CC BY
11
УДК 629.73: 65.016
DOI: 10.30981/2587-7992-2022-110-1-84-93
THE CRISIS OF THE WORLD AIRCRAFT INDUSTRY OF 1911-1914
КРИЗИС МИРОВОГО АВИАСТРОЕНИЯ 1911-1914 ГОДОВ
The crisis of the world aircraft industry in 1911-1914 was first identified and described. The production ofaircraft in the most developed countries during this period was reducing, the rate of creation of new models was slowing down. The crisis, masked by the growth of the total world production ofaircraft and the improvement of their performance, was identified by analyzing the data on the development and production of aircraft around the world in 1901-1918. The author offers explanations ofthe causes ofthis crisis, and reveals the impact ofstate support on mitigating its manifestations.
Keywords: History ofaviation, aircraft industry, crisis, statistical analysis, government support, historyoftechnology
ЦП Впервые выявлен и описан кри-
зис мирового авиастроения в 1911-1914 годах. Выпуск самолетов в наиболее развитых странах в этот период снижается, темп создания новых моделей замедляется. Кризис, замаскированный ростом общего мирового производства самолетов и повышением их характеристик,удалось выявить с помощью анализа сведений о разработке и производстве самолетов во всем мире с 1901 по 1918 год.
Автором предложены объяснения причин данного кризиса и выявлено влияние государственной поддержки на смягчение его проявлений.
Ключевые слова: история авиации, авиастроение, кризис, статистический анализ, государственная поддержка, история техники
Yuri V. KUZMIN,
Candidate of Physical and Mathematical Sciences, Senior Researcher, Institute for the History of Science and Technology named after S. I. Vavilov RAS, Moscow, Russia, ykuzmin@rambler.ru
Юрий Викторович КУЗЬМИН,
кандидат физико-математических наук, старший научный сотрудник отдела истории техники Института истории естествознания и техники имени С. И. Вавилова РАН, Москва, Россия, ykuzmin@rambler.ru
ВВЕДЕНИЕ
Историки авиации обычно характеризуют 1903-1913 годы как эпоху постоянного прогресса в авиастроении, время крупных достижений, когда качество и количество выпускаемых самолетов непрерывно росли [1]. Подобный подход, описывающий развитие отрасли как постоянный прогресс и последовательную схему поколений, часто используется как методологическая основа работ по истории авиации и смежных областей техники [2]. И действительно, за эти 10 лет самолеты превратились из экспериментальных устройств, способных разве что на полет по прямой в хорошую погоду, в летающие в полном смысле этого слова машины.
Аэропланы поднялись на высоту свыше 6 км (6160 м, летчик Georges Legagneux на моноплане Nieuport XI 27 декабря 1913 года [3, p. 9]), преодолели скоростной рубеж в 200 км/ч (203,85 км/ч, Maurice Prevost на моноплане Deperdussin Monocoque 29 сентября 1913 года [4, p. 1104]). Уже в 1910 году дальность беспосадочного полета превысила 500 км (585 км, Maurice Tabuteau на биплане MF.2 30 декабря 1910 года [5]), а в 1913 году— 1000 км (A. Seguin на биплане HF.20, 1021 км, 13 октября 1913 года [6, p. 1134]) (рис. 1-4).
Первая мировая война многократно ускорила создание авиапредприятий, производство самолетов выросло на порядок, но база для этого была подготовлена в предыдущее десятилетие.
В рассматриваемый период был построен и первый многомоторный самолет. 25 декабря 1913 года четырехмоторный биплан «Илья Муромец» установил мировой рекорд подъема грузов на высоту — 1100 кг (предыдущий рекорд составлял 653 кг), за штурвалом находился сам конструктор, Игорь Иванович Сикорский. Забегая за границу периода, отметим, что 25 февраля 1914 года И. И. Сикорский на том же самолете улучшил свой рекорд, подняв 1200 кг груза — 16 пассажиров [7, p. 252].
Развитие авиастроения в 1903-1913 годах по-прежнему имело ярко выраженный центр: мы видим, что из пяти упомянутых рекордов
первая мировая война многократно ускорила создание авиапредприятий, производство самолетов выросло на порядок, но база для этого была подготовлена в предыдущее десятилетие.
четыре установлены французскими летчиками на французских самолетах. Но уже в 1910 году самолеты серийно строились индустриальными методами не только во Франции, но и в Австро-Венгрии, Великобритании, Германии, России, США и Швейцарии; в 1912 году к клубу авиапроизводителей присоединились Италия и Япония (мы говорим именно о серийном производстве, а не о единичных любительских конструкциях).
