CC BY
85
Н. П. Никитина (Псков)
КРЕСТЬЯНСКОЕ САМОУПРАВЛЕНИЕ В ПСКОВСКОЙ ГУБЕРНИИ В ПЕРИОД ПЕРВОЙ РУССКОЙ РЕВОЛЮЦИИ1
В статье рассматриваются вопросы развития традиционных общественных институтов в период первой русской революции, исследуется содержание соответствующих материалов делопроизводства крестьянского самоуправления, хранящихся в Государственном архиве Псковской области.
Ключевые слова: Псков, сельское самоуправление, приговоры волостных, сельских, селенных сходов, революция 1905-1907 гг.
N. P. Nikitina (Pskov) PEASANT SELFGOVERNMENT IN THE PSKOV PROVINCE DURING THE FIRST RUSSIAN REVOLUTION
The article deals with the development of traditional social institutions during thefirst Russian révolution and examines the contents of the relevant documents of peasant self-government, held in the State Archaives of the Pskov region.
Keywords: Pskov, rural self-government the sentences of municipal, rural, settlement meetings, the 1905-1907 revolution.
Вопросы развития традиционных общественных институтов в период трансформационных изменений в обществе довольно интересен и привлекает внимание многих исследователей. Это касается и эпохи первой русской революции 1905-1907 гг. События которой нашли место и на Псковской земле. 14 января 1905 года псковский губернатор Александр Васильевич Адлерберг направил во все уезды предписание «О неотложных профилактических мерах по предупреждению возможных беспорядков» в котором говорилось о необходимости наблюдения «... за настроениями местного крестьянского населения, принимать самые энергичные меры к возможно быстрому прекращению возникших явлений, относясь с особым вниманием к общественной жизни населения.» [1, с. 375].
Интересно, нашли ли отражение революционные события 1905-1907 годов в материалах делопроизводства крестьянского самоуправления. Волостное и сельское крестьянское самоуправление юридически было оформлено в ходе крестьянской реформы 1861 года. Делопроизводственная документация крестьянского самоуправления представлена в основном книгами приговоров сельского и волостного крестьянского самоуправления. Если книги приговоров волостных сходов велись регулярно, т. к. при волостном правлении имелась должность волостного писаря, которого нанимало волостное самоуправления, то с фиксацией решений сельских и селенных сходов ситуация была более сложной. Сельское крестьянское самоуправление чаще всего не имело финансовой возможности нанимать писаря, поэтому протоколы фиксировались позже и уже в волостном правлении. В Государственном архиве Псковской области (далее — ГАПО) сохранилось очень малое количество книг приговоров сельских и волостных сходов относящихся к периоду первой русской революции. Среди них: книги приговоров Остенского волостного правления за 1895-1906 гг. (ф. 406), приговоров Заходского сельского общества Середкинской волости за 1898-1908 гг. (ф. 159), приговоров Селецкого сельского общества той же волости за 1898-1914 гг. (ф. 159), приговоров сельских и селенных сходов Слободского волостного правления Псковского уезда на 1905 год (ф. 42). Такая плохая сохранность книг приговоров по Псковской губернии связана с тем, что архивы
1 Работа подготовлена при финансовой поддержке Российского гуманитарного научного фонда (грант № 12-11-60008а) и Государственного комитета Псковской области по культуре.
серьезно пострадали в ходе революционных событий и военных действий. В то же время зафиксированный в них материал может стать основой для выявления отношений традиционного института крестьянства — общины к революционным событиям.
Так Селецкий сельский сход заседал с 1898 года по 1904 год в среднем по 7 раз в год. В 1905 году было проведено 5 заседаний сельского схода, в 1906 — 3, а в 1907 всего — 1 [ГАПО. Ф. 159. Оп.1. Д. 45]. Близкой к этому является и ситуация с Заходским сельским обществом, которое в 1898-1904 годах собиралось на сход в среднем 7 раз в год. Исключением здесь является 1902 год. В том году Заходское сельское общество собиралось целых 14 раз. И принимало решение по таким вопросам как семейный раздел, выборы лесных и полевых сторожей, передел земли, поровнение земли после передела, опека, постройка школы, постройка церкви. В 1905 году было проведено только 4 сельских схода Заходского общества, в 1905 их было уже — 5, а в вот в 1907 году не одного.
