CC BY
63
актуальной задачей для инженеров и специалистов в авиационной индустрии. Необходимо учитывать и устранять все возможные проблемы и вызовы, чтобы обеспечить надежную работу системы и безопасность полетов. Заключение
Бортовая система электроснабжения является важной составной частью любого летательного аппарата. Она обеспечивает питание всего бортового оборудования и систем, включая системы управления полетом, безопасности и коммуникации. Надежная работа системы является критически важной для безопасности полетов, и поэтому регулярное техническое обслуживание и ремонт системы являются необходимыми процедурами.
Несмотря на то, что бортовая система электроснабжения является сложной и чувствительной системой, ее разработка и совершенствование продолжаются, чтобы обеспечить надежность и безопасность полетов.
Список использованной литературы:
1. Системы электроснабжения современных самолетов гражданской авиации. Источник: https://studfile.net/preview/9456242/page:3/ (дата обращения: 27.04.2023)
2. Анализ состояния и тенденции развития авиационных систем электроснабжения// Молодой ученый -2019 г. — № 40 (278). — С. 19-21. Источник: https://moluch.ru/archive/278/62848/ (дата обращения: 27.04.2023)
3. The Aircraft Electrical System - An Overview. Источник: https://aerotoolbox.com/aircraft-electrical-system/ (дата обращения: 27.04.2023)
4. Aircraft Electrical Systems. Источник: https://skybrary.aero/articles/aircraft-electrical-systems (дата обращения: 27.04.2023)
©Морозова Л.Д., Соколов О.А., 2023
УДК 62
Фирстов Д.А.
Студент СПбГУГА Санкт-Петербург, Россия Соколов О.А. Кандидат технических наук и.о. заведующего кафедрой СПбГУГА Санкт-Петербург, Россия
КУРСО-ГЛИССАДНАЯ СИСТЕМА ЗАХОДА САМОЛЕТА НА ПОСАДКУ (ILS)
Аннотация
В статье рассматривается система захода на посадку самолета по приборам(инструментальная), принцип действия, различные категории, а также ограничениями и возможные альтернативы в будущем.
Ключевые слова.
Курсо-глиссадная система, посадка, антенны, самолет, радиомаяки, авиация.
Введение.
Ни для кого не секрет, что посадка - это один из наиболее опасных стадий полета. И для того, чтобы минимизировать человеческий фактор при посадке самолета, придумываются различные системы облегчения посадки, а порой и выполнение самостоятельной посадки самолета.
Что такое Курсо-глисадная система захода на посадку?
В авиации система посадки по приборам (ILS) — это высокоточная радионавигационная система, которая обеспечивает наведение самолетов на короткие расстояния, позволяя им приближаться к взлетно-посадочной полосе ночью или в плохую погоду. В своем первоначальном виде она позволяет самолету приближаться до тех пор, пока он не окажется на высоте 200 футов (61 м) над землей, в пределах 1/2 мили (800 м) от взлетно-посадочной полосы. В этот момент ВПП должна быть видна пилоту; если это не так, он выполняет пропущенный заход. Приближение самолета к ВПП значительно увеличивает диапазон погодных условий, при которых можно совершить безопасную посадку.
Как она работает?
Система посадки по приборам — это высокоточное средство захода на посадку, использующее два радиолуча для обеспечения пилотов вертикальными и горизонтальными ориентирами во время захода на посадку. Локализатор (LOC) обеспечивает наведение по азимуту, а глиссада (GS) определяет правильный вертикальный профиль снижения. Маркерные маяки и высокоинтенсивные огни ВПП также могут быть предусмотрены в качестве вспомогательных средств для использования ILS, хотя первые в настоящее время чаще всего заменяются DME, встроенным в ILS или расположенным на аэродроме иным образом, например, VOR.
- Локализатор:
Антенны ILS LOC обычно расположены в конце ВПП; они передают два узких пересекающихся луча, один немного справа от осевой линии ВПП, другой немного слева, которые в месте их пересечения определяют индикацию "on LOC" (см. рис. 1). Бортовое оборудование предоставляет пилоту информацию, показывающую смещение самолета от осевой линии ВПП.
