CC BY
21
УДК 656
КРИТЕРП ОЦ1НЮВАННЯ НАД1ЙНОСТ1 ЛОГ1СТИЧНО1 СИСТЕМИ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ
В.А. Войтов, д.т.н., проф., Харк1вський нацюнальний техн1чний ун1верситет с1льського господарства 1мен1 Петра Василенка, Н.Г. Бережна, асшрант, О.В. Кутья, викл., Харк1вський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ун1верситет
Анотаця. Запропоновано новий nidxid в оцтювант Hadirnocmi транспортного обслуговуван-ня, пов 'язаний з iмовiрнiсною й фiзичною о^нкою стану системи. Розглянутi параметри до-зволяють планувати транспортний процес i вчасно реагувати на змти показниюв уах ланок логiстичного ланцюга.
Ключов1 слова: транспорт, надттсть, транспортне обслуговування, логiстична система, ефективтсть транспортного обслуговування, логттика.
КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ НАДЕЖНОСТИ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
В.А. Войтов, д.т.н., проф., Харьковский национальный технический университет сельского хозяйства имени Петра Василенко, Н.Г. Бережная, аспирант, О.В. Кутья, преп., Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет
Аннотация. Предложен новый подход в оценке надежности транспортного обслуживания, связанный с вероятностной и физической оценкой состояния системы. Рассмотренные параметры позволяют планировать транспортный процесс и вовремя реагировать на изменения показателей всех звеньев логистической цепи.
Ключевые слова: транспорт, надежность, транспортное обслуживание, логистическая система, эффективность транспортного обслуживания, логистика.
CRITERIA FOR ESTIMATING RELIABILITY OF TRANSPORT SERVICE
LOGISTIC SYSTEM
V. Voytov, DSc., Prof., Kharkov National Technical University of Agriculture named Petro Vasylenko, N. Berezchnaya, Postgraduate Student, O. Kutiya, Assist., Kharkiv National Automobile and Highway University
Abstract. The article proposes a new approach to assessing the reliability of transport services associated with a probabilistic and physical assessment of the state of the system. The parameters considered allow us to plan the transport process and react in time to changes in the indices of all links in the logistics chain of transport services.
Key words: transport, reliability, transport service, logistics system, efficiency of transport service, logistics.
Вступ
Розвиток аграрного сектору краши, що мае потужш земляш ресурси, е запорукою еко-номiчного зростання нашо! держави. Засто-
сування передових новггшх технологш в сшьськогосподарськш галуз^ яю забезпечать виршення основних проблем, пов'язаних iз своечасним вивезенням з полiв врожаю, ви-значенням i облаштуванням мюць збертан-
ня, а також узгодженютю в робот ушх учас-никiв складного логютичного ланцюга, - е прюритетним завданням спецiалiстiв з агро-логютики.
С безлiч показникiв, якi характеризують ефе-ктивнiсть сiльськогосподарського виробниц-тва, починаючи вiд економiчних, технолопч-них, техшчних, експлуатацiйних i закшчую-чи трудовими, якюними тощо. Перевагу в цьому дослщженш вiддаемо, на наш погляд, комплексному показнику, що характеризуе ефективнють транспортного обслуговування об'екпв сiльськогосподарського виробниц-тва, - надшносп.
Взагалi основним завданням забезпечення надшносп доставки вантажiв е повне виклю-чення або мiнiмiзацiя втрат учасниюв транспортного процесу при доставщ вантажiв вiд вантажоутворюючого до вантажопоглинаю-чого пункту. Для замовниюв транспортних послуг висока надшнють доставки вантажiв означае узгодження робочих параметрiв всiх учасникiв транспортного процесу [1-3] i вщ-сутнiсть затримок, а також втрат або пошко-дження вантажу. З урахуванням того, що ло-гiстична система транспортного обслуговування складаеться з логютичних ланок - уча-сникiв процесу, необхщно забезпечити до-тримання зазначених вище вимог для всiх учасниюв транспортного процесу.
Аналiз публiкацiй
У робой [4] автори проводять моделювання логютично! системи вантажоперевезень, за-стосовуючи систему масового обслуговуван-ня, з метою розрахунку основних характеристик обслуговування, що впливають на ефек-тивнють логютично! системи.
Вплив вдосконалення транспортного обслу-говування вантажовласникiв у транспортних вузлах (ТВ), за рахунок скорочення часу зна-ходження там вантажiв, на зростання загаль-ного економiчного ефекту системи, викладе-но в методищ авторiв [5].