Остенский волостной сход в отличие от сельских собирался не так часто в среднем 2 раза год. В период первой русской революции ситуация изменилась. В 1905 году Остенский волостной сход заседал всего один раз — 9 января. В 1906 году сход собирался 3 раза, а в 1907 так же три раза. Таким образом, в отличии от сельских сходов волостные сходы несколько активизируются в ходе первое русской революции.
Вообще для созыва волостного схода старшина испрашивал разрешение у земского начальника. Волостной сход 9 января 1905 года начинался с молебна во здравие императора Николая II. В дальнейшем молебен при открытии волостного схода в Остенской волости не проводились до 1 февраля 1907 года. При начале заседания сельского схода такая традиция не фиксировалась.
Какие вопросы рассматривал волостной сход в ходе первой русской революции? Перечень вопросов был традиционным. На первом заседании волостного схода в начале каждого года (для Остенского правления это 9 января 1905, 22 января 1906 и 1 февраля 1907) ставился вопрос об учете денежных сумм волостного правления. Денежные суммы и затраты по ним в течении упомянутых трех лет всегда сходились. Кроме того на первом заседании утверждалась смета расходов на год. К статьям расходов волостного правления относились: денежное содержание волостному старшине, волостному писарю, сторожу волостного правления, по-чтодержателю, председателю волостного суда, судьям, рассыльному, страховые платежи за дом, в котором располагалось волостное правление, затраты на бланки волостного правления, на выписку газет, очистку дымовых труб, на содержание арестованных, на устройство дома призрения для сирот и нищих, на масло для иконы волостного правления, на панихиду Александру II и Александру III и молебен за здравие Николая II. Если в конце XIX века Остенское волостное правление определяло жалование волостному старшине и двум его писцам в размере 850 р. 85 коп. [ГАПО. Ф. 406. Оп. 1. Д. 1. Л. 8], то в 1905 году затраты на волостного старшину и уже 3-х писарей стали составлять 1054 рублей. А вот в 1907 году жалование волостному старшине было снижено с 616 рублей до 433 руб. 25 копеек, а жалование трем писцам стало составлять 516, т. е. увеличилось на 78 руб. [ГАПО. Ф. 406. Оп. 1. Д. 1. Л. 126 об.] Причины этого в книге приговоров не раскрываются, однако интересен тот факт, что как раз в 1906 году новым волостным старшиной стал Федор Степанов Журавлев. Последний был старшиной до 1908 года. Затем волостной сход его переизбрал и стал ходатайствовать о привлечении его к гражданской ответственности за растрату казенных сумм [ГАПО. Ф. 406. Оп. 1. Д. 1. Л. 142 об.]. В итоге в 1907 году было принято решение о сборе мирских средств с каждой ревизской души (интересно, что именно на них производилась раскладка) в размере 77 коп. В 1902 году эта сумма была выше и составляла 85 коп. с ревизской души. Снижение возможно объяснить послевоенной кризисной ситуацией, неурожаем. Так 8 марта 1906 года волостной сход принял решение об изъятии денег из Государственной сберегательной кассы и перечисления их в казначейство для уплаты податей. Оправдывалось это решение как раз неурожаем хлеба и плохим экономическим состоянием.
