CC BY
21
Список лггератури
1. Hiram Gu and T.V. Nguyen. A mathematical model of lead-acid cell // USA.: Electrochemical Society. 1987. V 134. № 12.
2. Поляков А.М., Разработка методики и технических средств расчетного и экспериментального определения токов короткого замыкания от аккумуляторных батарей с учетом измерения их параметров в процессе эксплуатации // Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., специальность 05.14.02 - электростанции и энергетические системы. Москва 2001.
3. Любиев О.Н., Аналитическое описание аккумулятора как элемента электрической цепи // Изв. вузов. Электромеханика. 1971. № 11.
4. Колесник 1.К., Рябко К.О., Аналiз математичних моделей акумуля-торних батарей системи пуску тепловоз-них дизелiв // Збiрник наукових праць Дон1ЗТ, вип. 26 - Донецьк, 2011. - С. 119 - 123.
Анотацн:
Рассмотрено применение упрощенной математической модели аккумуляторных батарей системы пуска тепловозных дизелей, с достаточной для практических задач точностью.
Приводится усовершенствованная
математическая модель аккумуляторной батареи тепловоза.
Полученное выражение для произвольной функции тока, наиболее точно соответствует режиму пуска дизеля.
Розглянуто застосування спрощено! математично! моделi акумуляторних батарей сис-теми пуску тепловозних дизелiв, з достатньою для практичних задач точшстю.
Наводиться удосконалена математична модель акумуляторно! батаре! тепловоза.
Отриманий вираз для дов№но! функцп струму, найбшьш точно ввдповщае режиму пуску дизеля.
The application of a simplified mathematical model of battery starting diesel engines, with sufficient accuracy for practical problems.
We present an improved mathematical model of the locomotive battery.
The expression derived for an arbitrary function of current, which most closely corresponds to the regime start a diesel engine.
УДК 629.4.016.1:629.4.018 МАТВ1еНКО С. А., астрант (УкрДАЗТ).
Коригування вдеально1 модел1 поУзда них
Постановка проблеми
Останшм часом значно розширилося коло задач практично! д1яльносп зал1з-ниць, пов'язаних 1з моделюванням про-цес1в, що прот1кають на р1зних р1внях систем по!зду, 1 перш за все, локомотиву. Головним чином, це задач1 прийняття
на основ1 експериментальних да-
р1шень, причому актуальними насьогодш е обидв1 !х постановки: як статична (наприклад, статистичне моделювання для нормування витрат палива), так 1 динам1чна (в режим1 реального часу для систем тдтримки прийняття р1шень, так званих автомашишспв). Очевидно, яюсть прийнятого р1шення та його точшсть в
обох випадках будуть залежати вщ адек-ватностi використано! моделi, що обумов-люе необхщшсть обгрунтованого коригу-вання розрахункових параметрiв моделi у вiдповiдностi iз 1х фактичними значення-ми, характерними для конкретних експлу-атацiйних умов.
Анал1з попередн1х досл1джень
1деальна модель по!зда як однорщ-ного стриженя iз одним ступенем свободи здобула загального поширення у розра-хунках широкого призначення, в яких суттевим е визначення тягово-енергетичних параметрiв по!зда. Така модель грунтуеться на класичних положен-нях теорп локомотивно! тяги, а 11 основнi вихщш параметри (тяговi, витратнi характеристики локомотивiв, характеристики опорiв тощо) закршлеш у нормативах [1].
Однак багато дослщниюв вщзнача-ють суттевi розбiжностi результатiв мо-дельних розрахункiв та 1х дослано! пере-вiрки, особливо у задачах оптимального керування [2,3]. Значний дiапазон вар^-вання фактичних значень параметрiв вiд розрахункових негативно впливае на точшсть встановлення норм мас поiздiв [4], а також норм витрат паливно-енергетичних ресурав (ПЕР) на тягу [5]. Подвшна природа виникнення таких вщ-хилень (тд дiею випадкових чинникiв зовшшнього середовища та в результатi несприятливого збiгу допустимих техно-логiчних вщхилень при утримання рухо-мого складу та шфраструктури) потребуе дослiдження i оцiнки 1х величини за кожною тяговою дiлянкою.