У цш роботi наголошуеться на економiчнiй доцiльностi впровадження заходiв, спрямо-ваних на усунення затримок або зведення !х до повного мтмуму в обслуговуванш транспортних засобiв у ТВ.
Автори дослщження [6] звернули увагу на стохастичнють та сезоннють робiт, що е характерною особливютю для аграрного виро-бництва. Дослщники зазначили, що процесу заготiвлi цукрового буряку притаманний ймовiрнiсний характер i це необхiдно врахо-вувати у розробщ методiв розв'язання про-блеми узгодженостi в роботi бурякоприйма-льного пункту i сiльськогосподарського тд-приемства. Задача обгрунтування оптималь-них параметрiв конф^урацп парку автомобь лiв i бурякоприймального пункту виршува-лась за рахунок критерда питомих зведених затрат кошив на транспортування та прий-мання цукрового буряку.
Питання надшносп транспортних систем розглядалося Грязновим М.В. у робой [7]. Вш провiв порiвняльний аналiз надiйностi технiчних i транспортних систем, виходячи з якого, на думку автора, надшнютю транспо-ртно! системи е И властивють зберiгати свою ефективнють при гарантованому дотриманш параметрiв транспортно! роботи, встановле-них замовником.
Аналiз теорп з удосконалення логiстичного управлiння у транспортних вузлах, проведений авторами роботи [8], довiв, що при мо-делюванш процесiв обслуговування ванта-жовласникiв у транспортних вузлах необхщ-но враховувати велику кiлькiсть параметрiв випадково! природи, якi впливають на ефективнють функщонування транспортно-логютичного комплексу, i це питання дос не вирiшено.
Мета i постановка завдання
Метою роботи е розробка критерда ощню-вання надiйностi логютично! системи транспортного обслуговування у процес збирання цукрового буряку та вдосконалення основ-них показникiв транспортного процесу.
Методичний пщхщ у розробщ критернв надiйностi логктичноТ системи транспортного обслуговування
Подамо логютичну систему вантажоперевезень у виглядi повнозв'язного графа станiв [9], вузлами якого е вш учасники транспорт-но-логiстичного комплексу (рис.1). Суцшь-ними стрiлками позначено рух матерiальних потокiв Ж, т/год, а пунктирними - рух шфо-рмацiйних потоюв Ж, т/год.
Рис. 1. Загальна схема багатоканально! сис-теми масового обслуговування: П - ви-робник вантажу; СКЛ - склад; ЛЦ - ло-пстичний центр; ТП - транспортне тд-приемство; З - завод з переробки вантажу (цукрового буряку); Wп - продуктив-нють сiльськогосподарського тдприем-ства, т/год; WСкЛ - продуктивнiсть складу, т/год; WЛц - продуктивнiсть лопсти-чного центру у складi пiдприемства, т/год; WЗ - продуктивнiсть заводу з пе-реробки вантажу, т/год
Структуру лопстично! системи перемщення вантажу вiд виробника (сшьськогосподарсь-ке тдприемство) до споживача (завод з переробки цукрового буряку), подамо у виглядi схеми (рис. 2).
Основним обмеженням при моделюванш та плануванш вантажних потокiв цукрового буряку тд час збирання врожаю е номшаль-на (проектна) продуктивнiсть заводу з переробки цукрового буряку WЗ, т/год, що вису-вае вимогу узгодження продуктивност всiх складових лопстичних ланок з урахуванням ймовiрностей затримки (вiдмов) в обслуго-вуванш в зазначених вище складових лопстично! системи.
Застосувавши систему масового обслуговування (СМО), було отримано скореговаш значення обсяпв переробленого вантажу (цукрового буряку) [10], як виступають вхь дними сигналами у блок динамiчного моде-лювання [11].
