CC BY
31
УДК 656.224 : 338.1
Ю. П. МЕЛЬЯНЦОВА (ДПТ)
КРИТЕР1Й ОПТИМАЛЬНОСТ1 ДЛЯ ПОР1ВНЯННЯ МОДЕЛЕЙ РЕФОРМУВАННЯ М1СЬКОГО ТРАНСПОРТУ
У статп розроблено економiчний критерш для порiвняння рiзних варiантiв розвитку транспортних пере-везень пасажирiв мюта.
Ключовi слова: критерiй оптимальностi, модель реформування, мюький пасажирський транспорт
Вступ
Для удосконалення в цшому функцюнуван-ня системи мюького пасажирського транспорту потр!бно розглядати сукупний вплив фактор1в р1зного характеру (техшчних, економ1чних, со-щальних, природних), оцшюючи !х роль та значущють за допомогою вщповщного кшькю-ного критерда.
Постановка задачi
Мета дослщження полягае у розробщ кри-терда вибору оптимального виду транспорту на мюьких маршрутах загального користування за умов сталого розвитку суспшьства.
Задача вибору критерш оптимальносп ви-магае застосувати такий критерш, який би м1г врахувати найбшьшу кшькють чинниюв, що адекватно описують поведшку модел! реформування транспортно! компанп будь-якого типу, пор1вняти м1ж собою кшька вар1ант1в транспортних перевезень пасажир1в та вибрати з них найкращий за чистим дисконтним доходом з урахуванням терм1ну вкладення доход1в, ви-трат та швестицш.
Результати
Метод бально! оцшки було застосовано автором у Дншропетровському нацюнальному ушверситет зал1зничного транспорту для об-грунтування найкращого вар1анту реформування мюького пасажирського транспорту, але вш виявився дуже неточним. Оцшки експерт1в, що мали особисту думку та невеликий досвщ ви-вчення вар1ант1в реформування транспортних компанш, дуже вщр!знялися.
Кр1м того, цей метод використовуеться при бшьшш кшькосп вар1ант1в. Ще одним дуже суттевим фактором, що призв1в до значно! по-хибки, стала велика кшькють чинниюв, яким слщ було надати обгрунтований оцшний бал. У цьому полягае основний суб'ектив1зм { залеж-нють оцшки вщ науковця, що дослщжуе проблему реформування. До того ж цей критерш не дозволяе правильно оцшити вартюш показ-ники, яю виявилися найбшьш впливовими.
Якщо шдшти до проблеми реформування деяких тдприемств мюького електротранспор-ту з позици реформування державно! природно! монополи, в умовах обмежених швестицш, по-вно! вщсутност фшансування з боку держави { поступового проведення реформ, то дана задача перетворюеться на швестицшну. При цьому одночасно визначаеться термш проведення структурно! реформи, !! етапнють та найкращий вар1ант за вартюними показниками. Кр1м того, ця задача дозволяе ввести будь-яю обмеження, яю кер1вництво транспортного шдприемства та органи мюцево! влади вважають за необхщне.
Для недопущення суттевих помилок тд час вибору найкращого вар1анту реформування модель та критерш мусять вщповщати таким ви-могам:
1. Модель реформування повинна забез-печити керованють, безперебшнють, стабшь-нють функцюнування мюьких перевезень па-сажир1в, безпеку руху транспортних засоб1в та зменшення шюдливого впливу на навколишне середовище.
2. Модель реформування повинна гаран-тувати збереження у склад! суб'екта господа-рювання об'екпв сощально! сфери, що сприя-ють створенню умов для убезпечення руху, охорони пращ та забезпечують необхщний за-хист пращвниюв транспортних компанш.
3. Витрати на реформування не повинш бути бшьшими за доходи вщ структурно! рефо-рми.
4. Критерш мае бути багатофакторним { враховувати одночасно багато р1зних аспектов, що впливають на роботу мюького транспорту.
5. Критерш повинен бути математичною моделлю ус1х фшансових потоюв господарсь-ко! д!яльносп, що здшснюеться на мюькому транспорт! та в його зовшшньому середовищ!.
6. Критерш мае бути простим та у вартю-ному вигляд! враховувати вс! витрати за окре-мими складниками.
7. Критерш мае бути ушверсальним для обчислення та пор!вняння будь-яко! модел! реформування м!ського пасажирського транспорту. До його складу не слщ включати величини,
© Мельянцова Ю. П., 2012
285
що залишаються сталими на всiх етапах рефо-рмування.
Реформування мiського пасажирського транспорту е iнвестицiйним проектом, що перед-бачае поетапне вкладання коштiв, необхiдних для впровадження заходiв щодо пристосування дiяльностi транспортних компанш до ефектив-но! роботи в конкурентному середовищi та ста-лого розвитку суспшьства. Для вирiшення за-
У
дач такого типу використовують чистий диско-нтний дохiд, який може отримати транспортна компашя пiсля реформування за рiзними варiа-нтами. Ус цi варiанти реформування одночасно можна порiвнювати з iснуючим станом переве-зення пасажирiв у межах мюта. Варiант реформування, що мае найбшьший чистий дисконт-ний дохщ за критерiем (1), буде найкращим.
