CC BY
117
УДК 629.114.2.004.5
А. Ф. Скадорва, А. Н. Карташевич
КРИТЕРИЙ ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ФРИКЦИОННОЙ МУФТЫ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ ГУСЕНИЧНОГО ТРАКТОРА «БЕЛАРУС-2103»
UDC 629.114.2.004.5
A. F. Skadorva, A. N. Kartashevich
CRITERIA FOR EVALUATING THE PERFORMANCE OF THE FRICTION CLUTCH OF «BELARUS-2103» CRAWLER TRACTOR TRANSMISSION
Аннотация
В работе приведен анализ физико-механических свойств материала с пористым порошковым фрикционным слоем с маслоотводящими каналами, используемого в механической коробке передач (КП) гусеничного трактора «Беларус-2103» с переключением без разрыва потока мощности для выбора критерия оценки качества функционирования фрикционной муфты (ФМ). На основе анализа экспериментальных характеристик фрикционных элементов определена пороговая скорость относительного скольжения поверхностей трения ФМ КП трактора «Беларус-2103». Сформулирована концепция создания бортовой системы контроля качества функционирования ФМ, основанная на разработке метода идентификации диапазона интенсивного износа фрикционного слоя ФМ КП трактора «Беларус-2103».
Ключевые слова:
гусеничный трактор, коробка передач, поток мощности, фрикционная муфта, пороговая скорость, системы контроля, износ, фрикционный слой.
Abstract
The paper presents the analysis of physical and mechanical properties of the material with a porous powder friction layer having oil off-take channels, which is used in the mechanical gearbox of the «Belarus-2103» crawler tractor with shifting without breaking power flow, with the purpose of selecting the criteria for evaluating the performance of the friction clutch (FC). Based on the analysis of the experimental characteristics of friction elements, the threshold velocity of relative slip for FC friction surfaces of the «Belarus-2103» tractor transmission has been defined. The paper formulates the concept of the on-board system for controlling the FC performance, which is based on developing the method to identify the range of intensive wear of the FC friction layer of the «Belarus-2103» tractor transmission.
Key words:
crawler tractor, transmission, power flow, friction clutch, threshold speed, control systems, wear, friction
layer.
Данные, приведенные в [1], свидетельствуют о том, что наибольшая трудоёмкость восстановления одного дефекта - это трудоёмкость восстановления элементов трансмиссии. В относительных единицах трудоёмкость устранения отказа сборочных единиц трансмиссии в 2 раза превышает среднее значение по машине. Средние затраты на восстановление одного отказа элемен-
© Скадорва А. Ф., Карташевич А. Н., 2014
тов трансмиссии распределились следующим образом: на восстановление коробки передач в среднем затрачивалось 286,76 у. е.; на восстановление бортовых передач - 178,94 у. е.; на восстановление сцепления - 149,4 у. е. Стоимость восстановления и число отказов основных элементов трансмиссии приведены в табл. 1.
Табл. 1. Стоимость восстановления работоспособности сборочных единиц трансмиссии
Сборочная единица Число отказов Стоимость восстановления, у. е. Средняя стоимость устранения одного отказа, у. е.
Сцепление 35 5228,94 149,4
Коробка передач 60 17206,06 286,8
Бортовые передачи 50 8947,06 178,9
Итого 145 31382,06 216,4
В коробках перемены передач современных энергонасыщенных тракторов «Беларус-2103, -2522, -3022, -3023» используются гидроподжимные ФМ. Работоспособность таких КП напрямую зависит от технического состояния фрикционных муфт. В процессе эксплуатации фрикционный слой на дисках может изнашиваться до критических размеров. Поэтому основной задачей обеспечения работоспособности тракторов, оснащённых ФМ, является непрерывный контроль износа фрикционного элемента в процессе эксплуатации трактора. В тракторах семейства «Бела-рус» величина хода поршня ФМ до начала передачи крутящего момента на ведомую шестерню находится в пределах 1,65...4,05 мм, а с учетом износа фрикционного слоя на глубину масло-отводящих канавок - 2,85.6,05 мм. Ход поршня при износе ФМ на весь фрикционный слой составляет 4,97.8,25 мм. Если предположить, что создаваемая система контроля износа фрикционных элементов (ФЭ) должна отслеживать предельную величину износа по толщине, равную 4,97.8,25, то такая постановка задачи может быть ошибочной с точки зрения физической сути передачи момента, зависящего от коэффициента трения (передача момента основана, как известно, на использовании сил трения между поверхностями ФЭ ФМ гусеничного трактора). В свою очередь, коэффициент трения между поверхностями ФЭ ФМ зависит от рода материалов, эксплуатационных режимов трактора, толщины ФЭ, изменяющей температурный градиент распро-
странения тепла, и многих других факторов. В связи с этим в работе проведен анализ физико-механических свойств материала с пористым порошковым фрикционным слоем с маслоотводящи-ми каналами, используемого в механической КП гусеничного трактора «Бела-рус-2103» с переключением без разрыва потока мощности для выбора критерия оценки качества функционирования ФМ. На основе анализа экспериментальных характеристик фрикционных элементов определена пороговая скорость относительного скольжения поверхностей трения ФМ КП трактора «Беларус-2103» (0,2.1,6 м/с), характеризуемая интенсивным износом фрикционного слоя ФМ в диапазоне 0,8.1,0 мм и нарастанием скорости падения коэффициента трения.