IV,
СК71
IV
ли
И/
ш
->
Математичний апа-рат системи масового обслуговування (СМО)
г
-СКЛ
ГЛЦ
Математичний апа-рат теорп автоматичного регулювання (ТАР)
Математична модель динамiчних процесiв у логiстичнiй системi
-т
К т
Кт
Рис. 2. Структура лопстично! системи: WТп - продуктивнiсть транспортного пiдприемства, т/год; Qп - обсяг вантажу, вироблений сшьськогосподарським пiдприемством, т; QСКЛ -обсяг перевалки вантажу на склада т; Qлц - обсяг переробки заявок на транспортне обслуговування в лопстичному центра т; QТП - обсяг перевезення вантажу транспортним тдп-риемством, т; QЗ - обсяг переробки вантажу цукровим заводом, т; Qi ^) - скорегований обсяг переробленого вантажу на 7-й ланщ лопстично! системи, т; КТВ - коефщент техшчного використання лопстично! системи; КГ - коефщент готовностi лопстично! системи
де Т - постшна часу, введена для спрощен-ня розрахункiв, що дорiвнюе -\]ТгТ2 , год; у{
- параметр функцiонування лопстично! сис-теми, за яким буде виконуватися моделю-вання; Т1 - постшна часу, що характеризуе шерцшнють системи, год; Т2 - постiйна часу, що характеризуе затримку в обробщ потоку заявок, год; Qi - прогнозований обсяг перевезень вшх складових лопстично! сис-
Використавши основш положення теорi! iдентифiкацi! динамiчних об'ектiв [12], у робот [11] отримано диференцiальне рiвняння, що характеризуе динамшу перехiдного про-цесу в лопстичнш системi
Т+ 2dT^-L + у = КТ2~— + Кх, (1)
d 2 Уi
2
теми, який визначаеться з урахуванням ймо-вiрностi вщмови [10], т; d - декремента за-гасання:
й =
(А + Г2 + к, к2)
(2)
де К1 - коефiцiент пiдсилення, який харак-теризуе ступiнь впливу вхiдного потоку Qi на вихщний уг; К2 - коефiцiент пiдсилення, який характеризуе стутнь впливу вихiдного сигналу на вхiдний Qi; t - час, год.
Розрахунок необхщних коефiцiентiв пщси-лення К1 i К 2 та постшних часу Т1 i Т2 проводимо за формулами, наведеними в ро-бои [11]. Вони дозволяють врахувати велику кшьюсть конструктивних i технологiчних параметрiв, якi впливають на дослiджуваний процес, що дасть можливiсть виконати моде-лювання перехiдних процесiв у вшх складо-вих лопстично! системи.
На сьогодш немае загальноприйнятого фор-мулювання надшносп транспортного проце-су. ГОСТ Р 51006-96 «Послуги транспортнi. Термши та визначення» дае наступне визна-чення: «надiйнiсть транспортного обслугову-вання - це сукупнють характеристик вико-навця транспортних послуг, яка обумовить надання !х споживачам в заданих обсягах i якостi протягом встановленого часу».
Це визначення характеризуе надшнють тшь-ки перевiзника, а решта учасникiв процесу перевезення вантажу - вщ вантажоутворюю-чого до вантажопоглинаючого пункту -не враховуються. Позитивним у цьому визна-ченнi е те, що враховуеться обсяг вантажу, що перевозиться, i час, за який перевозиться вантаж.
ДСТУ 2860-94 «Надшнють техшки. Термiни та визначення» вводить показники ощнки технiчних систем. Узагальненими показни-ками е комплекснi показники надшносп: коефiцiент готовностi КГ i коефщент техш-чного використання КТВ . За аналопею до визначень, поданих у ДСТУ 2860-94, сфор-мулюемо визначення КГ i КТВ для логютич-них ланок i логютично! системи транспортного обслуговування в цшому.
Коефщент готовностi логютично! ланки (системи) КГ - це ймовiрнiсть того, що логiсти-чна система транспортного обслуговування iз вхщними в не! логiстичними ланками вшх складових процесу виявиться у працездатно-му станi в довiльний момент часу.
Тобто КГ оцiнюе потенцшну можливiсть технiчного об'екта, а в нашому випадку -логiстичних ланок i логютично! системи. Це прогноз - «виконае» або «не виконае». Пода-ш в роботi [10] розрахунковi формули та результата моделювання ймовiрностi вщмови учасниюв транспортно-логiстичного комплексу рв;дм дозволяють оцiнити ймовiрнiсть
того, що логютичш ланки системи виявлять-ся у працездатному станi в довшьний момент часу, тобто
КГ =(1 - Рыдм,! ) .
(3)
Коефiцiент техшчного використання логютично! ланки (системи) КТВ - це вiдношення математичного очшування сумарного часу виконання транспортного обслуговування в логiстичнiй ланщ (системi) за деякий промь жок часу до математичного очшування сума-рного часу виконання транспортного обслу-говування i затримок (просто!в) при вико-наннi транспортного обслуговування за той же перюд часу.