Питання аналiзу, ощнки та забез-печення адекватностi моделей розгляда-ються у загальнiй теорп моделювання [6]. Вiдомий метод контрольних експери-ментiв iз iмiтацiйною моделлю потоку поiздiв з визначенням розподшу графшо-вих часiв ходу [7], але вш не враховуе енергетичну складову процесiв руху по1зда. В якосп фактору оцiнки адекват-
носп моделi повинен бути обраний саме енергетичний параметр, як такий, що входить до виразiв критерiiв оптимальнос-тi, а також визначае важливий показник -норму витрат тягових ПЕР.
Iснуючi насьогоднi технiчнi засоби дозволяють отримувати вичерпну iнфор-мащю про тягово-енергетичний стан локомотиву. Так, режими та умови експлуа-тацп фiксуються пiд час дослiдних поездок iз тягово-енергетичними вагонами-лабораторiями [8,9]; крiм того, переважна бшьшють новозбудованих локомотивiв обладнуються бортовими системами дiаг-ностики [10]. Опосередковано таю систе-ми враховують також вплив параметрiв iнфраструктури (наприклад, через змшу опору руху, напруги контактно! мереж1 тощо), отже можуть оцiнювати вплив уах складових моделi по!зда на енергетику тяги для конкретно! дшянки та серп локомотиву.
Проте такий потенщал згаданих систем використовуеться не повно, бо основ-ним 1х призначенням е контроль знахо-дження вимiрюваних параметрiв у вста-новлених межах.
Мета роботи
У статп ставиться задача розробки методики коригування параметрiв моделi по'1'зда з метою досягнення адекватностi модельних розрахунюв для конкретних експлуатацiйних умов.
Основний змкт роботи
Найбiльш точно ощнити змiну пара-метрiв моделi руху по!зда можна шляхом порiвняння !х розрахункових значень iз фактичними, отриманими в результат! пря-мих вимiрювань. Однак не ва з цих пара-метрiв тдлягають прямому вимiрюванню (як, наприклад, сила тяги локомотива та гальмова сила по!зда), а визначення де-яких з них (як сил опору руху) вимагае проведення дослщних по!здок на спеща-
л1зованих випробувальних пол1гонах, отже неможливо в умовах експлуатацп.
Узагальнену оцшку змши основних параметр1в модел1 руху по!зда можна отримати, розглядаючи енергетичну скла-дову процеав тяги. Для цього запишемо вираз для мехашчно! роботи локомотива в режим1 тяги на деякш дшянщ Ая, доста-тньо малш для того, аби припустити на нш рух 1з постшним прискоренням:
Амех = ^ А = А + АЕк
(1)
де Амех - мехашчна робота локомотива з1 складом по!зду, Дж;
Гк - сила тяги локомотива, Н;
Жк - повний отр руху по!зда, Н;
Ай — довжина дшянки, м;
АЕкш - прирют кшетично! енергп руху по!зда, Дж.
Аналогично для режиму виб1гу, коли робота сил опору здшснюеться за рахунок зменшення кшетично! енергп:
Жк Ая + АЕ„н„ = 0
(2)
В режим1 гальмування додаткова втра-та кшетично'! енергп в1дбуваеться у галь-мах по!зда, тод1
Ая + Вг А + АЕ„„, = 0
к г
(3)
де Вг - гальмова сила по!зда, Н. Для загального випадку можна записати
Амх = Ж Ая + Вг А + АЕк1,
(4)
додатковий опори; останн1й з них в свою чергу мае складов!, що залежать вщ конс-трукцп рухомого складу, параметр1в на-вколишнього середовища, плану та про-фшю коли. Оскшьки параметри колп е зо-вшшшми по вщношенню до модел! по!з-да та е вихщними параметрами у розраху-нках, ця складова не потребуе коригуван-ня. В такому випадку роботу сил опору подамо з двох частин: роботи сил основного опору Жо, до яко! умовно вщнесемо також складову додаткового опору, що залежить вщ конструкци, техшчного стану рухомого складу та змши параметр1в середовища (ця частина може вар1юватися в експлуатацп), а також роботи сил додат-кового опору вщ плану та профшю коли
тобто
Ж А = А + А .
