CC BY
558
является ряд правительственных документов, определяющих унифициро-ванную систему участия правительства России в управлении развитием экономики, в которой предусмотрена принципиальная возможность создания интегрированной основы для принятия решений, опирающихся на системное осмысление ситуации.
Концепция мониторинга и поддержки восстановительной экономики ориентирована на повышение уровня качества жизни населения, закрепление условий воспроизводства человеческого капитала, что соответствует идеям создания предварительных и определяющих условий инициации новых форм ускорения роста и оживления экономики региона. Следующим этапом развития и со-
Малых Г.И.
вершенствования технологического базиса управления экономикой региона должна стать ориентация на поддержку инновационного предпринимательства государственно-частного партнерства, поддержку новых форм наукоемкого бизнеса, опирающегося на научный потенциал региона.
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Россия в цифрах. 2007. Официальный интернет-сайт Росстата. www.gks.ru.
2. Промышленность России. 2005. M. 2006.
3. Россия в цифрах. 2006. М. 2006.
УДК 656 (091)
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ТЕХНИКИ
Говорить о транспорте - это всё равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своём развитии прошёл этап от момента изобретения колеса до освоения Вселенной, и если сравнивать древние потребности человечества в транспорте, то они ничтожно малы, по сравнению с современными.
Примитивные транспортные средства применялись человеком ещё в глубокой древности. Реки, озёра и прибрежные воды морей были превосходными естественными путями сообщения. Для переправы служили стволы поваленных деревьев, колоды, связки хвороста или камыша; гребля осуществлялась руками и ногами.
Затем появилась зачаточная форма тростникового челна. Большим прогрессом был переход к лодке-однодревке. Для отталкивания такой лодки стали употреблять жерди, а для гребли грубые лопатки - зачатки вёсел.
Позднее в качестве транспортных средств люди стали использовать салазки, сани, лыжи. Когда появились топоры и тёсла, то стало возможным отщепление досок от древесного ствола и их отёсывание. Доски использовались для изготовления дощатых судов для речного и морского плавания.
Для преодоления водных препятствий человек научился сооружать мосты. С целью освоения новых территорий человечество начинает широко
использовать сухопутные средства сообщения и строить дороги. Введение металлических орудий труда, развитие плотницкого и строительного дела облегчили осуществление этой задачи.
Очень важным техническим достижением было появление колёсной повозки (двухосной и четырёхосной). В повозку впрягались обычно два тяговых животных - ослы, быки, позднее - лошади. На смену сплошному колесу пришло колесо со спицами (любопытно отметить, что в творениях природы колесо отсутствует).
В период промышленного переворота (17651830 г.г.) начались попытки применять паровой двигатель для движения судов и повозок. С начала XIX века проблема парового транспорта настолько назрела, что привлекла к себе внимание и труды значительного количества изобретателей. Одним из первых был англичанин Ричард Тревитик, получивший в 1802 году патент на паровой двигатель с избыточным давлением пара.
В 1825 году была открыта в Англии первая железная дорога общественного пользования между городами Стоктоном и Дарлингтоном. Началось строительство локомотивов. Вслед за Англией строительство локомотивов началось и в других странах. Одной из первых в их числе была Россия, в которой в 1834 году отец и сын Е.А. и М.Е. Черепановы, крепостные крупнейшего горнозаводчика Урала Демидова, построили первый отечественный паровоз. Этот паровоз перевозил руду на
территорию завода по специальном «чугунной дороге» со скоростью 15 километров в час при грузе в 3,5 тонны. Затем был построен второй паровоз, способный перевозить уже 17 тонн.
Одновременно с возникновением железнодорожного транспорта возникал и развивался паровой водный транспорт. Как и в первом случае, здесь принимало участие большое количество изобретателей. Американец Генри в 1763 году, англичанин Брама в 1785 году, француз Жоффруа с 1776 по 1783 год и ряд других изобретателей делали попытки или предложения по сооружению паровых судов. Проект речного судна разрабатывался и известным русским механиком-изобретателем И.П. Кулибиным.