Однако при углубленном рассмотрении выясняется, что развитие было не равномерным, и это хорошо видно при статистическом анализе выпуска и разработки самолетов. Все графики и численные данные ниже подготовлены автором и публикуются впервые.
МЕТОДИКА ИССЛЕДОВАНИЯ
Основа любого статистического исследования — достаточно полные данные. Но первые годы развития авиации документированы плохо, и данные собрать нелегко.
Отрасль в основном развивалась благодаря частной инициативе, государственные заказы были незначительны по сравнению с общим объемом деятельности. Не было обязательной сертификации и регистрации летательных аппаратов и, соответственно, появившихся позднее государственных реестров. Наблюдался полный разнобой в наименованиях: самолет в прессе и документах могли называть по имени конструктора, владельца, пилота, мецената, места постройки или просто как «еще один биплан».
Поэтому сбор сведений занял много времени и потребовал привлечения тысяч источников, прежде всего прессы начала XX века. Эти источники, сгруппированные по типам самолетов, приведены в книге [8]. Собранная информация упорядочивалась в разработанной автором реляционной базе данных на основе СУБД Microsoft Access.
Проверка полноты данных проводилась двумя способами:
1) сравнением со списками моделей, составленными другими исследователями;
2) методом Монте-Карло, то есть сравнением с независимыми выборками.
В первом методе использовались списки летательных аппаратов, составляемые Национальным музеем авиации и космонавтики в Вашингтоне [9], списки исследовательской группы «Аэрофлайт» [10], данные Д. А. Соболева [11], список исследователя начального пе-
наблюдался полный разнобой в наименованиях: самолет в прессе и документах могли называть по имени конструктора, владельца, пилота, мецената, места постройки или просто как «еще один биплан».
Рис. 1-4. Самолеты-рекордсмены:
1. Ni.XI;
2. Monocoque;
3. MF.2;
4. «Илья Муромец» 107
Рис. 5. Ноличество новых моделей самолетов в мире по годам по разным данным
риода авиации Зиглера [12], списки пополняемой онлайн-энциклопедии «Википедия» [13], список портала «Уголок неба» [14], списки по отдельным странам [15, 16] и другие.
На рис. 5 (составлен автором) приведено сравнение объема данных в трех из указанных списков с данными автора, использованными в статье (столбцы «Кузьмин»). Качественно все ряды ведут себя одинаково, но данные, приведенные в статье, полнее.
Для проверки методом Монте-Карло прочитывались с первой до последней страницы как авиационные журналы исторической направленности (Le Fana d'Aviation, Aviation Historian, L'Ala, Flugzeug, «Авиация и космонавтика» и другие), так и новостные
Рис. б. Выпуск самолетов по годам и странам. Страныупорядочены по убыванию полного выпуска
В 1911-1914 годах в АВИАСТРОЕНИИ ПРОИЗОШЕЛ КРИЗИС, НЕ ЗАМЕЧЕННЫЙ ПРЕДЫДУЩИМИ ИССЛЕДОВАТЕЛЯМИ.
Рис. 7. Самый массовый самолет в период с 1901 по 1913 год в мире: Bleriot XI с мотором Gnome Omega, 50 л. е.; построено не менее 520 экземпляров. Выпуск всех вариантов Bleriot XI превысил 1000 экземпляров. На фото: Bleriot Х1летчика-спортсмена Пегу (Adolphe Celestin Pegoud)
авиационные журналы 1903-1913 годов (Flight, Aircraft, L'Aeronautique, «Вестник воздухоплавания» и другие).
При чтении отмечались все наименования моделей самолетов и проверялось, имеется ли данная модель в базе данных. Это не означает, что на веру принималось все, написанное в журналах. Но если встречалась неизвестная конструкция, то автор находил о ней сведения в заслуживающих доверия источниках либо искал аргументы в пользу того, что сведения, изложенные в журнале, не соответствуют действительности.
В результате можно уверенно утверждать, что собраны данные по 90% моделей самолетов 1903-1918 годов и 95% выпуска самолетов (сведения об опытных, особенно неудачных, моделях, построенных в одном экземпляре, собрать сложнее, чем об известных, крупносерийных аэропланах).
КРИЗИС 1911-1914 годов
По данным автора, до конца 1913 года в мире было создано почти 2200 различных моделей самолетов, построено более 7400 экземпляров. В приведенные числа включены и самолеты, которые так и не смогли оторваться от земли: это почти 300 моделей, практически все они были созданы только в одном экземпляре.