- Глиссада:
Антенны ILS GS обычно расположены на аэродроме; они передают два узких пересекающихся луча, один немного ниже требуемого вертикального профиля, а другой немного выше, которые в месте их пересечения определяют индикацию "на GS". Самолетное оборудование указывает на смещение самолета выше или ниже ГС. Антенны GS обычно располагаются таким образом, чтобы глиссада обеспечивала высоту пересечения порога ВПП около 50 футов. Обычный угол GS составляет 3 градуса, но возможны исключения, обычно для удовлетворения конкретных ограничений захода на посадку, таких как рельеф местности или борьба с шумом. Если предусмотрены маркерные маяки, они будут расположены на трассе захода ILS на установленном расстоянии от места касания. Как правило, первый маркерный маяк (внешний маркер) располагается на расстоянии около 5 морских миль от места касания, а второй маркерный маяк (средний маркер) - на расстоянии около 1 морской мили от места касания. Обычно заход не может быть продолжен, если дальность видимости ВПП (RVR) не превышает указанный минимум. При выполнении захода на посадку пилот следует указаниям ILS до достижения высоты принятия решения (ВПР). На РР заход может быть продолжен только в том случае, если доступен указанный визуальный ориентир, в противном случае необходимо выполнить разворот.
Определены специальные категории заходов ILS, которые позволяют пилотам, имеющим соответствующую квалификацию и выполняющим полеты на соответствующим образом оборудованных самолетах на соответствующим образом оборудованные ВПП с использованием соответствующим образом оборудованных систем ILS, продолжать заход ILS без получения визуального ориентира на более низкую РН, чем стандарт категории I, составляющий 200 футов над пороговой высотой ВПП (arte), и делать это при более низкой заявленной RVR, чем 550 метров, обычно ассоциируемой с категорией I.
Категории ILS.
Категория I допускает ЦТ не ниже 200 футов и RVR не менее 550 м; Категория II допускает ЦТ не ниже 100 футов и RVR не менее 300 м; Категория IIIA разрешает ЦТ ниже 100 футов и RVR не ниже 200 м; Категория IIIB разрешает ЦТ ниже 50 футов и RVR не менее 50 м;
Категория IIIC - полная автопосадка с выкатыванием по осевой линии ВПП, при этом ограничения по РТ и RVR не применяются. В настоящее время эта категория не используется в повседневной практике, главным образом, из-за проблем, возникающих при маневрировании на земле после посадки.
Особые условия, которые применяются для эксплуатации ILS категорий II и III, касаются оборудования воздушного судна, подготовки пилотов и оборудования аэродрома. В последнем случае речь идет как о функциональности, надежности, так и о процедурах эксплуатации. Примером последнего является назначение точек выдерживания, смещенных дальше от ВПП, чтобы находящиеся на земле самолеты не мешали распространению сигнала. Требования к надежности ИЛС категорий II и III включают вторичный источник электропитания, который должен быть полностью независим от первичного. Передача сигналов ILS постоянно контролируется на предмет целостности сигнала, и при обнаружении любой аномалии установка автоматически отключается, что приводит к немедленному отображению неработающих флагов на дисплеях ILS воздушных судов, выбранных для соответствующей частоты. Надежность этой функции мониторинга повышается там, где разрешены подходы к минимумам ниже категории I, и все системы ILS подвергаются регулярным калибровочным полетам для проверки правильности передачи сигналов. Эти проверки только подтверждают, что ILS работает так, как задумано, и не исследуют показания, которые самолет получил бы при полете за пределами действия сигнала. Очень важно отметить, что только полная ILS с сигналами LOC и GS является точным подходом. Если передается только LOC, то он может поддерживать только неточный подход с увеличенными минимумами, хотя это должны быть более низкие минимумы, чем те, которые обеспечил бы эквивалентный VOR.
Действительность указаний ИЛС. ILS действительна только при использовании в строгих границах по обе стороны от передаваемых лучей LOC и GS, как это документировано в соответствующей процедуре захода на посадку по приборам AIPs (IAP). С точки зрения пилота, эти границы определяются как полномасштабное отклонение (FSD) индикации отклонения на дисплеях ILS в летном поле, поскольку, как только отклонение в отношении LOC или GS достигает FSD, становится невозможным определить степень отклонения. В связи с этим пилоты, направляющие свои самолеты на ИЛС, будь то снизу от GS или сверху, всегда должны были при получении GS ILS перепроверять свою дальность до касания по сравнению с дальностью до земли. Заключение.
Система курсо-глисадного захода существенно облегчает заход на посадку в тяжелых метеоусловиях, соответсвенно повышает уровень безопасности полетов. А ведь это главная задача авиации - безопасно доставить пассажиров в пункт назначения.
Список использованной литературы:
1. Instrument Landing System (ILS), Skybrary
Источник: https://www.skybrary.aero/articles/instrument-landing-system-ils - (дата обращения: 02.05.2023).
2. Instrumet Landing System, Wikipedia . Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system -(дата обращения: 02.05.2023).
3. Посадка по ILS. Источник:
https://x-airways.ru/va/modules/wiwimod/index.php?page=Посадка%20по%20ils - (дата обращения: 02.05.2023).
© Фирстов Д.А., Соколов О.А., 2023