КТВ враховуе динамiку процесу, тобто роз-виток у часi, з ушма затримками протягом розвитку процесу, i час, необхiдний для усу-нення затримок.
З наведених визначень можна сформулювати ютотну вщмшнють мiж двома комплексними критерiями надiйностi. КГ - це потенцшна можливiсть системи, яка оцiнюеться константою i мае фiзичний змют: «виконае» або «не виконае». КТВ - це результат виконання, який можна ощнити сумарним часом на виконання. Для логютично! г-! ланки
КТВ,г _
I
t■ + t
г затр,г
(4)
де ti - час виконання транспортного обслуговування в г-й логютичнш ланцi, год; tзатр i -
час затримок i усунення затримок у г-й логю-тичнiй ланщ, год.
Для лопстично! системи
п
I ^
КТВ ■ =-^-, (5)
ТВ,г п п ' 4 '
I 4 +1 tзaтp,
г=1 г=1
де п - кiлькiсть лопстичних ланок у лопсти-
п
чнш системi; ^^ - сумарний час виконання
г=1
транспортного обслуговування у лопстичнш
п
системi, год; ^/затрг - сумарний час затри-
г=1
мок i усунення затримок в лопстичнш сис-темi транспортного обслуговування, год.
Фiзичний змiст КТВ г i КТВ можна отримати на пiдставi виконаного транспортного обслуговування за результатами зiбpаного статис-тичного матеpiалу. Однак у пpоцесi розробки оперативних плашв обслуговування на за-планований пеpiод, або добових плашв транспортного обслуговування, необхщно мати прогнозш значення коефiцiента технiчного використання, за результатами яких розроб-ляти заходи щодо !х пiдвищення.
Для отримання такого прогнозу використо-вуемо розроблену математичну модель, по-дану в pоботi [11].
Залежностi змши коефiцiента готовностi ло-гiстичних ланок системи транспортного обслуговування вщ змши переробленого обсягу вантажу в кожнш з лопстичних ланок Qi до обсягу вантажу, який може переробити завод QЗ, подаш на рис. 3.
^ Ч. ЛЦ, Склад
\ Шдпршмстао \ Завод
0,8 . У
0,7 А // .
0,7\-,-,-,--
0,7 0,8 0,9 1,0
Рис. 3. Залежносп змши коефщента готов-ностi логiстичних ланок вщ сшввщно-шення обсягiв вантажу вантажоутворю-ючих i вантажопоглинаючих пунктiв
Отримаш залежностi не залежать вiд фактора часу, а вщтак не вщображають динамiки процесу переробки i транспортування вантажу. Проведене моделювання дозволяе про-гнозувати потенцшну можливiсть лопстичних ланок до переробки або перевезення ван-тажiв i розробляти заходи щодо пщвищення коефiцiента готовности
Результати моделювання змiни постiйних часу Т1 i Т2, для вшх логiстичних ланок системи залежно вщ змiни спiввiдношення обсягу переробленого вантажу в кожнш з лопстичних ланок до обсягу вантажу, який може переробити завод (73, подан 1 на рис. 4 I 5.
Т 2 , гос -
Рис. 4. Залежносп змiни постiйних часу Ть що характеризують iнеpцiйнiсть, вщ спiввiдношення обсягiв вантажу ванта-жоутворюючих i вантажопоглинаючих пунктiв
На пiдставi отриманих залежностей можна дати фiзичне пояснення iнеpцiйностi лопс-тичних ланок i лопстично! системи в цшому. Це здатнiсть виконувати завдання з перевалки i транспортування вантажiв вiд вантажо-утворюючих до вантажопоглинаючих пунк-тiв i не реагувати на piзного роду невдово-лення, пов'язанi iз затримками.
На пщст^ проведеного аналiзу залежнос-тей, поданих на рис. 4, можна запропонувати захщ щодо збiльшення Т1, тобто шерцшносп (стiйкостi до затримок) лопстичних ланок. До таких заходiв належать:
- створення буфера у вантажопоглинаючих пунктах iз запасом вантажу;
- створення резерву транспортних засобiв;
- збшьшення кшькосп комбайнiв у вантажо-утворюючому пунктi;
- збшьшення кшькосн навантажувачiв на складц
- збiльшення робочих мюць обробки шфор-мацi! в лопстичному центрi.