Ниже приведена диаграмма производства самолетов в мире (рис. 6). Она начинается с 1901 года, так как учтены построенные в 1901-1902 годах, но не взлетевшие венгерский самолет Flugrad Nemethy и американские Whitehead 21 и Ezekiel Airship. Последний, несмотря на название, не дирижабль, а именно самолет; терминология в те времена еще не полностью установилась.
Из диаграммы видно, что общемировой выпуск, действительно, монотонно рос; ряд моделей самолетов (рис. 7) уже начиная с 1909 года
Рис. 8. Самый массовый самолет в период с1901по 1918год в мире: БРАй XIII, построено 8502 экземпляра
Рис. 9. Количество новых моделей самолетов по годам и странам, 1901-1918 годы
Новый рывок возможен за счет привлечения сил из других областей техники, но это требует больших усилий. именно таким способом был достигнут новый рост разработок в годы великой войны.
выпускался крупными сериями. Именно основанные в этот период предприятия в годы Первой мировой войны обеспечили выпуск почти 200 000 самолетов (рис. 8).
Но начиная с 1911 года производство самолетов во Франции, США и Великобритании (за исключением 1913 года) снижалось! Общий рост обеспечивался ускоренным развитием авиационной промышленности в России, Италии и, прежде всего, в Германии.
Итак, в нескольких странах, в том числе стране, где построен первый устойчиво летающий самолет, — США и стране-законодательнице авиационных мод — Франции, в 1911 году в производстве наступил явный кризис, рост сменился стагнацией, а в США — быстрым спадом.
Рассмотрим еще одну интересную диаграмму (рис. 9), количество новых моделей, создаваемых в разных странах из года в год. Диаграмму
производства аэропланов мы завершили 1913 годом, так как в 1914 году, из-за начала Первой мировой войны, выпуск вырос сразу в несколько раз. Но вот скачка в количестве новых моделей не было, поэтому продлим новую диаграмму до 1918 года — года окончания Великой войны — включительно.
Мы ограничили рассмотрение 1918 годом, так как в 1919 году интенсивность создания новых моделей упала почти вдвое. Причины этого: снижение финансирования вооруженных сил в странах-победительницах и практически полное прекращение конструкторских работ в проигравших Австро-Венгрии, Германии и России.
На рис. 9 кризис 1911-1914 годов виден особенно ярко. Темп разработки новых моделей в мире снизился за четыре года почти вдвое. Особенно пострадало авиационное конструирование в тех же странах, где сокращалось производство:
Рис. 10. Суммарные правительственные затраты на авиацию и воздухоплавание в разных странах за пять лет, 1908-1912 годы
США, Франции, Италии. Темпы конструирования в Британии и России оставались примерно постоянными, а вот в Германии быстро росли.
В 1916 году, в связи с потребностями вооруженных сил, произошел скачок в интенсивности разработки новых моделей. Их количество стабилизировалось на более высоком уровне. Тем не менее он на 20% уступал результату 1910 года, когда на испытания были выведены 530 новых моделей самолетов.
И снова в наилучшем положении оказывается Германия: именно она, и в меньшей степени Великобритания, ответственны за рост числа разрабатываемых моделей, а вот интенсивность конструкторских работ во Франции и США осталась на низком уровне.
Итак, в 1911-1914 годах в авиастроении произошел кризис, не замеченный предыдущими исследователями. Он проявился и в снижении темпов выпуска в нескольких наиболее развитых странах, и, особенно сильно, в снижении темпов разработки новых моделей.
Выпуск самолетов сильнее всего снизился в США, разработка — в США, Франции и Италии. Не проявился кризис только в Германии: там и производство стабильно росло, и темп появления новых моделей постоянно увеличивался с 60 в 1910 году до 193 в 1918 году, составив за этот год почти 45% мировых разработок.
Во Франции же с 1910 по 1915 год число новых моделей ежегодно снижалось — в четыре с лишним раза, со 166 до 38. В результате к концу 1918 года Германия догнала Францию — и все остальные державы — по числу созданных мо-
делей самолетов за весь период. Обе страны с 1903 по 1918 год разработали по четверти от общего количества моделей, но Германия — чуть больше: 1024 против 1008 во Франции (с учетом сказанного в разделе «Методика исследования» разница в 1,5% слишком мала, чтобы принимать ее в расчет).