У
г (Д . - З) • (1 - -0-)+л( • ^ - (к;+з;рг+звк) ЧДД = 2-
100
г=0
(1 + Ет )
-» тах,
(1)
де ЧДД - чистий дисконтний дохщ, грн;
Дг - рiчний дохiд, що може отримати транспортна компанiя вiд усiх видiв дiяльностi за рiзними варiантами реформування, грн;
Зг - рiчнi сумарнi витрати транспортно!
компани вiд усiх видiв дiяльностi за рiзними варiантами реформування без амортизацшних вiдрахувань, грн;
у - величина податку на прибуток, %;
Лг - амортизацiйнi вiдрахування; К(- рiчнi швестици в реформування транспортно! компани за рiзними варiантами, грн;
органiзацiйнi витрати на реформуван-
оорг
Зг "
ня;
Звк •••
г - витрати компани, яю сплачуються з прибутку;
г - номер розрахункового року: г = 0, 1, 2, 3, ... Т (Т - строк проведения реформування).
Ставка дисконту, що використовуеться у формулi (1), повинна вщповщати концепци прогнозування грошових потоюв (у базових або прогнозних щнах). У роботi виконано прогнозу-
вання у базових щнах. Отже, ставка дисконту повинна вщповщати реальнш нормi доходу на капiтал (тобто нормi доходу, що очищена вiд шфляцшно! складово!). Така ставка дисконту отримала у вiтчизнянiй лiтературi назву «мо-дифiкована ставка дисконту» [1]. Реальна або модифшована ставка дисконту зв'язана з ном> нальною нормою доходу за формулою 1 + Е/100
Ет =-- 1 (Е - номiнальна норма до-
1 + р/100
ходу, %; р - прогнозований темп шфляци, %). Якщо виконувати порiвняння нового варiанта реформування з юнуючим станом, то формула (1) набуде вигляду (2).
На кожному еташ реформування е витрати, пов'язаш з оргашзацшним процесами (форму-вання законодавчо! та нормативно! бази, швен-таризацiя та переоцiнки майна, формування статутного фонду, реестрацiя транспортно! компани та ш.), з компенсацiйними та штраф-ними виплатами, якi сплачуються з прибутку компани. Враховуючи сказане та виконавши математичнi перетворення (3)-(6), багатофак-торний критерiй реформування транспортно! компани буде мати наступний вигляд (7).
5ЧЧД = 2-
(Д р - Зр)г • (1 ) + Л
100
У 100
- (кр + Зорг + Зв
г=0
(1 + Ет )'
-2-
г=0
(Д г - З г ) г • (1 ) + Л \
10а г 100
- к:
(1 + Ет ) г
Т [(Др - Д: )г - (Зр - З: )г ] • (1 - -0-) + (Лр - Л:) • -0- - (Кр - к + Зорг + Звк ) ___100_100_ (2)
2 (1 + Ет )г ' (2)
)
де 1ндекс р вказуе на в1дношення величини до вар1анта реформування, а вдекс / - до юную-чого вар1анта.
Доходи компани будуть складатися з насту-пних чинниюв (3)
Дтк Дпп + Ду + Дмв + '
+Д +Д.+Д
г>кп Г>п1 Г>п
(3)
З = З + З , + З + З +
тк м е/п зп ол
+З + З + З + З. + З ,
р ол мп 1Ы кр '
(4)
кр
1нш1 витрати компани, грн; - оплата кредитов та вщсотюв по них,
З З грн.
Каштальш вкладення у загальному вигляд1 для будь-яко! транспортно! компани будуть визначатися за формулою (5).
К = К;„ + К;,„ + + К
(5)
де Дтк - доходи транспортно! компани вщ ус1х вид1в д1яльност1 (перевезень), субсидш уряду i мюцевих оргашв влади, компенсацш за п1льгов1 види перевезень, дивщенди вщ оргашзацш, де компашя мае корпоративш права, та благодшш приватш внески;
Дпп - доходи транспортно! компани вщ уах вид1в перевезень, грн;
Ду - субсиди Уряду Укра!ни, грн;
Дмв - субсиди мюцевих оргашв влади, грн;
Дкп - дивщенди компани вщ володшня кор-поративними правами шших оргашзацш, грн;
Дп1 - благодшш внески приватних компа-нш, грн;
Дп - компенсаци за i перевезення пасажи-р1в пшьгових категорш, грн.
Витрати транспортно! компани мають бага-то складових (4), яю пов'язаш з утриманням компани, сплатою мюцевих податюв i плате-ж1в, виплатою штраф1в та ш.
де Ктк - загальш каштальш вкладення та швестици на розвиток транспортно! компани, грн;
К1у - швестици Уряду у розвиток транспортно! шфраструктури мюта, грн;
К1мв - швестици мюцевих оргашв влади у розвиток шфраструктури та рухомого складу транспортних компанш, грн;
К1тк - швестици та каштальш вкладення транспортно! компани на власний розвиток, грн;
Кш - приватш швестици у розвиток шфра-структури та рухомого складу транспортних компанш, грн.