Рис. 5. Залежностi змши постiйних часу Т2, що характеризують затримки, вiд ств-вiдношення обсяпв вантажу вантажоут-ворюючих i вантажопоглинаючих пунк-тiв
Як випливае з рис. 5, постшш часу Т2, якi характеризують затримки в лопстичних ланках, зi збшьшенням спiввiдношення Qi|QЗ зменшуються. Фiзичний змют Т2 - це здат-нють логiстичних ланок самонавчатися i в коротю термiни усувати затримки в робота Мiнiмальнi затримки притаманнi лопстичному центру i складу, а максимальш - транспортному тдприемству i заводу. Це поясню-еться специфшою роботи вказаних лопстич-них ланок, тобто часом, який необхщно ви-тратити на усунення вщмови i запуск ланок у роботу.
Основними заходами, яю можуть знижувати значення Т2, е аналогiчнi запропонованим вище, проте основну увагу необхщно придь ляти каналам проходження й обробки шфор-мацi! в лопстичному центрi та навантаженню транспортних засобiв на складi.
Якщо у формулi (4) замiнити значення ti на Т^, а значення ¿затр 1 - на Т2^ , можна вико-
нати моделювання змши коефщента техшч-ного використання лопстичних ланок залеж-но вiд змши !х iнерцiйностi Т1 i затримок в ланках Т2.
КТВ,г _ "
Етц
i=1
£Ти +1Т2,
(6)
де п - кiлькiсть ланок у логiстичнiй систему що розглядаеться.
Результати моделювання поданi на рис. 6 i 7.
Рис. 6. Залежност змiни коефiцiента техшч-ного використання лопстичних ланок вщ змши шерцшносп Т1
Аналiз ступеня впливу шерцшносп лопсти-чних ланок Т на величину коефiцiента тех-нiчного використання КТВ логiстично! сис-теми дозволяе зробити висновок, що чим бшьше iнерцiйнiсть, тим вище значення КТВ . Найбiльш чутливi до змши Т1 - логiстичнi ланки лопстичного центру i складу. Менша чутливють притаманна транспортному пщп-риемству i заводу. Отриманi залежностi до-зволяють зробити висновок, що для тдви-щення надiйностi логiстичних ланок необхщно прагнути до збшьшення постшних часу Т , тобто iнерцiйностi логiстичних ланок.
к.
ТВ 1,0 _
0,6
i=1
i=1
2,0 4,0 6,0 т2, год
Рис. 7. Залежностi змiни коефщента техшч-ного використання логiстичних ланок вщ змiни затримок Т2
Аналiз ступеня впливу затримок у лопстичних ланках Т2 на величину КТВ доводить, що незначне збшьшення Т2 призводить до швидкого зниження надшносп. Найбiльш чутливi до затримок - лопстичний центр i
склад, а менш чутливi - транспортне тдпри-емство i завод. Отримаш залежностi дозво-ляють зробити висновок, що для тдвищення надшносп логiстичних ланок необхiдно пра-гнути до зниження Т2, тобто рiзного роду затримок.
Обговорення результатiв дослiдження надшносп логктичноТ системи
Отриманi результати моделювання впливу рiзних чинникiв на надшнють логiстичних ланок, що входять у систему, дозволяють сформулювати такi напрями.
1. Пщвищення iнерцiйностi логiстичних ланок, яку можна вимiряти постiйною величиною часу Т, год. Дана величина визначае час перебування лопстично! ланки в робочо-му сташ, а отже, i стшюсть у роботi.
2. Зниження затримок у лопстичних ланках, яю можна вимiряти постiйною часу Т2, год. Дана величина визначае час вщновлення ро-бочого стану логiстично! ланки, а отже, i са-монавчання.
Таким чином, моделювання вантажопотоюв iз застосуванням iмовiрнiсних та одночасно динамiчних моделей дозволяе отримати тим-часовi параметри транспортного процесу в лопстичнш системi й узгодити з технолопч-ним циклом вантажоутворюючого тдприем-ства. Результати моделювання дозволять:
- виконувати оперативне планування транспортного процесу в лопстичних ланцюгах;
- проводити оцшку виконання оперативного плану вантажоперевезень за минулу добу;
- аналiзувати причини i обставини невико-нання плану перевезень, зупинки роботи вантажопоглинаючого пункту;
- аналiзувати i розробляти варiанти тдви-щення надшносп функцюнування лопстич-них ланок i логiстично! системи в цшому;
- аналiзувати i розробляти шляхи зниження витрат на транспортний процес у лопстичнш система
Висновки
Наведено визначення надшносп лопстично! системи транспортного обслуговування - це комплексний показник, який, з одного боку, характеризуе ймовiрнiсть того, що лопстич-на система з ушма учасниками ланцюга, яю входять до !! складу, виявиться в робочому
сташ в будь-який момент часу; з шшого -враховуе сшввщношення часу, що припадае на транспортне обслуговування лопстично! системи, до сумарного часу виконання цього обслуговування i затримок (просто!в), пов'язаних i3 цим процесом, за цей же перь од. Цей показник, який е безрозмiрною величиною, дозволяе виконати ранжування лопс-тичних систем та в^^р бiльш надiйних.