(5)
Визначимо складов! цього р1вняння, розрахунков! значення яких е вихщними у модельних розрахунках та можуть зазна-вати змши пщ впливом експлуатацшних чинниюв. Очевидно, що такими е роботи сил тяги та гальмування. Робота сил опору руху може змшюватися лише частково. У величину повного опору Жк, яка визначае цю роботу, включають, за [1], основний та
Прирют кшетично! енергп у вираз! (4) визначаеться лише заданою масою по-!зда (яка не змшюеться пщ час по!здки) та швидкютю його руху. Швидкють е похщ-ним параметром модел! ! залежить, зокре-ма, вщ стввщношення роб1т сил тяги, опору та гальмування. Отже, при !! визна-ченш враховуються також змши цих ро-б1т, тому додаткового коригування дода-нок АЕКн не потребуе.
Зм1ну кожно! з1 складових мехашчно! роботи, яю зазнають впливу експлуатацшних чинниюв, оцшимо за допомо-гою поправочних коефщ1ент1в, визначе-них як вщношення фактично! величини роботи до !! розрахунково! величини. Тод1 вираз (4) можна записати в остаточнш форм1 наступним чином:
к^А = кмА + ЖА + къВгА + АЕк1Н (6)
де к/, ку, къ - коефщ1енти змши роботи вщповщно сили тяги, сил опору та галь-мово! сили по!зду.
Оскшьки величина Ая в даному ви-раз1 е незалежною змшною модел1 1 не за-
знае впливу вщхилень 11 характеристик, то очевидно, що поправочнi коефiцiенти бу-дуть ощнювати змiну величин силових па-раметрiв (сил тяги, опору та гальмування).
Вказанi сили можна визначати опо-середковано за параметрами, доступни-ми для прямого спостереження в експлуа-тацп (наприклад, швидкiсть руху, напру-га та струми у ланках силових юл). Це до-зволяе значно скоротити перелш необхщ-них для вимiрювання параметрiв i спрос-тити склад та розташування вимiрюваль-ного обладнання.
Вимiрянi параметри е вихiдними для розрахунку величин сил за стввщношен-нями з [1], що використовуються також i при моделюваннi руху по1зда. Тодi введе-нi коефщенти i будуть шуканими ощнка-ми змши розрахункових спiввiдношень сили тяги, опору руху та гальмування. Таким чином досягаеться можливють контролю цих розрахункових параметрiв моделi.
Для кiлькiсного визначення величин поправочних коефiцiентiв для конкретно'1 по1здки один з двох доданюв формули (6), якi не зазнали коригування, необхiдно обрати в якосп фактору приведення пара-метрiв моделi у вiдповiднiсть до експери-ментальних даних.
Використання доданку, який визна-чае змiну юнетично1 енергп, ускладнене тим, що вш мiстить швидкiсть у квадрат^ отже при порiвняннi розрахунково'1 траекторп швидкостi iз дослiдною складно буде встановити вплив незначних варiацiй коефiцiентiв.
Розглянемо iнший доданок формули (6), який враховуе сили додаткового опору вщ плану та профшю коли, визначеш за формулою
= К (Р + б)
(7)
5 - прискорення сили тяжшня, м/с .