Обратим внимание на уровень, на котором стабилизировалась конструкторская активность во второй половине Великой войны: чуть выше 430 моделей в год. Это заметно ниже интенсивности разработок в пиковых 1910-1911 годах: 528 и 506 моделей соответственно. Даже исключительно сильный внешний вызов, Мировая война, не помог странам, за исключением Германии и Италии, превысить это значение. Несмотря на полное напряжение сил, уровень разработок уперся в невидимый потолок.
ВОЗМОЖНЫЕ причины КРИЗИСА
В чем же может быть причина возникновения кризиса разработок и — в меньшей степени — производства? Почему он проявился с разной интенсивностью в разных странах? Привлечение каких ресурсов вызвало повторный рост разработок в 1916 году, который, однако, так и не достиг уровня предыдущего пика, несмотря на то, что выпуск самолетов в эти годы увеличился в десятки раз?
До сих пор мы рассматривали только факты, сейчас же уходим в область предположений. По мнению автора, всемирный спад разработок, а в условиях преобладания опытных конструкций и спад производства закономерны
и свойственны окончанию первой фазы развития любой технологии, привлекшей значительное общественное внимание.
Через несколько лет после возникновения нового направления техники исчерпывается пул энтузиастов: все, кто заинтересовался авиацией, уже успели попробовать свои силы, а новая смена за эти годы еще не подросла.
Часть энтузиастов исчерпала свои финансы и свою энергию или разочаровалась от неудач, все это привело к снижению численности инициативной группы и, как следствие, спаду общей активности.
Кроме того, в это время выделяются наиболее эффективные и пользующиеся спросом конструкции. Появляется возможность реализовать свое стремление к полету, не изобретая новый аэроплан, а используя чужой удачный опыт. Начало серийного выпуска, с одной стороны, приводит к тому, что многие не строят свои самолеты, а покупают готовые. С другой стороны, серийный выпуск удешевляет изделия и тем самым увеличивает барьер для входа в отрасль новых игроков. В результате число новых моделей снижается, а в странах с не очень развитым серийным производством в результате снижается и общий выпуск.
Новый рывок возможен за счет привлечения сил из других областей техники, но это требует больших усилий. Именно таким способом был достигнут новый рост разработок в годы Великой войны. К выпуску самолетов во всех воюющих странах привлекались (как добровольно — выгодными заказами, так и принудительно,
на основании мобилизационных планов) компании и их конструкторские отделы из других отраслей промышленности: судостроения, железнодорожного транспорта, деревообработки и т. д. Но даже в условиях максимальной мобилизации возможности этого метода ограниченны и не компенсируют произошедший ранее отток энтузиастов.
Но почему интенсивность кризиса отличалась в разных странах? Почему он сильно ударил по США и Франции, заметно — по Великобритании и Италии, но почти совершенно не сказался на России и Германии? На мой взгляд, ответ дает рисунок из журнала Aircraft [17] (рис. 10), показывающий правительственные затраты на авиацию и воздухоплавание в разных странах в 1908-1912 годах.
Страны с наивысшими правительственными затратами на авиацию и воздухоплавание (Германия, Россия) пострадали в наименьшей степени. Формально же большие расходы Франции не слишком велики по сравнению с размахом авиационной активности в этой стране.
Мы считаем, что поддержка государства на этапе становления серийного производства не только способствует организации серийного выпуска и выполнению госзаказа, но и удерживает энтузиастов в отрасли, что способствует сохранению на высоком уровне интенсивности конструкторских работ.
Докажем это численно. В таблице 1 в столбце «Расходы» приведены правительственные (без учета частных) расходы на авиацию и воздухоплавание в миллионах долларов США
Рис. 11. Корреляция правительственных расходов на авиацию и интенсивности спада разработок новых самолетов
Творцы техники -это конечный,
легко ИОЧЕРПАЕМЫЙ
и очень трудно
возобновляемый
РЕОУРО, который
целесообразно
поддерживать
Оо Отороны
государства.
Таблица 1. Корреляция правительственных расходов на авиацию и интенсивности спада разработок новых самолетов
Расходы 1910 1915 Отношение Уд. расх
FRA 22 166 38 0,23 0,13
UK 3 138 45 0,33 0,02
USA 0,44 97 35 0,36 0,004
GER 28 34 105 3,09 0,82
RUS 12 32 26 0,81 0,38
AUS 8 25 12 0,48 0,32
ITA 8 11 9 0,82 0,73
Корреляция г = 0,78
t = 4,14
в 1908-1912 годах суммарно по данным журнала Aircraft.