Розроблено критери КГ i КТВ, до складу яких входять постшш часу Т1 i Т2, що характеризують шерцшнють системи i затрим-ку у виконанш транспортно-логiстичного обслуговування, а також ймовiрнiсть того, що система зможе працювати в заданих умо-вах. Прагнення критерда до максимуму дозволяе обрати лопстичш ланки, як забезпе-чать максимальну надiйнiсть транспортного процесу.
Результати виконаного моделювання змши коефщенпв готовносп й технiчного використання дозволяють обрати оптимальнi лопстичш ланцюги при плануваннi доставки сшь-ськогосподарських вантажiв у конкретних умовах.
Лггература
1. Музылев Д.А. Определение рациональной структуры уборочно-транспортного комплекса / Д.А. Музылев, Н.Г. Бережная // Научное обозрение. - 2015. -№ 24. - С. 461-469.
2. Музылев Д. Критерий выбора рациональной технологии доставки сельскохозяйственных грузов / Д. Музылев, Н. Карнаух, Н. Бережная, О. Кутья // Motrol. Commission of motorization and energetics in agriculture. - 2015. - Vol. 17, Issue 7. - P. 67-73.
3. Музылев Д.А. Порядок формирования комбинаций исходных данных для определения размеров уборочно-транспортного комплекса / Д.А. Музы-лев, А.Г. Кравцов, Н.Г. Бережная, О.И. Усков // Вестник ХНТУСХ. - 2015.
- Вып. 160, Т. 1. - С. 273-279.
4. Попов А.В. Вероятностное моделирование логистической системы грузоперевозок / А.В. Попов, Е.Р. Обрезанова, Е.Ю. Синебрюхова // Радюелектронш i комп'ютерш системи. - 2012. - №1(53).
- С. 144-151.
5. Нагорний С.В. Оцшка eK0H0Mi4H0ï ефе-ктивностi вдосконалення системи транспортного обслуговування вантажовла-сникiв у транспортних вузлах / С.В. Нагорний, Т.В. Столяр // Автомобиль ный транспорт: сб. науч. тр. - 2008. -Вып. 23. - С. 34-34.
6. Сидорчук О.В. Характеристики проектного середовища в ^GreMi централiзо-ваного звезення цукрових буряюв / О.В. Сидорчук, В.М. Боярчук, Р.С. Кри-гуль // Восточно-Европейский журнал передовых технологий. - 2010. - №1/2 (43). - С. 43-45.
7. Грязнов М.В. Подходы к надежности транспортных систем / М.В. Грязнов // Мир транспорта. - 2010. - №2. - С. 14-19.
8. Нагорний С.В. Аналiз теоретичних тд-ходiв до вдосконалення логютичного управлшня в транспортних вузлах / С.В. Нагорний, В.С. Наумов, Т.О. Оме-льченко, Я.В. Лггвшова // ВосточноЕвропейский журнал передовых технологий. - 2013. - Вып. 4/4 64. - С. 61-64.
9. Вентцель Е.С. Исследование операций / Е.С. Вентцель. - М.: Советское радио. -1972. - 552 с.
10. Бережна Н.Г. Математична модель iмо-вiрнiсного моделювання процешв транспортного обслуговування збирання цу-крового буряку / Н.Г. Бережна // Техшч-ний сервю агропромислового, люового та транспортного комплекшв: наук. журнал Харк. нац. техшч. ун-ту сшьського господарства iм. Петра Василенка. -
2016. - Вип. 6. - С. 34-44.
11. Бережна Н.Г. Моделювання динамiчних процешв в лопстичних системах ванта-жоперевезень / Н.Г. Бережна // Техшч-ний сервю агропромислового, люового та транспортного комплекшв: наук. журнал Харк. нац. техшч. ун-ту сшьського господарства iм. Петра Василенка -
2017. - Вип. 7. - С. 64-76.
