CC BY
11
ВЕСТНИК
ПРИАЗОВСКОГО ГОСУДАРСТВЕННО! О ТЕХНИЧЕСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
Вып.№8
1999 г
ТРАНСПОРТ
УДК 658.787
Губенко В.К. \ Николаенко И.В. \ Канова Э.:
КООРДИНАЦИЯ РАБОТЫ ПРОМЫШЛЕННОГО ТРАНСПОРТА В СПЕЦИАЛЬНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ЗОНАХ
Проанализирована работа промышленного транспорта в специальных экономических зонах. В формировании предпроектных решений транспортных задач СЭЗ, как сложной системы, используется интегрированный логистический принцип и модель "лица принимающего решение" (ЛПР), которая позволяет решить задачи, проектирования и координации работой транспорта.
Анализ современных тенденций развития промышленных регионов Украины свидетельствует о приоритетности развития транспорта в специальных экономических зонах (СЭЗ).
Создаваемая в Приазовье специальная экономическая зона "Азов" состоит из трех географически не связанных между собой зон: Восточной промышл енной зоны, Западной и Южной зоны, общей площадью 314,9 га.
По заказу консорциума "Евроимпреза" (Италия) предпроектный анализ грузопотоков, транспорта и складских комплексов для "Интерпорта Мариуполь'" (Западная зона СЭЗ) выполнил Институт транспорта и логистики ПГТУ.
Часть функций по сбыту готовой продукции промышленных предприятий перекладывается на транспортно-складские комплексы СЭЗ. Работа транспорта в: СЭЗ подразумевает использование собственного парка вагонов и автомобилей промышленных предприятий для обслуживания транспортно-складских комплексов (ТСК), специализирующихся на транзитной переработке товаров с дальнейшим их экспортом.
Проанализированы современные тенденции интермодаль ных перевозок - предполагается использование крупнотоннажных контейнеров, съемных кузовов, полуприцепов и автодорожного состава с использованием нескольких видов транспорта.
Создание СЭЗ "Азов" влечет за собой: организацию взаимодействия видов транспорта; определение узких мест в цепи взаимодействия промышленного транспорта с ТСК СЭЗ; оценку транспортных факторов риска; нахождение решений гю оценке и управлению качеством перевозок.
Одним из важных условий планирования совместной работы промтранспорта и транс-портно-складских комплексов является обеспечение стабильности и надежности их функционирования. Гибкость связи ТСК с промтранспортом обуславливается возможными изменениями объемов, номенклатуры и сроков доставки грузов.
На рис. 1 представлена интегрированная логистическая система предприятий, промышленного транспорта и транспортно-складского комплекса СЭЗ.
В формировании предпроектных решений поставленных задач СЭЗ, как сложной системы, представляется целесообразным использование модели "лица принимающего решение" (ЛПР).
1 ПГТУ, д-р. техн. наук, проф.
2 ПГТУ, аспирант
3 Италия, доктор, президент консорциума "Евроимпреза"
Выработка решений для транспортного обслуживания СЭЗ осуществляется с учетом следующих факторов: множества целей множества имеющихся в наличии ресурсов (возможностей) С; множества ситуаций В.
\ \ Л
предприятие- \ \ промышленный \ N ТСКСЭЗ \
изготовитель J / транспорт J / ' /
L____/
Результирующая обратная связь (корректировка и улучшение)
Рис. 1 - Координация работы интегрированной логистической системы.
Таким образом модель ЛПР (М), которая приводит к множеству допустимых решений (X) задается отображением
М: В х С х Z —> X ( I )
Под ситуацией b понимается пара b=(s,sc), где s е S - множество состояний ЛПР; SceSc- множество состояний среды, функций и управлений в СЭЗ.
Отображение М модели СЭЗ каждой тройке (Ь,с,d),bе В,сeC,zeZ, ставит в соответствие решение х, принадлежащее множеству решений X.