Звщси з урахуванням формули (6) знайдемо вираз для крутост ухилу дшян-ки спрямленого профiлю довжиною Д?:
. А? - к^ As - кьБг А? -АЕК1Н
гг =—-. (8)
с (Р + б) 1А? ' ;
Якщо задатися висотою профiлю Ип у початковш точцi дiлянки Д?, то умовна висота кшцево'1 точки ще'1 дiлянки за спрямленим профiлем дорiвнюе
Ь„ = Ъ + -
1000
-А?.
(9)
де 1с - крутють ухилу спрямленого (з урахуванням кривих) профшю коли, %о;
Р, б - маса вщповщно локомотиву та складу, т;
Порiвнюючи отримане перевищення профiлю ДИ=\ИК-Ип\ iз фактичною його величиною ДЪф, можна визначити таю значення поправочних коефщештв, яю б мiнiмiзували вiдхилення 5Ъ=\ДЪ-ДЪф\.
Отже, в якосп фактору приведення моделi використано зовнiшнiй по вiдно-шенню до системи по1зда чинник - спрямлений профшь колii. Такий профiль, у вщповщносп до [1], враховуе ухили фактичного профшю, а також фштивш ухили вщ кривих у плаш. Вiдомостi для розрахунку такого профшю можна отримати заздалегщь за даними трасування дшянки, або безпосередньо тд час руху по'1'зда за даними систем глобального позищону-вання.
З практично1 точки зору зручшше знаходити единi значення коефiцiентiв для тягово1 дiлянки в цiлому, що потребуе по-будови криво1 профшю для тако1 дiлянки. При цьому слiд вiдзначити, що проблеми невизначеносп при пiдборi коефiцiентiв не виникае, осюльки рiвняння (8) записане для загального випадку. Дшсно, в кожний момент часу разом можуть бути задiянi щонайбiльше два доданки (наприклад, до-данки, якi визначають роботу сил тяги та опору руху, сил опору та гальмування), а один з них (робота сил опору руху) при-сутнш у рiвняннi (8) протягом вае1 дiлян-
с
ки. Тод^ визначивши коефiцiент км, на де-якш частинi дiлянки, на якiй по1зд руха-еться в режимi виб^, для будь-якого його положення в середиш дiлянки можна ви-значити обидва iншi коефiцiенти.
Пропонований метод дозволяе оць нювати змiни тягово-енергетичних пара-метрiв по1зда в цшому або за окремими позицiями керування локомотивом в режимах тяги та електричного гальмування (в такому випадку поправочний коефщь ент к^- визначаеться для кожно1 позицп окремо). Перевагою такого методу е та-кож можливють контролю параметрiв в режимi реального часу на протязi по1здки.
Для реалiзацп пропонованого методу складено алгоритм обробки даних до-слщно1 експлуатацп; на його основi створено програмний комплекс у середовищi МЛТЬЛВ. Вiдповiдно до принципу, ви-кладеному в [11], комплекс мютить про-грами обробки результат вимiрювань, коригування моделi та розрахунюв iз ско-ригованою моделлю.
В якостi вихiдноi' шформацп про режими та умови експлуатацп використа-но данi дослщних по1здок тягово-енергетичного вагона-лабораторп Донець-ко1 залiзницi, однак принциповим е лише перелш необхiдних вимiряних параметрiв, а не джерело 1х отримання.
В ходi обробки дослiдних даних вщ-буваеться розрахунок тягово-енергетичних параметрiв руху по1зда за кожним замiром, а також iнтегральнi показники по1здки [12]. Вимiрянi параметри локомотива, характеристики яких безпосередньо
використовуються при моделюванш, по-рiвнюються зi сво1ми розрахунковими значеннями. Наприклад, для кожно1 по-зицп керування визначаеться середнш поправочний коефщент змiни струму
т факт 1 л
к: =•
I д
де 1факт, - вiдповiдно фактичне та розрахункове значення струму тягового двигуна при данш швидкостi.
Сили опору руху та гальмування визначаються за вщповщними питомими силами, розрахованим в залежносп вiд швидкостi руху за формулами з [1]:
К = Ръ'я + , Бг = ь (Р + 0)5, (10)
де ^ о, ^ о - питомi сили опору вщповь дно локомотиву та складу, Н/кН; Ьг - питома гальмова сила, Н/кН.
