CC BY
122
КРИТЕРИИ ОТНЕСЕНИЯ УСЛУГ К СФЕРЕ ЕСТЕСТВЕННОЙ МОНОПОЛИИ ПРИМЕНИТЕЛЬНО К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМУ ТРАНСПОРТУ
Голополосов Д.В., соискатель Московского государственного университета путей сообщения, начальник отдела железнодорожного
транспорта Федеральной антимонопольной службы России
В статье рассмотрены вопросы монополизации рынка железнодорожных перевозок. С этой целью в работе обоснованы и проанализированы критерии отнесения услуг к сфере естественной монополии применительно к железнодорожному транспорту, такие как: критерий «необходимости использования сети железнодорожных путей общего пользования», критерий «необходимости использования системы управления инфраструктурой и перевозками», критерий «необходимости использования развернутой на инфраструктуре системы обеспечения безопасности», критерий «необходимости использования информационных баз по инфраструктуре и подвижному составу».
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, естественная монополия, антимонопольная политика, критерии оценки монополизации рынка перевозок.
CRITERIA FOR INCLUSION OF SERVICES TO NATURAL MONOPOLY FOR RAILWAY TRANSPORT
Golopolosov D., the applicant, Moscow State University of Communications, Head of Railway Transport of the Federal Antimonopoly Service
of Russia
In article analyzed the questions of monopolization of the rail market. To this end, in the reasonable and analyzed the criteria of the services to the natural monopoly for railway transport, such as the criterion of «the need for a network of public railways», the criterion of «the need for infrastructure management and transport», the criterion of «the need for expanded on infrastructure security system», the criterion of «the need to use data bases of infrastructure and rolling stock».
Keywords: railway, natural monopoly, competition policy, the criteria for evaluation of monopoly transportation market.
Закон РФ «О естественных монополиях» и нормативные акты в области регулирования естественных монополий на транспорте ограничиваются описательными характеристиками естественномонопольного состояния товарных рынков. Однако, они не оперируют определенными критериями (параметрами), при которых общие правовые характеристики естественной монополии можно признать подтвержденными в отношении конкретного хозяйствующего субъекта.
Понятие критерия отнесения конкретной услуги к сфере естественной монополии в данной работе трактуется функционально: критерий - это тот барьер, который необходимо преодолеть, чтобы хозяйствующие субъекты могли стать профессиональными участниками рынка и начать оказывать услуги, а сам рынок этих услуг превратился из естественно-монопольного в конкурентный.
Для обоснования искомых критериев ведущую роль играет сегмент движенческих операций и управления перевозками, так как выполнение соответствующих работ (операций) предполагает использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (инфраструктура) и ее объектов.
Можно предположить создание конкурирующей сети железных дорог в России. Однако, непосредственными результатами такого проекта будут, во-первых, колоссальные затраты финансовых и материальных ресурсов на само создание этой сети, а, во-вторых, -уменьшение использования пропускной способности реально существующей сети при еще более низком уровне использования пропускной способности новой, конкурирующей сети. Эти факторы с гарантией приведут к увеличению удельных издержек на услуги обеих инфраструктур, и как следствие, - к росту тарифов на железнодорожные перевозки грузов. В результате страна должна будет платить неприемлемо высокую цену за достижение конкуренции в сфере оказания услуг железнодорожной инфраструктуры. Создание в России сети железных дорог, сколько-нибудь сопоставимой с сетью железных дорог ОАО «РЖД» (и вдобавок - работоспособной), нереально ни с экономической, ни с технической точек зрения.
Отправной точкой при рассмотрении признаков естественной монополии является само понятие инфраструктуры, содержащееся в ст. 2 закона РФ «О железнодорожном транспорте»: «инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее -инфраструктура) - технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные
обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование».
