economics of Railroads in China, 1876-1937. Cambridge, MA: Harvard Univ. press, 1984. 347 p.
ly 20th Century. St. Petersburg: Nestor-Istoriya, 2008. 668 p. (In Russ.)
Luzyanin S. G. Rossiya - Mongoliya - China in the Early-to-Mid 20th Century: Political Relations, 1911-1946. Moscow: Ogni, 2003. 319 p. (In Russ.)
Nepomnin O. E. Socioeconomic History of China: 1894-1914. Moscow: Nauka, 1980. 370 p. (In Russ.)
Salogub Ya. L. Specificity of concession contracts, concluded by China with the great powers in the late nineteenth century. Vest-nik of Volzhsky University named after V. N. Tatishchev. 2016. Vol. 1. No. 4. Pp. 13-19. (In Russ.)
Skachkov P. E., Myasnikov V. S. (comps.) Russia-China Relations: 1689-1916. Official documents. Moscow: Oriental Literature Press, 1958. 137 p. (In Russ.)
Sladkovsky M. I. History of Trade and Economic Relations between Peoples of Russia and China: [From Earliest Times] to 1917. Moscow: Nauka, 1974. 363 p. (In Russ.)
Startsev A. V. Russia's trade endeavors and infrastructure in Mongolia: Mid-19th to early 20th
century. In: Kuzmin Yu. V. et al. (eds.) Russia and Mongolia: A New Look at the History (Diplomacy, Economy, Culture). Ulaanbaatar, Irkutsk: Baikal State University of Economics and Law, 2015. Pp. 143-180. (In Russ.)
Tretyakov V. G. From the history of the Mysovsky project of the Kyakhta railway. Reports of the Laboratory of Ancient Technologies. 2018. Vol. 14. No. 2. Pp. 158-164. (In Russ.)
Tretyakov V. G. Mongolia as geopolitical railway construction center in the late 19th and early 20th centuries. In: Sukhodolov A. P. et al. (eds.) Russia and Mongolia at the Beginning of the XX Century: Diplomacy, Economy, Science. Irkutsk: Baikal State University of -Economics and Law, 2014. Pp. 110-120. (In Russ.)
*
Werbluner A. I. From Mysovsk to Troitskosavsk and Kyakhta — and Further across Mongolia through Urga to Kalgan: [Introducing] a Railway Project. St. Petersburg: Senate Press, 1911. 40 p. (In Russ.)
Yanchenko D. G., Starovoytova E. O. Prospects for the economic development of the Chinese Eastern Railway after the Russo-Japanese War: The regional dimension and the St. Petersburg policy. Modern History of Russia. 2018. No. 3. Pp. 583-597. (In Russ.)
Zhigalov B. S. The Chinese Eastern Railway in the Far East policy of Russia (1906-1914). Tomsk State University Journal of History. 2008. No. 1. Pp. 24-44. (In Russ.)
Zhukov E. M. (ed.) International Relations in the Far East: 1870-1945. Moscow: Politizdat, 1951. 790 p. (In Russ.)