Прирiст кшетично1 енергп руху при змш швидкостi вiд уп до ук визначаеться за формулою
Ен =
(Р + 0)10003(1 + у)(у2 - у„2)
2•36002
(11)
де у - коефiцiент шерцп обертальних частин по1зда, приймаеться за [1];
уп, ук - вщповщно початкова та кiнцева швидкiсть на дшянщ Д?, км/год.
Для визначення середнього ухилу-мiж замiрами (в %) в програмних роз-рахунках використано вираз, отриманий з (8) iз урахуванням (10), (11)
кгкктРкЯ - (ккмР< + к^С)5 - кьЬг (кКмР + бТ + 4,17^2 - у2 )
(ккм Р + б) 5
А?
(12)
.с =
де ккт та ккм - коефщенти вiдповiдно кратно1 тяги та маси, яю враховують збь льшення сумарно1 сили тяги та маси уах локомотивiв по1зду порiвняно iз дослщ-ним локомотивом для дшянок кратно1 тяги та тдштовхування;
Я - ознака режиму роботи локомотива: визначае знак сили тяги для тягового (Я=1) та гальмового режимiв (Я=-1); в режимi виб^у Я=0;
Т - ознака пневматичного гальмування: Т=1 коли гальма задiянi, Т=0 в iнших ви-падках.
Пiсля коригування положення поча-тково'1 точки профiлю, що визначасться розташуванням по'1'зда на станцп вщправ-лення, виконуеться розрахунок поправоч-них коефщенпв: спочатку къ, а потсм к^а км,. Програма дозволяе виконати введення коефщенпв оператором, або визначити 1'х за мiнiмумом середньоквадратичного вщхилення траекторп розрахункового профiлю вiд дшсного.
Результати роботи програми розгля-немо на прикладi обробки даних дослщ-
них по'1'здок №№296-301, якi вщбувалися пiд час експлуатацiйних випробувань 1113.08.2010 на дiлянцi Дебальцеве-Луганськ Донецько'1' залiзницi. Дослiди проводилися iз електровозом ВЛ8-1487 та по'1'здами, маси яких були близью до уш-фшовано'1' на данiй дiлянцi в межах 200 т.
Коефщенти визначалися для окре-мих дiлянок мiж сусiднiми зупинками по-1адв. На рисунку 1 наведено приклад дь алогового вшна визначення коефiцiентiв та графши профiлiв коли дiлянки Родако-ве-Комунарськ для по'1'здки №301 (13.08.2011, маса складу 3130 т, 156 осей).
Рисунок 1. - Вщображення на екраш результату розрахунку поправочних
коефщенпв
1 - фактичний спрямлений профшь ; 2 - нескоригований профшь; 3 - скоригований профшь
Зведеш даш по всiм поправочним коефщентам моделi для дано'1' по'1'здки вiдображуються у вiдповiдному дiалого-вому вшш (рисунок 2). Коефiцiенти змши струму визначенi з урахуванням змши фактичного рiвня напруги контактно'1' мережi вiд розрахункового та наведенi
окремо за кожним видом з'еднання тяго-вих двигунiв та ступенем ослаблення поля 1'х збудження. Приклад сумщення фак-тичних швидкiсних характеристик двигу-нiв iз розрахунковими залежностями наведено на рисунку 3.
Рисунок 2. - Вщображення на екраш дiа-логового вшна остаточного вибору по-правочних коефщенпв
Результати дослщно1 по1здки (або 11 фрагмента) виводяться у виглядi зв^но1 таблицi, де зазначено змiну усiх вимiря-них та обчислених параметрiв, а також у графiчному видi iз вiдображенням необ-хщних фазових координат поездки (при-
клад такого графшу залежностi режимiв керування, швидкосп та струму локомотива вщ шляху наведено на рисунку 4).