В США большое распространение к середине XIX века получили речные пароходы с задним колесом.
В Европе пароходы начали эксплуатироваться с 1811 года. К этому же времени относится выдача англичанину Ч. Бэрду привилегии и монополии на постройку паровых судов в России. В 1815 году первый русский пароход "Елизавета" начал курсировать между Петербургом и Кронштадтом, а к 1820 году на этой линии эксплуатировалось уже несколько паровых судов более совершенной конструкции, с металлическими трубами, колёсными кожухами, известным комфортом для пассажиров.
Одновременно с Бэрдом, нарушая его монополию, начал строить пароходы на реке Каме горнопромышленник Всеволожский, а позднее и ряд других предпринимателей.
Эксплуатация паровых судов в морских условиях показала неудобство гребных колёс и поставила задачу изыскания нового вида судового движителя. Решение этой задачи не замедлило последовать в трудах многих изобретателей, к числу которых относится чех Рассель, швед Эриксон, англичанин Смит. С 30-х годов XIX века гребной винт начинает вытеснять на морских судах гребные колёса.
Период укрепления капитализма характеризуется интенсивным развитием железнодорожного транспорта, ставшего существенно необходимым в связи с развитием машинного производства и расширением мировой торговли. Железные дороги, увеличивая скорость перемещения грузовых потоков в 8-10 раз по сравнению с гужевым транспортом с единовременным многократным увеличением количества транспортируемого груза, буквально преобразовали экономическую географию ряда стран. После строительства первых железнодорожных линий в Англии (1835 г.),
Франции (1828 г.), США (1829 г.), Германии (1830 г.), России (1837 г.), показавших техническую зрелость и высокую экономичность нового вида транспорта, строительство железных дорог развивалось всё нарастающими темпами. К 1870 году мировая железнодорожная сеть выросла до 270000 километров.
Громадная территория России предопределила её будущее «великой железнодорожной державы». Через пятнадцать лет после открытия первой Царскосельской железной дороги, не имевшей экономического значения, в 1852 году была открыта железнодорожная линия Петербург - Москва, а в 1859 году Петербург - Варшава. Эти линии строились, прежде всего, по стратегическим соображениям, но вместе с тем они не могли не отразиться на экономике страны не только как транспортные артерии, но и как потребители большого количества продуктов промышленного производства: рельсов, локомотивов, мостовых конструкций и т.д. Под влиянием желез—ных дорог начался прокат рельсов сначала на Людиновском заводе около Тулы в 1839 году, а с 1843 года - на Старом Петербургском заводе.
До реформы 1861 года в России было построено около 1500 километров железных дорог, а затем темпы строительства значительно возросли: к 1865 году было построено 3555, а к 1881 году -более 21000 километра железнодорожных линий. Большая часть основного железнодорожного оборудования поставлялась из-за границы.
Вопрос о строительстве Сибирской магистрали вызывал острые разногласия с 60-х годов. Во второй половине 80-х годов было решено, что в качестве главного участка магистрали следует рассматривать вновь строящуюся Самаро-Златоустовскую дорогу. Предполагалось соединить Златоуст с Челябинском, а Сибирскую магистраль строить от Челябинска дальше на восток.
Решение о строительстве Сибирского пути одновременно с двух концов (т.е. от Челябинска и от Владивостока) было принято правительством в начале 1891 года. Магистраль должна была сооружаться за счёт государственной казны.
Одним из главных инициаторов этого строительства был министр финансов СЮ. Витте, отражавший интересы крупных промышленников и банкиров. Именно он убедил царя Александра III в необходимости соединить обильные дарами природы Сибирские области сетью внутренних рельсовых сообщений.
В окончательном виде Сибирская магистраль от Челябинска до Влад—востока имела протяжённость 7416 километров.
Сооружение Сибирской магистрали было высоко оценено за рубежом. На Парижской всемирной выставке 1900 года материалы о строительстве дороги внимательно изучались как специалистами из многих стран, так и широкой публикой. «После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала, - писали французские газеты, -история не отмечала события более выдающегося и более богатого прямыми и косвенными последствиями, чем постройка Сибирской железной дороги».