Таким образом, концепция создания бортовой системы контроля качества функционирования ФМ должна быть основана на разработке метода идентификации диапазона, характеризующего начало интенсивного износа фрикционного слоя ФМ КП трактора «Беларус-2103».
Как известно, работоспособность ФЭ определяется:
- стабильностью физико-механических свойств ФЭ при значительных температурных изменениях;
- стабильностью коэффициента трения ФЭ при значительных скоростях относительного скольжения поверхностей трения фрикционных материалов;
- конструктивными особенностями, обеспечивающими интенсивность теплоотвода с поверхностей тре-
ния ФЭ.
Исследования ученых кафедры «Тракторы» МАМИ [16] и других ученых [3-5] показали, что работа ФЭ во многом зависит от удельной работы трения, создаваемого поверхностями, давления в масляной магистрали и температуры нагрева поверхностных слоев ФЭ. Кроме того, было установлено, что по мере удаления от диска давление между трущимися поверхностями становится меньше и, следовательно, моменты, передаваемые дисками, разные. Характер взаимодействия между ведущими и ведомыми дисками в процессе включения, т. е. единичное пятно касания, образовавшееся при одновременном действии нормальных и касательных нагрузок, и комплекс процессов, протекающих в поверхностных слоях и микрообъемах, существенно зависят от геометрических, механических, физических и химических факторов. Определяющим является геометрический фактор, характеризуемый толщиной фрикционного слоя, уменьшение которого неизбежно ведет к увеличению времени перекрытия передач, работы буксования и температуры поверхностей трения, что подтверждаются исследованиями [3, 6-10].
Техническая сложность создания бортовой системы качества функционирования ФМ КП трактора связана с тем, что ФЭ совершает сложное движение (поступательное и вращательное), и с критерием оценки его работы по износу ФЭ. Авторами предлагается использовать косвенный критерий оценки качества функционирования ФМ КП, основанный на экспериментальных данных [2, 9, 11], указывающий пороговую величину ускоренного износа фрикционных элементов ФМ КП. При этом наблюдается нарастание скорости спада коэффициента трения, что чаще всего приводит к автоколебаниям крутильной колебательной системы трансмиссии трактора [12]. Таким образом, продление срока эксплуатации машины будет в целом зависеть от получения предупреж-
дающей информации о возникновении автоколебаний, связанной с изменением коэффициента трения фрикционных элементов ФМ КП и стадии ускоренного износа ФЭ.
Как известно, уровни динамической нагруженности узлов и деталей машин определяются реакцией системы на внешнее воздействие. В зависимости от частоты собственных колебаний и частоты возмущающего воздействия колебательной системы могут возникнуть резонансные режимы колебаний, при которых вероятность выхода элементов трансмиссии трактора существенно повышается. Частота собственных колебаний трансмиссии трактора определяется инерционными, упругими и диссипатив-ными характеристиками элементов трансмиссии. В то же время частота возмущающих воздействий зависит от режимов работы трактора и случайных характеристик опорной поверхности. Поэтому определение резонансных частот колебаний крутильных масс трансмиссии представляет собой задачу, решение которой необходимо при разработке бортовой системы контроля качества функционирования ФМ КП.