Новым вопросом, который ранее не рассматривался волостным сходом, стал вопрос о выборах в Государственную Думу. Так 8 марта 1906 года Остенский волостной сход избрал в качестве уполномоченных от волости для участия в выборах Федора Степанова Журавлева и Ивана Моисеева. Первый являлся волостным старшиной. Вторые такие выборы уже прошли 12 января 1907 года. Теперь в качестве уполномоченных были избраны Иван Федотов и Иван Тимофеев Ломанов. Следующее выдвижение уполномоченных состоялось 12 сентября 1907 года. В протоколе указывалось, что «.прения не долгие, голосование тайное» [ГАПО. Ф. 406. Оп. 1. Д. 1. Л. 137 об.] выбраны Тимофей Анисимов Козлов и Егор Ефремов. Кроме того 25 мая 1907 года Остенский волостной сход выдвинул кандидата в уездное земское собрание на 1907-1909 гг. Лаврентия Степанова. Сход характеризовал его как человека благонадежного и хорошего поведения.
На сельских и селенных сходах в Псковской губернии в 1906 году обсуждается вопрос о переделах или уравнении между домохозяевами различных видов угодий. Причём Селецкий селенной сход принимает решение осуществить это таким образом, чтобы не делать передела всей земли. Уравнение осуществляют довольно демократично: по едокам и сроком на 20 лет [В. ф. ГАПО. Ф. 159. Оп. 1. Д. 45]. 12 июня 1905 г. Киришинское сельское общество Слободской волости Псковского уезда так же приняло решение о переделе земли с посева озимого хлеба на 12 лет «... по числу едаков в каждом семействе находящихся, выделить на каждые 4 едока без различия пола и возраста, по одному наделу» [ГАПО. Ф. 42. Оп. 1. Д. 2].
Малотросницкое сельское общество Слободской волости Псковского уезда решило сдать в аренду участок надельной земли в 60 кв. саженей под ветряную мельницу крестьянину дер. Верхнеустье Ивану Никитину Луу. Находит отражение в материалах сельских сходов и традиционный вопрос о семейных разделах. Ходатайствуют перед псковской уездной управой об открытии земской школы в дер. Медовы. Осуществляет выдвижение кандидатов в волостные судьи. Интересно, что характеристика волостных судей как под копирку «...избранный нами пользуется общим нашим уважением, под судом и следствием не состоял и не состоит, телесным наказаниям не подвергался и не занимает других должностей по волостному и сельскому управлению» [ГАПО. Ф. 42. Оп. 1. Д. 2. Л. 29 об.].
В течение осени и декабря 1905 года крестьяне Слободской волости Псковского уезда составляют приговоры о ссуде на хлеб в виду тяжелого материального положения. В 1905 году сельские общества Великолукского уезда начинают отказываться от участия в охране правопорядка путём выбора сотских и десятских. Указывая на факт обложения сельских обществ особым земским сбором для найма десятских и сотских.
Кажется, что события первой русской революции совсем не касаются крестьянского самоуправления, однако из других источников, докладов земских начальников видно, что недовольные крестьяне пытаются на сельских сходах запретить крестьянам вырубку леса принадлежащего частным владельцам. Участие в сходах сельских старост лиц, не имеющих на то права голоса (Холмский уезд) и составление от имени схода приговоров об отказе выполнять подворную повинность, платить жалование волостным судьям, отрешение волостного старшины [ГАПО. Ф. 20. Оп. 1. Д. 2769. Л. 27]. Недовольство деятельностью волостных старшин довольно типичное явление для того времени. Таким образом, сельское самоуправление даже в годы революционных потрясений решает ежедневные насущные вопросы и в то же время пытается отстоять интересы крестьянства перед властями, ссылаясь на решения сельских сходов.
Литература
1. Сборник документов и материалов по истории Псковского края (ІХ-ХХ вв.). Учебное пособие.
Псков : ПГПИ, 2000. С. 375.
Д. Н. Шкаревский (Сургут)
К ВОПРОСУ О ЗАДАЧАХ СОВЕТСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ЮСТИЦИИ В 1930-х гг.
В статье рассматриваются вопросы истории создания транспортной юстиции в СССР, предлагается периодизация ее деятельности в Советской России, в историческом контексте анализируются задачи, которые ставились перед транспортной юстицией, и то, как они решались.