Кр1м вказаних витрат компашя мусить сплачувати ¡з прибутку штрафи за понаднорма-тивш забруднення навколишнього середовища та компенсаци за ушкодження, як компашя нанесла пасажирам, громадянам, або оргашза-щям за створення дорожньо-транспортних по-дш та спричинення травм або смерт людям та нанесення ушкоджень шшим транспортним засобам або буд1влям.
При пор1внянн1 р1зних вар1ант1в розвитку транспортних перевезень пасажир1в у мюцево-му сполученш слщ обов'язково враховувати витрати на стадий розвиток суспшьства (6):
де Зтк - загальш витрати транспортно! компани, що входять до складу соб1вартост1 переве-зень, грн;
Зм - витрати на матер1али та запасш части-ни, грн;
Зе/л - витрати на електроенерпю або пали-во, грн;
Ззп - витрати на заробтону плату, грн;
Зоп - нарахування на заробтону плату, грн;
Зр - витрати на ремонт рухомого складу та шфраструктури, грн;
Зол - плата за оренду або л1зинг рухомого складу або буд1вель, грн;
Змп - м1сцев1 податки та платеж!, грн;
З = З + З
тк ршс ш
+ Зтз + Зк
(6)
де Зт
загальш витрати з державного та мю-
цевого бюджет1в для сталого розвитку мюького транспорту, грн;
Зршс - витрати з бюджету мюта на буд1вни-
цтво та капiтадьний ремонт шл1х1в сполучення (рейкових, автомобiльних, водних, монорель-сових та повiтряних i вiдповiдно! транспортно! iнфраструктури, грн;
Зктс - витрати, якi несуть громадяни мiста -
учасники дорожньо-транспортних подш - на оплату медичних послуг та у зв'язку з втратою годувальника, або членiв !х родин, грн;
З^ - вартiсть втраченого часу пасажирами
мiста на !х затримання у технологiчних заторах, грн;
З^ - вартiсть збиткiв пiдприeмств мюта у
зв'язку з затриманням !х транспортних засобiв при виконаннi перевезень та робггниюв при по!здках на роботу та у вщрядження, грн;
Зшв - витрати з мiсцевого бюджету на бо-ротьбу з шюдливими викидами у навколишне середовище та з хворобами громадян мюта, грн.
Доходи та витрати транспортно! компани за iснуючий перiод функщонування слiд визнача-ти за даними бухгалтерского облiку за остан-нш звiтний рiк перед початком реформування. Перспективш показники роботи транспортно!
Висновки
Для побудови оптимально! моделi розвитку транспортно! шфраструктури великого мiста необхщно визначити та розробити:
- основш фактори, що впливають на дiя-льнiсть пасажирського транспорту великого мюта;
- основш складовi економiчного крите-рiю для будь-якого виду транспорту;
- принципи оптимiзацi! пасажирського транспорту мюта, що дозволить стабшзувати
компани слщ прогнозувати, враховуючи конк-ретш заходи, що будуть здiйсненi для присто-сування !х дiяльностi до роботи в конкурентному середовищi в умовах сталого розвитку.
Витрати на оргашзащйш перетворення i ка-пiталовкладення слiд визначати за даними роз-рахункiв для кожного року реформування за-лежно вiд запланованих заходiв.
З урахуванням сказаного вище економiчний критерiй для порiвняння рiзних варiантiв розвитку транспортних перевезень пасажирiв мiста буде мати наступний вид (7):
(7)
роботу i тдвищити надiйнiсть транспортних перевезень.
Б1БЛ1ОГРАФ1ЧНИЙ СПИСОК
1. Кулаев, Ю. Ф. Методы экономической оценки инвестиционных проектов на транспорте [Текст] : учеб.-метод. пособие. - К.: Транспорт Укра!ни, 2001. - 182 с.
Надшшла до редколегп 04.11.2011. Прийнята до друку 07.11.2011.
ЧДД _ [ ( Д пп + Д у + Д мв + Д кп + Д ni + Д п ^ t
(1 + Em У
(Зм + Зе/п + Ззп + З0п + Зр + Зол + Змп + Зын + Зкр )
](1 ~) +
(1 + Em ) 100'
в + KiTK + Кпi )t + З0РГ +
100 (1 + Em )t
+ А * Y (Ку + KiMB + KiTK + Кш ) t + З 0РГ + (ЗрШС + ЗШв + ЗТз + Зкгс )
+ А t * —------—---> max .
Ю. П. МЕЛЬЯНЦОВА
КРИТЕРИЙ ОПТИМАЛЬНОСТИ ДЛЯ СРАВНЕНИЯ МОДЕЛЕЙ РЕФОРМИРОВАНИЯ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
В статье разработан экономический критерий для сравнения различных вариантов развития транспортных пассажирских перевозок города.
Ключевые слова: критерий оптимума, модель реформирования, городской пассажирский транспорт
Yu. P. MELYANTSOVA
OPTIMUM CRITERION FOR COMPARISON OF REFORMATION MODELS FOR URBAN TRANSPORT
In the article the economic criterion for comparison of various variants of development of municipal passenger transportations is worked out.
Keywords: optimum criterion, model of reforming, municipal passenger transport