Условия возникновения автоколебаний многие авторы [12, 13] связывают с изменениями коэффициента трения в фрикционных парах, связанного с износом фрикционного слоя. Например, исследованиями В. А. Кима установлено, что при износе тормозных накладок происходит возникновение вибраций, при которых отмечается возрастание динамических нагрузок в тормозном механизме на 120 % от номинального значения.
Экспериментальные данные (рис. 1) показывают, что частота собственных колебаний элементов тормоза с износом тормозных колодок возрастает.
Результаты исследования, полученные И. С. Сазоновым (рис. 2), для процесса торможения полноприводного автомобиля (ВАЗ-2121 «Нива») с блокированным межосевым дифференциа-
лом по сухому асфальту также подтверждают возникновение автоколебаний в трансмиссии автомобиля при малых изменениях коэффициентов сцепления в контакте колес машины с опор-
ной поверхностью. Отмечается, что траектория предельного цикла имеет синусоидальный характер. При этом частота автоколебаний близка к собственной частоте колебаний системы.
Рис. 1. Осциллограмма записи параметров экстренного торможения автомобиля ВАЗ-2108 (опорная поверхность - сухой асфальт; начальная скорость торможения - 100 км/ч)
Рис. 2. Фазовая диаграмма автоколебаний сил в контакте колес с опорной поверхностью
Экспериментальные исследования показали, что частота автоколебаний касательных сил в пятне контакта шины равна 21 Гц.
Появление колебаний при износе фрикционного слоя подтверждают и испытания РУП МТЗ (рис. 3), проведенные с фрикционным материалом МБ
фирмы «Миба Фритек» (М1ВА БШСТБС, Австрия).
Процесс переключения передачи сопровождается временем перекрытия Д1 = 0,3.0,5 с при неизношенных фрикционных накладках. Изменение давления выключаемой Р3 и включаемой Р2 передач в данном случае происходит без зна-
чительных колебаний. Износ фрикционного слоя на 25 % приводит к увеличению времени перекрытия Д2 на 35.. .40 %, а удельной работы трения - до
120 Дж/см2. Одновременно с этим происходит увеличение колебаний при переключении, что видно из рис. 3.
Рис. 3. Процесс переключения передач по схеме 3-2 с использованием новых и имеющих износ на 25 % пар трения
Анализ вышеизложенных исследований показывает, что основной причиной возникновения вибрационных явлений (автоколебаний) во фрикционных механизмах в основном является их износ. В то же время сложный характер изменений сил на поверхности в контакте пар трения ФМ наименее всего изучен. Характер изменения силовых факторов в контакте пар трения ФМ обусловлен влиянием массогеометрических параметров, упругих и демпфирующих связей в тракторе, характеристик движителя и опорной поверхности, закона формирования тормозных моментов в ФМ оператором, конструктивных особенностей ФМ и т. д. Все это приводит к необходимости исследования динамики крутильных колебаний и их частотному анализу (спектральный анализ).
Весьма важным параметром для фрикционных дисков является коэффициент колебания момента трения (а = МШт / Мтах), особенно выраженный
при реализации трактором номинальных крюковых усилий и оказывающий существенное влияние на возникновение пиковых динамических нагрузок в трансмиссии трактора. Изменения данного коэффициента хорошо изучены Моло-дечненским заводом порошковой металлургии. На заводском инерционном стенде ИМ-58 были проведены испытания экспериментальных образцов различных фрикционных материалов: МК-5, Ш43 (НоегЫ§ег, Германия), ШАДЕФ и нового материала ФМ-12 [9].
Анализ результатов показал, что увеличение скорости скольжения поверхностей трения приводит к уменьшению коэффициента трения, который изменяется от наибольшего своего статического значения до установившегося динамического (рис. 4). Чем меньше разница этих значений, тем меньше динамические нагрузки. Установлено, что малое изменение коэффициента трения может провоцировать автоколебания [2],
следствием которых являются значительные динамические нагрузки. Снижение коэффициента трения приводит к увеличению времени замыкания фрикциона и тем самым к возрастанию удельной работы трения, превышающей допустимое значение 120 Дж/см2. Кроме того, пороговый диапазон скорости скольжения фрикционов муфты коробки передач находится в пределах
0,2.1,6 м/с. Скорость скольжения поверхностей трения ФМ КП в диапазоне 0,2.1,6 м/с наблюдается в начальный момент включения фрикционной муфты и характеризуется высокой скоростью спада коэффициента трения на контак-тируемых поверхностях ФМ [9] трансмиссии и повышенным износом фрикционных накладок [2].