Развивались и другие виды транспорта. Авиастроение явилось отраслью машиностроения, не существовавшей в дореволюционной России. На базе передовой отечественной теории в СССР были сконструированы и поставлены на производство самолёты высокого класса, не уступавшие образцам мирового самолётостроения. Замечательные самолёты «Крылья Советов», «Страна Советов» осуществили перелёты в Рим, в Нью-Йорк, а в 1937 году на самолёте конструкции А.Н. Туполева лётчики Чкалов, Беляков и Байдуков осуществили перелёты Москва - Петропавловск -остров Удд (ныне о. Чкалов), а затем Москва - Северный полюс - Ванкувер (США).
Автомобилестроение, не существовавшее в царской России, началось выпуском в 1924 году автомобилей марки АМО. В 1925 году начал изготовлять автомобили Ярославский завод. Но выпуск машин был мал: оба завода в 1929 году выпустили всего 1546 автомашин. С постройкой автозавода в Горьком, полной реконструкцией Московского завода, затем реконструкцией Ярославского выпуск автомашин стал увеличиваться, и к 1937 году в СССР было выпущено уже 200000 автомобилей, причём по производству грузовых автомашин, столь необходимых для развития народного хозяйства, СССР вышел на второе место в мире.
Тракторостроение - тоже совершенно новая отрасль машиностроения, начавшаяся в СССР на Путиловском заводе в Ленинграде, а затем на специально построенных Сталинградском и Харьковском тракторных заводах. Перед второй мировой войной тракторный парк СССР превысил по мощности 10 миллионов лошадиных сил. Были освоены новые типы колёсных и гусеничных машин, дизельные тракторы, сокращён расход горючего.
Бурными темпами развивалась сельскохозяйственное машиностроение. В советских условиях необходимо было налаживать производство прицепного инвентаря к тракторам. Затем были сложные машины - комбайны, производство которых началось с 1929 года. Уже в 1937 году СССР
вышел на первое место в мире по производству комбайнов.
Транспортное машиностроение было достаточно развито в России, покрывшей потребность в паровозах продукцией своих заводов. В советский период, прежде всего, встала задача постройки новых, более мощных типов паровозов, способных удовлетворить возросшим в 6 раз уже к 1938 году тонно-километрам грузовой работы транспорта. С 1927 года началось тепловозостроение и электростроение - совершенно новые области машиностроения, позволившие постепенно создать материальную базу для отказа от малоэкономичных паровозов. Паровоз, долгое время занимавший монопольное положение на железных дорогах, во второй половине XX века был практически полно -стью вытеснен электровозом и тепловозом.
Водный транспорт подвергся решительной реконструкции. Гидротехнические сооружения повысили транзитные глубины водных путей Волги, ликвидировали пороги Днепра. Беломорско-Балтийский канал и канал имени Москвы, Днепро-Бугский водный путь значительно расширили сеть водных путей, создали новые транспортные коммуникации.
Решительным образом изменилась техника подвижного состава флота. Были введены строившиеся сериями мощные буксирные пароходы по 1200 лошадиных сил, освоена постройка сухогрузных судов с двигателями внутреннего сгорания грузоподъёмностью 2200 и 3600 тонн, движущихся со скоростями вдвое большими, чем у буксирных караванов. Целыми сериями строились нефтеналивные баржи, вмещающие по 800 железнодорожных цистерн жидкого топлива.
Морской флот обогатился реконструированными портами с высокой механизацией. Ленинград, Одесса, Владивосток, Новороссийск, Архангельск, Николаев стали первоклассными портами.
Была решена задача, возникшая более четырёх лет тому назад, - освоение Северного морского пути.
Изменился состав морского флота. Старые тихоходные суда с поршневыми паровыми машинами вытесняются турбинными с вдвое меньшим расходом топлива. Начали распространяться турбоэлектроходы и дизель-электроходы.
Специальные виды транспорта - промышленный, трубопроводный, городской - получили в СССР широкое развитие. В 1935 году была пущена в эксплуатацию первая очередь лучшего в мире Московского метрополитена.