Ключевые слова: СССР, органы транспортной юстиции, 1930-е гг.
D. N. Shkarevsky (Surgut) TO THE TASKS OF SOVIET TRANSPORT JUSTICE IN 1930's
The article describes the issues of history of the Transport Justice in the USSR, the author proposes periodisation of its activity in Soviet Russia. The tasks set before the Transport Justice, and ways of their salvation are analyzed in historical context.
Keywords: the USSR, the Transport Justice bodies, the 1930-es.
Вопросы создания и деятельности транспортной юстиции в СССР по-прежнему являются практически не изученными. Некоторые аспекты данной темы рассматривались в работах М. В. Кожевникова, В. В. Обухова, М. С. Строговича, П. Соломона, А. Е. Епифанова, И. Мирошниченко, Д. Бондаренко, А. С. Смыкалина, А. Я. Кодинцева.
Однако эти авторы не освещали цели и задачи, стоящие перед органами транспортной юстиции. Соответственно, цель данной работы состоит в выявлении причин создания и задач, стоящих перед транспортной юстицией в период ее «расцвета» — 30-е гг. XX в.
Автором данной работы уже предлагалась следующая периодизация деятельности транспортной юстиции в Советской России.
Первый этап (подготовительный) охватывает 1918-1929 гг. В годы Гражданской войны советские власти создают для обеспечения жесткого контроля за транспортом специальные органы юстиции — военные трибуналы железных дорог. Однако с окончанием Гражданской войны большинство этих структур было ликвидировано.
Второй этап приходится на 1930-1941 гг. В период форсированной индустриализации увеличивается транспортная сеть и наблюдается резкий рост грузоперевозок. Однако нехватка квалифицированных кадров на железных дорогах приводила к увеличению количества преступлений в данной сфере. Поэтому 27 ноября 1930 г. было издано постановление ЦИК и СНК СССР, которое предусматривало создание железнодорожных линейных судов. Они были подчинены Транспортной коллегии Верховного суда СССР. В 1934 г. появились воднотранспортные суды, которые подчинялись Воднотранспортной коллегии Верховного суда СССР. Одновременно с этим создаются Главная военная прокуратура, Главная прокуратура железнодорожного транспорта, Главная прокуратура водного транспорта. Для обеспечения данных структур кадрами при Высшей правовой академии СССР создается военно-транспортный факультет, позже преобразованный в транспортный. К 1939 г. существовало 34 линейных железнодорожных и 22 воднотранспортных судов [1].
Третий этап охватывает 1941-1948 гг. На этом этапе линейные транспортные суды были преобразованы в военные трибуналы и получили чрезвычайные полномочия. ЖК ВС СССР была преобразована в Военно-железнодорожную коллегию (ВЖК), ВТК ВС СССР в Военно-воднотранспортную коллегию (ВВТК). В течение 1942 г. транспортные прокуратуры были преобразованы в военно-транспортные.
Четвертый этап — 1948-1957 гг. На данном этапе наблюдается процесс демилитаризации и сворачивания органов транспортной юстиции. Военные транспортные трибуналы были преобразованы в линейные транспортные суды, Железнодорожная и Воднотранспортная коллегии ВС СССР избавились от приставки «Военная», ГУВТТ было преобразовано в Главное управление по делам линейных транспортных судов (ГУДЛТС).
В распоряжении автора отсутствуют документы, в которых прямо указывались бы причины создания и задачи органов транспортной юстиции в 30-х гг. XX в. Тем не менее, об этом вполне можно судить по некоторым документам прокуратуры железнодорожного транспорта.
Вполне вероятно, что при возрождении транспортной юстиции в СССР руководители данного процесса руководствовались словами И. В. Сталина о том, что «транспорт является тем узким местом, о которое может споткнуться вся наша экономика».