Рис. 4. Изменение коэффициента трения фрикционных материалов в зависимости от скорости скольжения поверхностей трения для различных материалов: 1 - мк-5; 2 - ш43; 3 - шадеф; 4 - фм-12
Чем больше угол наклона кривой, тем более плавно будет работать ФМ в процессе включения. Можно сказать, что увеличение износа приводит к увеличению этого угла и тем самым жесткости включения ФМ, что вызывает дополнительные автоколебания. При последующем увеличении износа фрикционного слоя ФМ происходит прогрессирующий износ поверхностей трения ФМ КП из-за возрастания градиента температуры по толщине фрикционных накладок ФМ. Следовательно, идентификация данного диапазона износа фрикционного слоя является весьма важной для косвенной оценки качества
функционирования ФМ КП - предупреждающей о возникновении пиковых динамических нагрузок в трансмиссии трактора «Беларус-2103», вызывающих выход из строя элементов его трансмиссии, и о необходимости проведения своевременных профилактических мероприятий по устранению неисправностей ФМ, что продлит срок службы дорогостоящей трансмиссии трактора вследствие меньшей ее подверженности динамическим нагрузкам. Косвенный критерий оценки качества функционирования ФМ ПК может быть положен в основу создания электронной бортовой системы, осуществляющей непрерыв-
ный контроль износа фрикционов ФМ КП трактора «Беларус-2103» и источника ее первичной информации.
На рис. 5 представлены образцы
фрикционных дисков с маслоотводя-щими каналами, а влияние профиля этих каналов на коэффициент трения -на рис. 6.
а)
б)
в)
Рис. 5. Фрикционные диски с различными профилями масляных канавок: а - без канавок; б - спиральные канавки; в - «солнечные» канавки; г - радиальные канавки; д - спирально-радиальные канавки; е - квадратные канавки
Рис. 6. Изменение коэффициента трения фрикционного материала ФМ-12: 1 - без канавок; 2 - «солнечные» канавки; 3 - «солнечные» канавки в сочетании с взаимно-перпендикулярными пазами
Диски с гладкими поверхностями (см. рис. 5, а) имеют низкий коэффициент трения ввиду того, что при включении муфты затруднено выдавливание
масла из зазоров между трущимися поверхностями. Плохой подвод масла к поверхностям трения при буксовании дисков приводит к недостаточно эффек-
тивному охлаждению и их большому износу.
В дисках со спиральными канавками (см. рис. 5, б) затрудняется движение масла под действием центробежных сил в радиальном направлении. Такие канавки обеспечивают высокий коэффициент трения, но ухудшают отвод теплоты с поверхностей трения потоком масла. В результате повышается интенсивность изнашивания дисков [14-17].
Дополнение такой формы канавок взаимно-перпендикулярными пазами (см. рис. 5, д) позволяет повысить коэффициент трения за счёт сокращения пути движения масла от внутреннего края диска к внешнему, что приводит к снижению температуры на поверхностях трения в процессе буксования.
Использование только радиальных канавок (см. рис. 5, г) приводит к образованию масляного клина за счёт движущегося от центра к периферии масла, что снижает коэффициент трения. Такая форма каналов обеспечивает более эффективное охлаждение дисков и минимальные их износы вследствие хорошего подвода масла к поверхностям трения [14-16, 18].
«Солнечные» канавки (см. рис. 5, в) обеспечивают высокий коэффициент трения, а также хороший подвод масла к поверхностям трения.
Наибольшее распространение в современных конструкциях ФМ получили диски с канавками типа «квадрат» (см. рис. 5, е), обладающие несколько лучшими фрикционно-износными свойствами по сравнению с остальными.
При износе фрикционного слоя на величину масляных канавок для КП трактора «Беларус-2103», по данным РУП МТЗ, эта величина составляет 0,8.1,0 мм, наблюдается уменьшение на 35 % динамического коэффициента трения [9] (см. рис. 6, кривая 1), приводящего к увеличению работы трения, повышению температуры нагрева фрикционной муфты и, следовательно, к уменьшению её ресурса.