Из этого определения вытекают четыре принципиальных критерия естественно-монопольного характера услуг по использованию инфраструктуры и по перевозкам грузов железнодорожным транспортом:
А) Критерий «необходимости использования сети железнодорожных путей общего пользования» означает, что для оказания некоторой услуги требуется использование железнодорожных путей на перегонах между раздельными пунктами по маршруту следования поезда, а также требуется выполнение транзитных операций на железнодорожных станциях с использованием соответствующих железнодорожных путей.
Согласно обосновывающим материалам, представленным ОАО «РЖД» при рассмотрении Целевой модели рынка услуг на железнодорожном транспорте, а также исходя из конфигурации сети железных дорог на территории России, очевидно, что более 98% всех перевозок грузов железнодорожным транспортом в настоящее время и на ближайшую перспективу осуществляются с участием инфраструктуры ОАО «РЖД». То есть, независимо от того, где зарождается и где погашается грузопоток, подавляющее большинство перевозок проходят через железнодорожные пути крупнейшего владельца инфраструктуры. А помимо перевозок есть и такие услуги, как отстой вагонов на путях общего пользования и т.п.
При этом наиболее существенным признаком следует признать необходимость использования железнодорожных путей общего пользования на перегонах, так как эти пути продублировать наиболее сложно и дорого. Что касается использования станционных путей, то здесь необходимо учитывать некоторые нюансы. Если их использование происходит при выполнении транзитных операций (как с переработкой, так и без переработки подвижного состава) в отношении поездов, проходящих через соответствующие технические станции, то это использование является таким же оказанием услуг естественно-монопольного характера, как и использование железнодорожных путей общего пользования на перегонах. С другой стороны, использование станционных путей для начально-конечных операций может и не быть признаком естественной монополии, так как формирование аналогичного комплекса технических средств, включая и железнодорожные пути, возможно в сфере железнодорожного транспорта необщего пользования. Да и согласно постановлению Правительства № 703 от 20.11.2003 сторонний перевозчик имеет право и возможность формировать и расформировывать свои поезда сам с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
Б) Критерий «необходимости использования системы управления инфраструктурой и перевозками» означает обязательность использования при оказании некоторой услуги уникальной системы управления перевозочным процессом на инфраструктуре общего пользования ОАО «РЖД», которая фактически охватывает также управление работой стыковых пунктов со смежными инфраструктурами (в том числе, зарубежными), контроль технического состояния, а также дислокации всех вагонов, локомотивов и иного подвижного состава, обращающихся на сети железных дорог стран СНГ и Балтии.
С помощью этой системы управления происходит комплексное использование технических средств инфраструктуры, а также информационных и управляющих систем, за счет которого обеспечивается согласованное функционирование разнородных железнодорожных хозяйств, - локомотивного, вагонного, пути и гражданских сооружений, сигнализации, централизации, блокировки и информатизации и др.
Продублировать эту систему ради создания конкуренции на рынке услуг по управлению перевозочным процессом, нереально, прежде всего, по экономическим причинам.
В то же время услуги, привязанные к индивидуально определенным, конкретным объектам инфраструктуры и не требующие для своего выполнения привлечения общей для всей инфраструктуры системы управления и других технологических систем, не обязательно являются естественно-монопольными. Примером таких услуг могут служить начально-конечные операции по перевозкам грузов, выполняемые на определенной станции для всех грузовладельцев, которые с этой станции отправляют свои грузы. По закону и по технологии эти операции могут выполняться различными исполнителями, имеющими необходимые для этого технические средства, объекты и подготовленный персонал.
В) Критерий «необходимости использования развернутой на инфраструктуре системы обеспечения безопасности» во всех ее аспектах (включая антитеррористические мероприятия, безопасность движения, сохранность постоянных сооружений, подвижного состава и грузов, безопасность персонала и пассажиров, экологическую безопасность) означает, что на железнодорожном транспорте, обеспечение безопасности и контроль ее состояния является составной частью технологического процесса выполнения многих услуг, включая, прежде всего, перевозки грузов и пассажиров.