Причины же неудовлетворительной работы транспорта (и соответственно проблемы, которые требовалось ликвидировать транспортной юстиции) виделись руководством в следующем: «канцелярско-бюрократические методы руководства, низкая трудовая дисциплина, засоренность железнодорожных кадров чуждым элементом».
Основные задачи органов транспортной юстиции в 1930-х гг. сводились к следующим: «борьба за установление железной дисциплины, прежде всего борьба с крушениями и авариями, борьба за внедрение дисциплинарного устава; борьба за охрану социалистической собственности; борьба за выполнение государственного плана перевозок; борьба с очковтирательством» [2].
Итак, на первом месте в приведенном перечне находится «борьба за установление железной дисциплины» и «внедрение дисциплинарного устава». По мнению руководства транспортной прокуратуры в основе всех «крушений и аварий» лежали прямые нарушения трудовой дисциплины со стороны работников железных дорог.
Согласно официальной статистике за IV квартал 1933 г. и за I квартал 1934 г. всего железнодорожными судами было осуждено 7 532 работника железнодорожного транспорта. Из них 23% составляли работники паровозных бригад, 38% — низшие агенты движения (кондукторы, смазчики, стрелочники), 15% — руководящий состав станций (начальники станций и их помощники), 5% — руководящий состав дистанций пути (начальники дистанций, дорожные мастера). К высшей мере наказания было осуждено 0,3% из них, к лишению свободы — 28,2%, к принудительным работам с запрещением работать на транспорте — 53%, условно с общественным порицанием — 17%.
При решении данной задачи особое внимание сотрудники транспортной юстиции должны были уделять делам о «недоброкачественном ремонте паровозов и вагонов, срыве спаренной езды, пережоге топлива». Как показывает статистика, действительно качество ремонта железнодорожного транспорта было низким: «из 60 отремонтированных паровозов депо Ба-рабинск Омской железной дороги у 28 были обнаружены прогибы потолков, у 17 - неполная заварка труб, у 31 — завалы и выпучины боков огневой коробки».
На втором месте в данном перечне находится задача борьбы «за охрану социалистической собственности». По мнению руководителей транспортной юстиции, борьба с этим видом преступлений должна была стать «центральным местом» в деятельности органов транспортной юстиции. Среди подобных преступлений выделялись:
— борьба с хищениями железнодорожных грузов на основе закона от 7 августа 1932 г. Как отмечалось в документах «борьба с этим злом ... способствовала некоторому снижению количества прямых хищений. Наряду с этим увеличилось количество замаскированных хищений, замаскированных коммерческими махинациями: искусственное разъединение грузов от документов с целью сделать груз обезличенным и этим облегчить его хищение, умышленная засылка грузов, отцепка вагонов с ценным грузом под предлогом технической неисправности, махинации при ликвидации невостребованных грузов». Основными организаторами хищений были объявлены весовщики-классово чуждые элементы (весовщик Коновалов М. В. — кулак, весовщица Михалишева А. А. — дочь домовладельца и т. д.).
— «борьба с злоупотреблениями доходами». К ним относились: злоупотребления с железнодорожными билетами, присвоение кассовой выручки, незаконное взыскание штрафа, злоупотребления с денежными документами. В качестве примера можно привести следующий случай: «заведующий билетным производством Ростовского узла Северо-Кавказской железной дороги Тропинин и заведующий билетной группой Архипов совместно со счетоводом систематически расхищали разовые билеты, заполняли их и продавали на сторону за 25 руб. 50 коп. В результате выручили всего 4 тыс. 700 руб.».
— борьба с преступлениями в ОРСах. К ним относились: «растраты, бесхозяйственность, недостачи, обвешивание и обмеривание потребителей». В III квартале 1934 г. за подобные преступления было осуждено 8% от общего количества. Всего же с 1 января по 1 августа 1934 г. транспортной прокуратурой было обнаружено растрат на 68 тыс. 664 руб. В качестве примера можно привести дело «РайОРСа станции Воронеж», где прокуратура усмотрела «разбазаривание продуктов в кредит, бесконтрольное распределение фондов муки, хлеба, извращенную политику цен, превышение цены, обвешивание пайщиков». Основным виновником этого был назван начальник РайОРСа — Алексеенко — «классово чуждый и антисоветский элемент (служил в былой армии Шкуро и Мамонтова)».