Увеличение температуры поверхностей трения при уменьшении толщины слоя масляных канавок происходит также вследствие ухудшения отвода тепла и продуктов износа от поверхностей трения.
Повышенная скорость падения коэффициента трения может привести к возникновению автоколебаний, вызывающих значительные динамические нагрузки в трансмиссии, повышенную диссипацию полезной мощности, снижающей КПД трактора. Падение коэффициента трения фрикционных муфт трактора зависит от многих других факторов, в том числе от износа фрикционов, режимов работы трактора и т. п. Износ фрикционных элементов КП приводит к увеличению времени переключения передач, которое, в свою очередь, приводит к значительному возрастанию работы трения во фрикционных парах, а также создает предпосылки к возникновению автоколебаний, характерных для любых фрикционных пар. Например, в тормозных механизмах автомобилей значительный износ фрикционных накладок колодок вызывает скрип тормозов и значительные динамические нагрузки на элементы тормоза. Практика эксплуатации трактора «Беларус-2103» показывает, что существует определенное пороговое значение износа фрикционных элементов его КП, зависящее от эксплуатационных нагрузок, условий эксплуатации и т. п., после которого наблюдается прогрессирующий износ фрикционов, снижающий КПД трансмиссии и выход трактора из строя. Теоретически нагруженность фрикционов можно установить по известным критериям путём определения пороговых значений удельной работы трения и температуры нагрева фрикционных элементов за время переключения передачи, зависящих от рода используемых материалов пар трения, конструктивных особенностей фрикционной муфты и изменений моментов. Эти параметры косвенно зависят от значения износа
фрикционного слоя муфты, которое на кафедре «Тракторы и автомобили» УО БГСХА было предложено замерять с помощью электромагнитного датчика износа [19].
Устройство измерения толщины фрикционного слоя в муфтах КП функционально выполнено в виде системы питания датчика, собственно датчика и системы обработки информации.
Согласно функциональной схеме, в состав системы питания датчика (Д) входят следующие функциональные блоки: источник питания (ИП); регулятор напряжения (РН). В состав системы обработки информации входят: источник тока (ИТ); оптопара (ОП); операци-
онный усилитель (ОУ); аналого-цифровой преобразователь (АЦП); бортовой компьютер (БК).
ИП предназначен для обеспечения питания Д, ОУ и ИТ, позволяющего стабилизировать значение тока при изменении параметров схемы. Выходной сигнал постоянного тока, пропорциональный величине линейного перемещения подвижного элемента Д, поступает на вход ОП. Выходной сигнал с ОП усиливается в ОУ и подаётся через АЦП на БК.
Функциональная схема метода измерения износа элементов фрикционной муфты КП представлена на рис. 7.
Рис. 7. Функциональная схема метода измерения износа элементов фрикционной муфты КП
Магнитная система 4 (рис. 8), состоящая из двух магнитов различной полярности, образует вокруг себя постоянное магнитное поле. При неизношенных фрикционных накладках пакета фрикционных дисков 1 поршень 5 перемещается на величину Ь. Магнитная система 4 при этом располагается одним из полюсов магнитов ближе к датчику Холла 2, расположенному в концевике преобразователя. Датчик Холла вырабатывает падение потенциалов, равное И1, которое преобразуется светодиодом 7 в оптическое излучение, падающее на фо-
торезистор 8. При данных условиях величина сопротивления фоторезистора минимальна.
В данной схеме стабилизатор тока содержит операционный усилитель 11, работающий в режиме повторителя напряжения, стабилитрон 10, обеспечивающий опорное напряжение И2, полевой транзистор 9 и фоторезистор 8. Напряжения на стабилитроне 10 и фоторезисторе 8 одинаковы и противоположно направлены, а стабилизируемый ток равен Ш/Я2.
Рис. 8. Схемотехническая реализация электронного датчика измерения зазора между фрикционами гидроподжимной муфты: 1 - пакет фрикционных дисков; 2 - датчик Холла; 3 - корпус КП; 4 - магнитная система; 5 - поршень; 6 - переменный резистор; 7 - светодиод; 8 - фоторезистор; 9 - полевой транзистор; 10 - стабилитрон; 11 - операционный усилитель; 12 - аналого-цифровой преобразователь; 13 - бортовой компьютер
Суммарный ток через стабилитрон 10 и фоторезистор 8 задаются источником тока, построенном на полевом транзисторе 9, затвор которого соединен с истоком. Выходное напряжение, снимаемое с операционного усилителя 11, имеющее величину Я3/Я2, подается на вход аналого-цифрового преобразователя 12 и преобразуется в цифровой сигнал, поступающий в бортовой компьютер 13.