Особенно выдающимися оказались успехи советской техники в освоении межпланетного пространства.
Если начало космической эры на Земле связывают с запуском 4 ноября 1957 года в СССР первого искусственного спутника Земли, то второй важнейший этап в развитии космонавтики -день первого космического полёта человека. 12 апреля 1961 года советский гражданин Юрий Алексеевич Гагарин, ставший известным всему миру, совершил космический полёт, облетев Землю на корабле «Восток» за один час 48 минут. Это была большая победа человеческого гения, новая страница развития космонавтики.
После этого последовало большое число запусков различных летательных космических аппаратов. Увеличивалось количество различных научно-технических задач, решаемых с целью дальнейшего изучения Луны, Земли, других планет Солнечной системы (Венеры, Марса).
Как вновь не вспомнить знаменитые слова К.Э. Циолковского о том, что наша планета Земля является колыбелью человеческого разума, но нельзя вечно жить в колыбели. В погоне за веществом и энергией человек сначала робко проникает за атмосферу, а затем завоюет всё околосолнечное пространство - таков научный прогноз К.Э. Циолковского.
По большому счёту история развития транспорта - это и есть история покорения и преодоления человеком пространства и времени.
* * *
Прогресс человеческого общества неотделим от истории развития транспорта. Если под словом «Транспорт» понимать, прежде всего, процесс перемещения, то можно утверждать, что без перемещения орудий и предметов труда, да и самого человека невозможно ни добывание (производство) пищи, ни изготовление одежды и жилища, ни какая-либо другая целесообразная деятельность.
Современный транспорт представляет собой единую (в социально-экономическом отношении) транспортную систему, включая мощную сеть железнодорожных, морских, речных, автомобильных, воздушных, трубопроводных, городских и промышленных коммуникаций и многомиллионный парк локомотивов, вагонов, судов, автомобилей, самолётов и других транспортных средств. Перемещая ежегодно миллиарды тонн сырья, топлива, материалов, продукции, а также миллиарды пассажиров с достаточно высоким уровнем комфорта и скорости, современный транспорт обеспе-
чивает массовое индустриальное производство, глубокое разделение труда, внутреннюю и внешнюю торговлю, способствует развитию культуры и науки. Благодаря новейшим транспортным средствам человек преодолел земное притяжение и вышел в космос.
История развития транспорта совершенно отчётливо демонстрирует нам о том, что на всех этапах становления мировой цивилизации транспорт играл и играет существенную роль в социально-экономическом развитии общества. Транспортный процесс - перемещение в пространстве и во времени грузов и людей - лежит в основе взаимосвязей и взаимодействия всех элементов производительных сил. Без его осуществления немыслимо само существование общественного производства. Объём перевозок грузов и людей, дальность и стоимость их перемещения не только отражают взаимодействие тех или иных регионов, но и оказывают влияние на их хозяйственную структуру.
Изучение связей между отдельными территориями позволяет глубже вникнуть в суть региональных различий.
Сегодня перед современным транспортом стоит важнейшая проблема взаимодействия и координации различных видов транспорта с целью наиболее эффективного использования имеющихся на каждом из видов транспорта технических средств, достижения наиболее высокой производительности труда и экономии затрат общетранспортных и отраслевых ресурсов.
История развития транспорта продолжается...
БИБЛИОГРАФИЯ
1. Аксёнов, И. Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы / И. Я. Аксенов. - М. : Наука, 1995. - 176 с.
2. Виргинский, В. С. Очерки истории науки и техники / Виргинский В. С., Хотеенков В. Ф. -М. : Наука, 1993. - 288 с.
3. Кершенбаум, В. Я. Горизонты транспортной техники / Кершенбаум В. Я., Фальк В. З. - М. : Транспорт, 1998. - 256 с.
4. Кириллин, В. А. Страницы истории науки и техники / В. А. Кириллин. - М. : Наука, 1996. -511 с.
5. Павловский, И. Г. Проблемы и перспективы развития транспорта / И. Г. Павловский. - М. : Транспорт, 1990. - 125 с.