12. Эйкофф П. Основы идентификации систем управления / П. Эйкофф // Оценивание параметров и состояния. - М.: Мир, 1975. - 684 с.
References
1. Muzylev D. A., Berezhnaya N. G. Oprede-lenie racionalnoj struktury uborochno-transportnogo kompleksa [Determining the rational structure of the harvesting and transport complex]. nauchnoe obozrenie
[Scientific Review], 2015, vol. 24, pp.461-469.
2. Muzylev D., Kamaux N., Berezhnaya N., Kutya O. Kriterij vybora racionalnoj texnologii dostavki selskoxozyajstvennyx gruzov [The criteria of choice of a rational technology of delivery the agricultural goods]. Motrol. Commission of motorization and energetics in agriculture, 2015, vol. 17, issue 7, pp. 67-73.
3. Muzylev D.A., Kravcov A.G., Berezhnaya N.G. , Uskov O.I. Poryadok formirovaniya kombinacij isxodnyx dannyx dlya opredeleniya razmerov uborochno-transportnogo kompleksa [Order of forming of combinations of source data for determining size the harvest-transport complex]. Herald. NTUOFA, 2015, vol. 160, T. 1, pp. 273-279.
4. Popov A.V., Obrezanova E.R., Sineb-ryuxova E.Yu. Veroyatnostnoe mode-lirovanie logisticheskoj sistemy gruzo-perevozok [Probabilistic design of cargo transportation logistic system]. Radio-elektronni i komp'yuterni sistemi [Radio electronic and computer systems], 2012, vol. 1 (53), pp. 144-151.
5. Nagornij C.V., Stolyar T.V. Ocinka ekonomichnoï efektivnosti vdoskonalennya sistemi transportnogo obslugovuvannya vantazho-vlasnikiv u transportnix vuzlax [Estimation of cost-effectiveness of the improvement of the system of transport services of cargo owners in transport nodes]. Avtomobilnyj transport [Road transport], 2008, vol. 23, pp. 34-34.
6. Sidorchuk O.V., Boyarchuk V.M., Krigul R.E. Kharakteristiki proektnogo seredovishha v sistemi centralizovanogo zvezennya cukrovix buryakiv [Characteristics of the design environment in centralized system of supply the sugar beet]. East European Magazine of Advanced Technology, 2010. vol. 1/2 (43), pp.43-45.
7. Gryaznov M.V. Podxody k nadezhnosti transportnyx sistem [Approaches to the reliability of transport systems]. Mir transporta [The world of transport]. 2010, vol. 2, pp. 14-19.
8. Nagornij E.V., Naumov V.S., Omelchen-ko T.O., Litvinova Ya.V. Analiz teore-tichnix pidxodiv do vdoskonalennya logistichnogo upravlinnya v transportnix vuzlax [Analysis of theoretical approaches to improvement of logistic management in
transport nodes]. Vostochno-evropejskij zhumal peredovyx texnologij [East European Magazine of Advanced Technology], 2013, vol. 4/4 64, pp. 61-64.
9. Ventcel E.S. Issledovanie operacij [Investigation of Operations]. Moscow, Sovets-koe radio Publ. 552, 1972.
10. Berezhna N.G. Matematichna model imovirnisnogo modelyuvannya procesiv transportnogo obslugovuvannya zbirannya cukrovogo buryaku [Mathematical model of probabilistic modeling processes of transportation services for the harvesting of sugar beet]. Texnichnij servis agropro-mislovogo, lisovogo ta transportnogo kompleksiv [Technical service of agriculture, forestry and transport systems], 2016, vol. 6, pp. 34-44.
11. Berezhna N.G. Modelyuvannya dina-michnix procesiv v logistichnix sistemax vantazhoperevezen [Modeling of dynamic processes in logistics systems transportation of freights]. Texnichnij servis agropromislovogo, lisovogo ta trans-portnogo kompleksiv [Technical service of agriculture, forestry and transport systems], 2017, vol. 7, pp. 64-76.
12. Ejkoff P. Osnovy identifikacii sistem upravleniya [Basics of Identification of Management Systems]. Moscow, Mir Publ., 1975. pp. 684.
Рецензент: G.B. Нагорний, професор, д.т.н., ХНАДУ.