С помощью переменного резистора 6 происходит установка электрической схемы датчика износа фрикционных накладок гидроподжимной муфты в исходное положение, и на дисплее бортового компьютера горит надпись «Износ фрикционных накладок 0 %».
Во время эксплуатации фрикционные накладки пакета фрикционных дисков 1 изнашиваются, при этом увеличивается величина хода поршня Ь, что вызывает изменение положения магнитной
системы 4 относительно датчика Холла и, соответственно, магнитного поля вокруг него. Происходит изменение падения потенциалов, вырабатываемое датчиком Холла. Это приводит к изменению оптического излучения светодиода 7 и изменению сопротивления фоторезистора 8, вследствие чего изменяется выходное напряжение операционного усилителя 11. Аналого-цифровой преобразователь 12 фиксирует данное изменение цифровым сигналом подаваемым на бортовой компьютер 13.
Геометрические размеры магнитной системы подбираются таким образом, чтобы при полном износе фрикционных накладок пакета фрикционных дисков 1 на экране бортового компьютера 13 горела надпись «Износ тормозных накладок 100 %».
Выводы
1. Анализ результатов исследований показал, что износ фрикционного слоя ФМ КП гусеничного трактора «Беларус-2103» на величину 0,8.1,0 мм приводит к падению коэффициента трения накладок ФМ на 35 % при реализации трактором номинального крюкового усилия, к возрастанию динамических нагрузок в трансмиссии на 120 % от номинального значения за счет возникновения автоколебаний. Поэтому в качестве критерия оценки качества функционирования ФМ КП трактора «Беларус-2103» принят пороговый износ фрикционного слоя ФМ, составляющий не более 0,8.1,0 мм. Превышение порогового износа ФМ приводит к увеличению удельной работы трения ФМ, превышающий допустимое значение 120 Дж/см2 для используемых ФМ КП трактора «Бела-
рус-2103», и температуры нагрева более 25 °С.
2. Прогноз прогрессирующего возрастания опасной динамической нагрузки в трансмиссии трактора «Беларус-2103» можно осуществить с помощью идентификации порогового износа фрикционов ФМ, применяя бортовую электронную систему, осуществляющую непрерывный контроль порогового износа фрикционов с использованием бесконтактного индукционного датчика [13].
3. Сформулирована концепция создания электронной системы контроля зазора между поверхностями трения ФМ трактора «Беларус-2103», заключающаяся в использовании магнитной системы, состоящей из двух магнитов различной полярности, размещенных на выступающей части нажимного поршня ФМ КП трактора «Беларус-2103», и работающей на основе эффекта Холла.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Максименко, А. Н. Реализация импульсного метода диагностирования трансмиссий СДМ /
A. Н. Максименко, Б. М. Моргалик, В. В. Кутузов // Механизация строительства. - 2010. - № 3. -С. 20-23.
2. Барский, И. Б. Конструирование и расчёт тракторов : учебник / И. Б. Барский. - 3-е изд., перераб. и доп. - М. : Машиностроение, 1980. - 335 с. : ил.
3. Мошкин, Н. И. Разработка автоматизированной технологии и средств технического диагностирования узлов и агрегатов автотранспортных средств сельскохозяйственного назначения : автореф. дис. . д-ра техн. наук : 05.20.03 / Н. И. Мошкин. - Новосибирск : 2007. - 43 с.
4. Исакова, К. С. Разработка эффективности метрологического обеспечения инструментального диагностирования технического состояния автотранспортных средств в эксплуатации : автореф. . дис. канд. техн. наук : 05.22.10 / К. С. Исакова. - Владимир : 2007. - 16 с.
5. Воронин, В. В. Разработка и исследование концептуальной диагностической модели технических объектов : автореф. дис. . д-ра техн. наук : 05.13.01 / В. В. Воронин. - Хабаровск : 2007. - 34 с.