Вследствие этого обеспечение безопасности является непременным объектом затрат, как текущих, так и капитальных. Поскольку без осуществления таких затрат нельзя сертифицировать объекты инфраструктуры, получить лицензии на перевозку грузов, нельзя поставить вагон или локомотив в состав поезда, нельзя приступить к управлению локомотивом и т.д. и т.п., то и перспектива конкуренции в сфере оказания услуг, технология которых требует особых мер безопасности, оценивается в зависимости от возможности осуществления таких затрат с эффективностью, не ниже той, которую имеет владелец инфраструктуры общего пользования.
Имеющийся опыт подсказывает, что единственный субъект, охватывающий всю сеть железных дорог своими мерами по обеспечению безопасности, - это владелец инфраструктуры - ОАО «РЖД». Для независимых перевозчиков и операторов размещать по сети железных дорог собственные пункты технического осмотра вагонов и локомотивов, дублировать выполнение функций владельца инфраструктуры по техническому контролю, вытекающих из требований безопасности, экономически нецелесообразно.
Нет также никаких признаков того, что государство в лице Гос-желдорнадзора сможет (и имеет такое желание) в обозримом будущем перенять весь этот комплекс функций от владельца инфраструктуры.
Г) Критерий «необходимости использования информационных баз по инфраструктуре и подвижному составу» означает обязательность использования при оказании некоторой услуги эксклюзивной технической, организационной и управленческой информации. То есть, любая перевозка по путям общего пользования требует соответствующей технической и организационной подготовки, а необходимую для этого информацию в полном объеме имеет только владелец инфраструктуры. Этот комплекс информации, включая, в том числе планы формирования и графики движения поездов по инфраструктуре, данные о заполнении пропускной способности отдельных направлений и участков сети железных дорог, пограничных переходов и отдельных технических станций не может быть как-либо продублирован, а доступ сторонних перевозчиков и операторов к этой
информации ограничен корпоративными интересами ОАО «РЖД», а также наличием сведений, содержащих государственную и коммерческую тайну. В условиях организационного объединения инфраструктурной и перевозочной деятельности в лице ОАО «РЖД» (а перспектива разделения этих видов деятельности в рамках компании пока не просматривается) данный фактор будет являться объективным критерием естественно-монопольного характера услуг, опирающихся на этот массив информации.
Если оценивать «высоту барьеров» выхода на рынок услуг железнодорожного транспорта, который формируется перечисленными критериями, то критерии а) и б) высоки настолько, что на обозримое будущее преодолеть их в масштабе страны не представляется возможным. Однако уже в настоящее время имеются отдельные случаи, когда на конкретном промышленном предприятии с мощным развитием промышленных железнодорожных станций (например, на ОАО «Ново-Липецкий металлургический комбинат», станции Казинка и Чугун-П) эти критерии удовлетворяются, пусть и «в миниатюре». На подобных объектах инфраструктуры уже сейчас есть предпосылки для выхода на локальный рынок с предложением отдельных услуг инфраструктуры, имеющих в целом по стране признаки естественной монополии.
Что же касается критериев в) и г), то их преодоление видится реальной технической и организационной задачей, которую можно ставить и решать на перспективу ближайших пяти - десяти лет. Однако никто эти задачи пока не ставит в конкретной формулировке - с определением сроков, ответственных лиц и необходимых ресурсов.
Каждый из перечисленных критериев указывает на группы дорогостоящих инфраструктурных активов, которые формируют высокую капитало- и фондоёмкость железнодорожного транспорта, а также высокий уровень расходов (не зависящих от объема перевозок) по содержанию и эксплуатации инфраструктурных объектов, включая обеспечение безопасности. Отсюда - весьма высокий удельный вес условно-постоянных затрат в составе расходов на оказание услуг по использованию инфраструктуры и по перевозкам грузов. А высокий удельный вес условно-постоянных затрат в издержках подводит услуги по использованию инфраструктуры и по перевозкам грузов железнодорожным транспортом под признаки естественной монополии, указанные в законе. То есть, наблюдается значительная экономия условно-постоянных затрат с увеличением объема перевозок и, в то же время, имеет место низкая эластичность по спросу из-за территориальной не взаимозаменяемости оказываемых услуг.