В столбцах «1910» и «1915» — количество новых моделей самолетов, созданных в указанных странах в 1910 и 1915 годах соответственно.
В столбце «Отношение» дано отношение числа новых моделей в 1915 году к числу новых моделей, созданных в 1910 году. В столбце «Удельные расходы» показаны правительственные расходы за 1908-1912 годы в миллионах долларов США в расчете на одну новую модель, построенную в пиковом 1910 году,— это позволяет сравнивать размеры финансирования с учетом размаха деятельности в каждой стране.
Значения двух последних столбцов таблицы сильно коррелируют. Коэффициент корреляции очень велик: 0,78. Число степеней свободы (число стран минус 2) равно 5, t-критерий Стью-дента равен 4,14, поэтому вероятность независимости рядов а < 0,5%. Значит, два ряда действительно сильно связаны друг с другом. Это доказывает нашу гипотезу.
Таким образом, государственная поддержка новой отрасли техники в момент выявления наиболее перспективных образцов перехода к серийному производству оказывается эффективной и позволяет предотвратить отток энтузиастов и связанное с этим падение конструкторской активности.
Позднее же нарастить объем конструкторской деятельности очень сложно. Даже во время Первой мировой войны результаты экстренных мер, предпринятых правительствами воюющих стран, по вовлечению в авиастроение предприятий других отраслей, оказались ограниченными.
Было бы очень интересно сравнить данные и выводы автора с аналогичными работами по истории других областей техники.
выводы
Впервые показано, что мировое авиастроение до Первой мировой войны развивалось не однообразно. В 1911-1914 годах количество создаваемых новых моделей во всем мире резко снизилось, во многих ведущих странах сократился и выпуск самолетов.
Этот спад был замаскирован общим ростом мирового производства за счет России и, прежде всего, Германии, быстрым ростом летных характеристик и постоянным потоком новых рекордных достижений. Поэтому, насколько автору известно, ни один из историков авиации не отмечал этот спад. Открыть его удалось только благодаря подробному сбору сведений о моделях (свыше 4000 моделей до 1918 года включительно) и о выпуске самолетов (свыше 2500 записей о выпуске до 1913 года включительно).
Сделаны предположения о причинах этого спада: отток энтузиастов, потерпевших неудачи и / или исчерпавших свои ресурсы; увеличение барьера входа в отрасль с развитием серийного производства, связанное с этим снижение привлекательности отрасли для следующих поколений.
Показано, что интенсивность спада сильно отличалась в разных странах и что государственная поддержка отрасли в этот момент позволяет уменьшить интенсивность спада или даже избежать его.
Показано, что вновь нарастить объем конструкторской деятельности очень трудно, даже в таких исключительных обстоятельствах, как Мировая война.
Сделан вывод, что творцы техники — это конечный, легко исчерпаемый и очень трудно возобновляемый ресурс, который целесообразно поддерживать со стороны государства.
Литература
1. Соболев Д.А. История самолетов. Начальный период. М.: Росспэн, 1995. 343 с.
С. 245-247.
2. Криницкий Ю.В., Куликов Е.А. Военная техника ВКС: принципы поколений // Воздушно-космическая сфера. 2018. № 2. С. 40-47.
3. Legagneux beats the height record / Paris Aero Salon // Flight. 1914. № 1.Pp.6-9.
4. The Rheims Meeting and Gordon-Bennett Trophy// Flight. 1913. № 40. Pp. 11031104.
5. Principal one-man world records // Aeronautics. 1911.N22.P. 69.
6. Paris to Bordeaux and back without a stop / "An Irresponsible Law Congress" // Flight. 1913. № 42. P. 1134.
7. More passenger records by Sikorsky/ ForeignAircraft News// Flight. 1914. № 10. P. 252.
8. Кузьмин Ю.В. Библиографический справочник по самолетам XX века. М.: ИИЕТ РАН, 2021.559 с.
9. The Smithsonian National Air and Space Museum Directory of airplanes: their designers and manufacturers. Ed. D. Bell [Электронный ресурс] // The Smithsonian Institution Research Information System (SIRIS). URL: https://sirismm.si.edu/siris/ aboutairplanedirectory.htm (Дата обращения: 01.03.2022).