6. Бабченко, Л. А. Повышение надёжности сельскохозяйственных тракторов / Л. А. Бабченко // Проблемы стабилизации и развития сельскохозяйственного производства Сибири, Монголии и Казахстана в ХХ1 веке : тез. докл. Междунар. науч.-практ. конф., Новосибирск, 20-23 июля 1999 г. - Новосибирск : СО РАСХН. 1999. - Ч. 3. - С. 17-18.
7. Сафонов, В. В. Метод повышения долговечности автотракторных трансмиссий / В. В. Сафонов,
B. И. Цыпцын // Диагностика, надёжность и ремонт машин : сб. науч. тр. - М. : Москов. гос. агроинж. ун-т, 2001. - С. 11-16.
8. Зельцерман, И. М. Фрикционные муфты и тормоза гусеничных машин / И. М. Зельцерман, Д. М. Каминский, А. Д. Онопко. - М. : Машиностроение, 1965. - 240 с.
9. Ильющенко, А. Ф. Спеченные металлокерамические фрикционные композиционные материалы и изделия / А. Ф. Ильющенко, А А. Дмитрович, А. В. Лешок // Изв. Нац. акад. наук Беларуси. -2011. - № 2. - С. 10-17.
10. Антипенко, Г. Л. Алгоритмы компьютерного диагностирования элементов трансмиссий строительно--дорожных машин / Г. Л. Антипенко, В. А. Роговцева // Вестн. Белорус.-Рос. ун-т. - 2005. - № 2. -
C. 17-20.
11. Исследование возможности диагностирования состояния фрикционных элементов гидроподжимных муфт тракторных КП / А. Н. Карташевич [и др.] // Вестн. БГСХ. - 2009. - № 3. - С. 113-117.
12. Ким, В. А. Методология создания систем активной безопасности автотранспортных средств (САБ АТС) на основе анализа сил : автореф. дис. ... д-ра техн. наук : 05.05.03 / В. А. Ким. - Минск : 2004. - 42 с. : ил.
13. Сазонов, И. С. Динамическое регулирование режимов движения полноприводных колесных машин / И. С. Сазонов. - Минск : БГПА, 2001. - 185 с. : ил.
14. Шарипов, В. М. Конструирование и расчёт тракторов / В. М. Шарипов. - М. : Машиностроение, 2004. - 592 с.
15. Шарипов, В. М. Конструирование и расчёт тракторов / В. М. Шарипов. - М. : Машиностроение, 2009. - 752 с.
16. Шарипов, В. М. Проектирование механических, гидромеханических и гидрообъёмных передач тракторов / В. М. Шарипов.. - М. : МАМИ, 2002. - 300 с.
17. Сергеев, Л. В. Гидромеханические трансмиссии быстроходных гусеничных машин / Л. В. Сергеев, В. В. Кадобнов. - М. : Машиностроение, 1980. - 200 с.
18. Хренов, О. В. Металлокерамические фрикционные материалы : учеб.-метод. пособие / О. В. Хренов, А. А. Дмитрович, А. В. Лешок. - Минск : БНТУ, 2011. - 42 с.
19. Пат. 6607 РБ, МПК F 16 D 66/00. Электромагнитный датчик износа фрикционных накладок гидроподжимной муфты / А. Н. Карташевич, А. Ф. Скадорва, А. А. Рудашко, О. В. Понталёв, В. А. Коробкин, Ю. А. Андрияненко ; заявитель и патентообладатель Белорус. гос. сельскохоз. акад. -№ u20100160 ; заявл. 18.02.10 ; опубл. 29.06.10, Бюл. № 5 - 3 с. : ил.
Статья сдана в редакцию 14 июня 2014 года
Андрей Феликсович Скадорва, ассистент, Белорусская государственная сельскохозяйственная академия.. E-mail: andrei-blr@mail.ru.
Анатолий Николаевич Карташевич, д-р техн. наук, проф., Белорусская государственная сельскохозяйственная академия. Тел.: +375-296-62-19-88.
Andrei Feliksovich Skadorva, assistant lecturer, Belarusian State Agricultural Academy. E-mail: andrei-blr@mail.ru.
Anatoly Nikolayevich Kartashevich, DSc (Engineering), Prof., Belarusian State Agricultural Academy. Phone: +375-296-62-19-88.