Отдельно следует охарактеризовать некоторую особенность использования инфраструктуры ОАО «РЖД», которая вытекает из совмещения в одном лице функций владельца инфраструктуры и перевозчика. Эта особенность состоит в том, что перевозки, которые выполняет сам владелец инфраструктуры, обходятся ему (как перевозчику) по их себестоимости, когда потребление услуг инфраструктуры является некоторым «межцеховым» оборотом, а перевозки сторонних перевозчиков обходятся им по их стоимости, то есть с добавлением общехозяйственных и внереализационных расходов владельца инфраструктуры, налоговых выплат, процентов по кредитам и чистой прибыли.
В данной работе это свойство ОАО «РЖД» не рассматривается как имманентный признак услуг, оказываемых в сфере естественной монополии. Оно в большей степени является следствием политического решения при формировании Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта о создании на базе МПС России единого хозяйствующего субъекта в лице ОАО «РЖД». Преодоление данного барьера, отделяющего естественную монополию от конкуренции, будет связано с дальнейшим развитием реформы структуры ОАО «РЖД», с выделением из его состава дочерних, зависимых обществ в перевозочной области, когда они постепенно будут становиться полноценными перевозчиками и отделяться от материнской компании. Тогда и для других операторов, перевозчиков, созданных сторонними инвесторами, будут создаваться недискриминационные условия деятельности, что, в конечном счете, нивелирует этот монопольный фактор.
Литература:
1. Федеральный закон № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РФ».
2. Федеральный закон № 147-ФЗ от 17.08.1995 «О естественных монополиях».
3. Отчет о НИР по теме «Методические рекомендации по установлению (подтверждению) доминирующего положения хозяйствующих субъектов на рынке услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом общего пользования», лот № 8, часть I. Анализ практики установления доминирующего положения хозяйствующих субъектов на рынке услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом общего пользования антимонопольными органами. Анализ основных факторов,
определяющих доминирующее положение хозяйствующих субъектов на рынке услуг, связанных с перевозками грузов железнодорожным транспортом общего пользования, Москва, 2008.
4. Положение о порядке проведения проверок деятельности территориальных органов ФАС (утв. Приказом ФАС России от 17.11.2004 № 177).
5. Временные Методические рекомендации по выявлению монопольно высоких цен (утв. ГКАП РФ от 21.04.1994 № ВБ/2053).
ВЛИЯНИЕ НОВОГО ТАМОЖЕННОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА НА ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОТНОШЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ВСТУПЛЕНИЯ РОССИИ ВО ВСЕМИРНУЮ ТОРГОВУЮ ОРГАНИЗАЦИЮ
Глухоманова А.А., старший преподаватель кафедры товароведения и экспертизы ФГБОУ ВПО «Владивостокский государственный
университет экономики и сервиса»
В данной статье рассмотрены вопросы Внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Описывается роль таможенного законодательства в условиях создания Таможенного Союза (ТС). Выявлены проблемы вступления России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО). Отмечены достоинства и недостатки таможенного законодательства в условиях вступления России в ВТО.
Ключевые слова: Таможенное законодательство, Таможенный союз, Таможенный кодекс, Всемирная Торговая Организация, Внешнеэкономическая деятельность, экспортно-импортные операции.
THE INFLUENCE OF NEW CUSTOMS LEGISLATION ON FOREIGN ECONOMIC RELATIONS IN CONDITIONS OF RUSSIA’S ACCESSION TO THE WORLD TRADE ORGANIZATION
Gluhomanova A., Senior Lecturer Department of commodity research and examination FGBOU SEIHPE «the Vladivostok State University
of Economics and service
This article discusses issues offoreign economic activity The article is described role of customs legislation in the establishment of the Customs Union (CU). The showing of problems of Russia’s accession to the World Trade Organization (WTO). Are the advantages and disadvantages of customs legislation under conditions of Russia’s accession to the WTO.