10. World aircraft types. Database [Электронный ресурс] // Aeroflight Aviation Enthusiasts Cloud. URL: docs.google. com/spreadsheets/d/1sgSbNa9VW-RhF SR7128NyCDVSv9u8tXpNeUWxd8YU9I/ edit#gid=1088258126 (Дата обращения: 01.03.2022).
11. Sobolev D.A. The contribution of different countries to airplane development and manufacture - Part 1. Invention of airplane //
29th Congress ofthe International Council of the Aeronautical Sciences (St. Petersburg, 2014, September 07-12), ICAS 2014 CD-ROM Proceedings. 8p.P.7
12. Siegler. Early birds - pioneer aircraft [Электронный ресурс]. URL: www.chezpeps. free.fr/musee/modelflight-01/1903-06.htm (Дата обращения: 01.03.2022).
13. List ofaircraft [Электронный ресурс] // Wikipedia, the free encyclopedia. URL: www. en.wikipedia.org/wiki/List_of_aircraft (Дата обращения: 01.03.2022).
14. Eckland K.O. Aerofiles [Электронный ресурс]. URL: www.aeroflles.com (Дата обращения: 01.03.2022).
15. Parmentier В. Aviation Française [Электронный ресурс]. URL: www.aviafrance.com (Дата обращения: 01.03.2022).
16. Сайт Уголок неба. URL: www.airwar.ru / Волков Д.А. (редактор). (Дата обращения: 01.03.2022).
17. Editorial Ц Aircraft. 1913.N2 4.P. 40. References
1. Sobolev D.A. Istoriya samoletov. Nachal'nyy period. Moscow, Rosspen, 1995. 343 p. Pp. 245-247.
2. Krinitskiy Yu.V., Kulikov E.A. Voennaya tekhnika VKS: printsipy pokoleniy. Vozdushno-kosmicheskaya sfera, 2018, no. 2, pp. 40-47.
3. Legagneux beats the height record. Paris Aero Salon. Flight, 1914,no.1, pp. 6-9.
4. The Rheims Meeting and Gordon-Bennett Trophy. Flight, 1913, no.40, pp. 1103-1104.
5. Principal one-man world records. Aeronautics, 1911,no.2,p. 69.
6. Paris to Bordeaux and back without a stop. "An Irresponsible Law Congress". Flight, 1913, no. 42, p. 1134.
7. More passenger records by
Sikorsky. Foreign Aircraft News. Flight, J 1914, no. 10, p. 252.
8. Kuz'min Yu.V. Bibliograflcheskiy spravochnik po samoletam XX veka. Moscow, IIET RAN, 2021. 559 p.
9. The Smithsonian National Air and Space Museum Directory of airplanes: their designers and manufacturers. Ed. D. Bell. Available at: https://sirismm.si.edu/siris/ aboutairplanedirectory.htm (Retrieval date: 01.03.2022).
10.World aircrafttypes. Database.Aeroflight Aviation Enthusiasts Cloud. Available at: docs. google.com/spreadsheets/d/1sgSbNa9VW-RhFSR7128NyCDVSv9u8tXpNeUWxd8YU 9I/edit#gid=1088258126 (Retrieval date: 01.03.2022).
11. Sobolev D.A. The contribution of different countries to airplane development and manufacture - Part 1. Invention of airplane. 29th Congress ofthe International Council
of the Aeronautical Sciences (St. Petersburg, 2014, September 07-12), ICAS 2014CD-ROM Proceedings, 8p.P.7
12. Siegler. Early birds - pioneer aircraft. Available at: chezpeps.free.fr/musee/ modelflight-01/1903-06.htm (Retrieval date: 01.03.2022).
13. List of aircraft. Wikipedia, the free encyclopedia. Available at: en.wikipedia. org/wiki/List_of_aircraft (Retrieval date: 01.03.2022).
14. Eckland K.O. Aerofiles. Available at: www. aeroflles.com (Retrieval date: 01.03.2022).
15. Parmentier B. Aviation Française. Available at: www.aviafrance.com (Retrieval date: 01.03.2022).
16. Ugolok neba. Available at: www.airwar.ru (Retrieval date: 01.03.2022).
17. Editorial. Aircraft, 1913, no.4, p.40.
© Кузьмин Ю.В., 2022 История статьи:
Поступила в редакцию: 28.02.2022 Принята к публикации: 11.03.2022
Модератор: Плетнер К.В. Конфликт интересов: отсутствует
Для цитирования:
Кузьмин Ю.В. Кризис мирового авиастроения 1911-1914 годов//Воздушно-нос-мическая сфера. 2022. № 1. С. 84 - 93.