Ощнити вплив введених поправоч-них коефiцiентiв на точнiсть модельних розрахунюв найбiльш повно можливо за двома найсуттевшими характеристиками поездки: витратами ПЕР на тягу та часом ходу; також необхщно звернути увагу на спiвпадiння якiсного характеру розрахо-ваних та дослiдних траекторiй змши фа-зових координат.
Результат тягово-енергетичного роз-рахунку iз скоригованою моделлю для дшянки Родакове-Комунарськ надано на рисунку 5; для порiвняння на рис. 6 наведено результати розрахунку для ще1 ж дь лянки iз iдеальною моделлю (додатково показане вшно задання коефiцiентiв iдеа-льно1 модел^. В обох розрахунках режими керування приймалися такими ж, як i тд час дослiдноi по1здки.
Рисунок 3. - Вщображення на екраш залежносп вимiряних значень струму тягового двигуна вiд швидкостi та сумщення 1х iз швидкiсними характеристиками
На и ШМ 1НЛ1 Тик. Омксс ЧЛЛл нф
авва ¡а ов п
\\ | | I 1 Ч -1 120 110 100 § 00 1 * = 70 60 , Я 3 к" Ю 1 Г 1 2 о >• ..... ........ 1 10 1 1 12 1 ^ 13 14 1 В 16 17 1 .........гьИ..... -:-:- I 1 19 30 : 21 | | 22 от п пп ; СП : о!» С 23
А=18П 1«кв|Ч Тюяв-3« 899«мин
1 1 1
[А / ^ 1 л ч : Л
! I ! ! 1
л ■ ■ Г ъ; I
]........;.....г \
......! ..... У
: / ""Г" 1 \
......... ; ; ; рн
! /
\ I I I I 1 1
1 2 3 -1 5 £ 7 0 9 10 11 12 13 Н 15 1В 17 10 19 20 21 22 23
я и у им / 3 4 $ п 10и& !°1( « у ...--"* Г"» 1 « и 13 /гг. йу 13 14 А те 1 1 п | ; 18 19 12 э 10.Э/ 21 г у У 22 УШ а ъ
Рисунок 4. - Вщображення на екранi результатiв дослiдноi по!здки
Рисунок 5. - Вiдображення на екранi результатiв тягово-енергетичних розрахункiв за
скоригованою моделлю
Рисунок 6. - Вщображення на екраш вiкна вибору поправочних коефщенпв для випа-дку тягово-енергетичних розрахункiв за iдеальною моделлю та 1х результатiв
З порiвняння рисункiв 4-6 видно, що в даному випадку тягово-енергетичних розрахунки за скоригованою моделлю дають результати iз похибкою менше 1% в порiвняннi iз результатами дослiдiв, в той час як розрахунки за щеальною моделлю (навт при врахуванш фактичного рiвня напруги контактно1 мереж^ призве-ли б до заниження основних показниюв по1здки: за витратами електроенергп по-хибка збiльшилася до 1,2%, а за часом ходу до 7,2%, тобто сягнула б за допусти-мi меж1. Порiвняння результатiв розраху-нкiв за шшими проаналiзованими поездками пiдтверджуе преваги скориговано1 моделi (точнiсть розрахункiв в середньо-му на порядок вища в порiвняннi iз щеа-лiзованою моделлю).
Таким чином, використання дослщ-них даних для уточнення тягово-енергетично1 моделi по1зда та тдвищення точностi розрахункiв на 11 основi покра-щуе результати 11 використання у великому колi практичних задач. Зокрема, це створюе умови для уточнення нормування
витрат ПЕР для конкретних дшянок, мо-делювання процеав ТЕВ та розрахунку оптимальних режимiв керування в реальному час у бортових локомотивних системах тдтримки прийняття рiшень.
Висновки
1. Запропоновано метод коригування щеально1 тягово-енергетично1 моделi руху поезда на основi даних дослщно1 експлуатацп.