Keywords: customs legislation, the Customs Code of the Customs Union, World Trade Organization, foreign-economic activity, export-import operations.
В современных условиях внешнеэкономическая деятельность является важной составляющей, формирующей структуру, динамику, устойчивость национальной экономики. В системе сложившихся экономических отношений регулирование в сфере таможенного дела ведомственными нормативными правовыми и иными актами Федеральной таможенной службы (ФТС) России является необходимым средством оперативного реагирования на изменения экономической конъюнктуры, поведения участников внешнеэкономической деятельности и иных лиц, чья деятельность связана с осуществлением внешней торговли Это затрагивает проблемы в изменении государственного законодательства,
Таможенный кодекс Таможенного Союза (ТК ТС) предусматривает немалое количество изменений и нововведений. Помимо изменений в его понятийном аппарате, данный кодекс предусматривает принципиально новое регулирование ряда правоотношений в сфере таможенного дела. Для привычных таможенных процессов изменяется их правовая природа и смысловое наполнение, что требует перестройки организации деятельности таможенных органов Российской Федерации. Этими обстоятельствами определяется актуальность темы и ее значимость в условиях современного развития внешнеэкономической деятельности.
В рамках данной статьи затрагиваются три основных вопроса.
1. Изменения, произошедшие в таможенном законодательстве и их влияние на внешнеэкономические отношения.
2. Особенности таможенного законодательства государств Таможенного Союза (ТС).
3. Проблемы, связанные со вступлением России в ВТО и их влияние на Внешнеэкономические отношения (ВЭО).
Рассмотрим изменения, произошедшие в таможенном законодательстве.
• Таможенный кодекс Таможенного Союза (ТК ТС) предусматривает новые формы таможенного контроля по сравнению с формами, установленными Таможенным кодексом Российской Федерации (ТК РФ). В ТК ТС закреплено 11 форм таможенного контроля, применяемых при постконтроле, причем три из них являются
новыми. Это учет товаров, находящихся под таможенным контролем; проверка системы учета и отчетности; таможенная проверка. Новым в таможенном законодательстве можно считать и норму о том, что таможенный досмотр, осуществляемый в ходе таможенного осмотра помещений и территорий и (или) в ходе выездной таможенной проверки, может проводиться без создания зон таможенного контроля. Вместо формы таможенного контроля «таможенная ревизия» введена форма «таможенная проверка» (ст. 110 ТК ТС). Введена статья «Отказ в выпуске товаров» (ст. 201 ТК ТС), в соответствии с которой при несоблюдении условий выпуска товаров, установленных п. 1 ст. 195 ТК ТС, а также в случаях, указанных в п. 6 ст. 193 и в п. 2 ст. 201 ТК ТС, таможенный орган не позднее истечения срока выпуска товаров может отказать в выпуске товаров в письменной форме с указанием всех причин, послуживших основанием для такого отказа, и рекомендаций по их устранению.
• Увеличен срок уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов. Так, согласно п. 3 ст. 211 ТК ТС в отношении товаров, помещаемых под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, срок уплаты устанавливается до выпуска товаров в соответствии с указанной процедурой. Создание таможенного союза не означает приостановления или переосмысления реализации Концепции таможенного оформления и таможенного контроля в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации.
• Утвержден перечень таможенно-логистических терминалов (ТЛТ) и четко определено понятие ТЛТ. Установлена возможность применения таможенной процедуры временного ввоза (допуска) в отношении товаров, ввезенных для проведения испытаний, исследований, тестирования, проверки, проведения опытов или экспериментов с временно ввезёнными товарами либо использования их в ходе испытаний, исследований, тестирования, проверки, проведения опытов или экспериментов (статья 279 ТК ТС). Это создаст благоприятные условия для научных, исследовательских организаций, которые смогут ввозить товары для проведения испытаний,