На третьем месте среди перечисленных задач органов транспортной юстиции находилась «борьба за выполнение государственного плана перевозок», которая сводилась к «борьбе с простоями». Акцент на выполнении данной задачи был сделан после обнародования постановления ЦК и СНК от 9 марта 1934 г. «О работе Донецкой дороги» и постановлении от 23 марта 1934 г. «О планировании перевозок». Причем, для выполнения данной задачи транспортной прокуратуре и транспортным судам разрешалось «в ряде случаев применять закон от 7 августа 1932 г.».
Основной акцент при решении данной задачи должен был быть сделан на «усилении перевозки хлеба, руды, угля». «Основная масса хлебных дел связана с подачей неисправных вагонов, с потерями зерна в пути и при погрузке, порчей зерна, заражением».
Что же касается четвертой задачи - «борьбы с очковтирательством», то вероятно решить ее предполагалось с помощью развития дел двух категорий:
1) дела связанные с борьбой за правильное применение дисциплинарного устава руководителями транспорта, т. к. к «основным проявлениям саботажа» относили «неприменение дисциплинарных мер к нарушителям дисциплины, извращение дисциплинарного устава — наложение взысканий пачками без истребования объяснений, без объявления взысканий провинившимся, без всякой общественной проработки налагаемых взысканий, т. е. без создания атмосферы всеобщего осуждения и изгнания из рядов железнодорожников»;
2) дела, связанные с ликвидацией «следственного брака» в самих органах транспортной юстиции. Так, из 19 тыс. 503 чел., привлеченных транспортной прокуратурой к суду за первое полугодие 1934 г. было осуждено 16 тыс. 185 чел., в т. ч. 2 627 чел. не железнодорожников (нарушители плана перевозок, воры, хулиганы и проч.).
Среди недостатков в работе органов транспортной юстиции («следственного брака») также выделялись следующие:
— «изолированное проведение судебно-репрессивной борьбы от хозяйственно-политических мероприятий на дорогах»;
— проведение судебных процессов «не там, не тогда и не так, как это диктует политическая обстановка». «Требования партии о меткости и политической подготовленности каждого приговора не всегда выполняются. Процессы очень часто не привлекают внимания масс, не используются в качестве средства воспитания социалистического правосознания, а уроки процессов не всегда используются для устранения дефектов в хозяйственной организации работ»;
— бюрократизация и волокита в «следственных и судебно-прокурорских органах на транспорте». «Процесс расследования дел носит затяжной характер. Лишь 50% дел о крушениях расследуются в десятидневный срок».
— множество ошибок органов транспортной юстиции. Например, имели место разбирательства «по фактам, имевшим место в отдаленном прошлом, раскапывание архивов станций для выискивания фактов нарушения плана перевозок, привлечение за мелочные факты злоупотреблений, получение продуктов от клиентуры».
Наряду с этими недостатками следует отметить, что «большой размах судебных репрессий при сравнительно низком ее уровне» приводил к тому, что «у железнодорожников сформировалась «привычка» к судам».
Таким образом, вполне вероятно, что возрождение транспортной прокуратуры в начале 1930-х гг. связано с необходимостью реализации планов по обеспечению проведения процесса индустриализации в СССР. Возможно, изначально органы транспортной юстиции задумывались как временные. Основные же задачи органов транспортной юстиции, по всей видимости, сводились к обеспечению дополнительного контроля за производственными процессами в данной отрасли экономики.
Литература
1. Кодинцев А. Я. Транспортная юстиция в первые послевоенные годы // Транспортное право. 2008. № 3. С. 47.
2. ГАРФ. Ф. 8131. Оп. 11. Д. 201. Л. 13.