2. Обгрунтовано, що в якост фактору приведення моделi у ввдповвдшстъ до експериментальних даних доцшьно обрати профiль коли.
3. Викладено алгоритм обробки дослщних даних для коригування моделi, а також результати перевiрки 11 адекватностi, якi свщчать про значне пiдвищення точностi розрахунюв за ско-ригованою моделлю.
Список лггератури
4. Правила тяговых расчетов для поездной работы. - М.: Транспорт, 1985. -287 с.
5. Мугинштейн Л.А. Энергооптимальный тяговый расчет движения поездов / Л.А. Мугинштейн, С.А. Виноградов, И.Я. Ябко // Железнодорожный транспорт. - 2010. - №2. - С.24-29.
6. Галиев И.И. Оптимизация ведения поезда / И.И. Галиев, В.А. Нехаев // Железнодорожный транспорт. - 2000. -№10. - С.41-42.
7. Исаев И.П. Случайные факторы и коэффициент сцепления / И.П. Исаев. -М.: Транспорт, 1970. - 184 с.
8. Медлин Р.Я. Удельный расход электроэнергии за поездку с грузовым поездом / Р.Я. Медлин, Е.А. Сидорова // Электрическая и тепловозная тяга. -1989. - №2. - С.37-40.
9. Советов Б.Я. Моделирование систем / Б.Я. Советов, С. А. Яковлев. - М.: Высшая школа, 2001. - 343 с.
10. Быков В. П. Исследование вопросов надежности автоматизированных систем управления технологическими процессами на сортировочных горках: Дис. на соискание уч. степени канд. техн. наук. - Л.: Л11ЗТ, 1982.
11. Щербаков О. О. Дослщження тягових властивостей електровозiв 2ЕЛ5 на базi вагону-лабораторп / О. О. Щербаков // Зб. наук. пр. / Укр. держ. акад. залiзнич. трансп. - Х.: УкрДАЗТ, 2009. -Вип. 108. - С.194-197.
12. Бортовая автоматизированная система компьютеризированного динамометрического и тормозоиспытательного вагона-лаборатории БАС КВЛ-ДТ [Електронний ресурс]: опис продукцп
НПЦ ИНФОТРАНС. - Режим доступу: http://62.213.30.22/product.html ?рго&ё=61.
13. Системы автоведения, регистрации параметров движения и работы тягового подвижного состава: Обзорное пособие. -М.: ООО «АВП-Технология», 2009. - 98 с.
14. Крашеншш О.С. Удосконалення експлуатацшних випробувань / О.С. Крашеншш, Ю.В. Черняк, С.А. Матвiенко // Зб. наук. пр. / Укр. держ. акад. залiзнич. трансп. - Х.: УкрДАЗТ, 2010. - Вип. 117. - С.22-27.
15. Черняк Ю.В. Определение силы тяги локомотива при производстве тягово-энергетических испытаний / Ю. В. Черняк, С.А. Матвiенко // Зб. наук. пр. / Дон. н-т. залiзнич. трансп. - Донецьк: Дон1ЗТ, 2007. - Вип. 12. - С.116-126.
Анотацн:
У статп розглядаеться метод коригування вдеально! тягово-енергетично! модел пойда на основ1 даних експлуатацшних випробувань. За-пропоновано фактор приведення модел та викла-дено принцип 11 коригування. Описано алгоритм обробки дослвдних даних, наведено пор1вняння результат1в програмних розрахунк1в 1з даними вим1рювань.
В статье рассматривается метод корректировки идеальной тягово-энергетической модели поезда на основании данных эксплуатационных испытаний. Предложен фактор приведения модели и изложен принцип ее корректировки. Описан алгоритм обработки опытных данных, приводятся сравнение результатов программных расчетов и данных измерений.
In article stated the method of updating of ideal train traction-power model, which basis is the data of operational tests. The factor of model specification is offered also a principle of its updating is stated. The processing of the skilled data is described, and also comparison of results of program calculations and the given measurements.