Реализация решения приводит к определенному результату f е F, который определяется сложившейся в СЭЗ ситуацией b £ В и возможностями (ресурсами) с'е С .
а условиях L «Азов» естественно предполагать, что принятие решении осуществляется в условиях неопределенности и многокритериальности.
Под неопределенными состояниями грузопотоков понимаются события, характеризуемые тремя основными критериями - время, количество и качество:
- несвоевременное прибытие и отправление грузов.
- нарушение технических условий погрузки, транспортировки и складирования грузов.
- неисправность погрузочно-разгрузочной техники,
- неисправность подвижного состава;
- прибытие и отправление товаров в недостаточном количестве и качестве.
А сама неопределенность связана с отсутствием или недостаточностью информации о том или ином возможном исходе f 1= ^ в функционировании СЭЗ. И в то же время подразумевается, что набор возможных исходов F известен и явно или неявно предполагается, что вся другая информация также известна ЛПР.
В предпроектных началах системотехнического комплекса "Азов" проанализированы цели. ресурсы и возможные в условиях СЭЗ ситуации [1].
Объект проектирования СЭЗ - "транспорт",- относится к сложным объектам, потому что имеют место следующие условия:
1)размерность Дивектора проектных транспортных параметров очень велика;
2)вычисление значений критерия эффективности транспортного обслуживания требует большой загрузки памяти ЭВМ;
3) критерий эффективности W зависит от транспортных факторов риска
у б Y : W = F(x, у) ;
В случаях 1) или 2) задача проектирования не может быть решена с помощью непосредственно применяемых стандартных методов оптимизации. В ситуации 3) когда критерий эф- * фективности зависит от неопределенных риск-факторов задача еще сложнее. При этом анализ { деятельности предприятий Приазовья показывает, что их устойчивое положение определяется | вероятностью появления факторов риска [3]. ]
Перечисленные выше трудности, возникающие при проектировании транспортных про- ] цессов, приводят к необходимости разбиения задачи, на простые этапы. |
Декомпозиция (децентрализация) объектов, функций, задач СЭЗ состоит в разбиении всего транспортно-складского комплекса на подсистемы, обладающие требуемыми свойствами.
Общее определение декомпозиции на основе теории множеств состоит в том, чтобы представить отношение системотехнического комплекса R[D|, .... DK] произведением соотношений R] и R2. В свою очередь отношение называется произведением отношений R| и R2 если выполняется условие
(X RY)o [(X R, Z)f) (Z Rj Y)] (2)
После того как эти отношения Rt и R2 определены, систему можно представить совокупностью двух подсистем Ri[Db ... ,Dj, z] и R:[z,DT-i; . Д], связью в двух подсистемах являются параметры z.
Проектирование объектов СЭЗ разделим на два этапа: "внешнее" проектирование и "внутреннее".
На этапе "внешнего" проектирования основной проблемой является конкретизация целей и задач, которые должен решать ТСК в процессе своего функционирования, и предъявление требований к основным его характеристикам и качествам, обеспечивающим достижение целей.
Задачей "внутреннего" проектирования является реализация проекта в виде комплекса сооружений, транспортных коммуникаций, складов, технических устройств, узлов и агрегатов, представляющих сам объект в целом с определением основных проектных параметров, придающих объекту требуемые качества.
Будем считать, что критерий эффективности W функционирования проектируемого в СЭЗ объекта или процесса зависит лишь от его проектных параметров: W=F(x). Задача проектирования сводится, к поиску хотя бы одного ,т° , такого, что
F(x°) - шах. F(x) (3) :
хеХ
Задача проектирования транспорта ТСК связана с задачей управления, ибо при проектировании выявляются те параметры ТСК, которые подлежат регулированию.
Полагаем, что параметры с могут принимать значения из диапазона вН < 0 < 0В .
На этом этапе необходимо выбрать проектные параметры р транспортного комплекса таким образом, чтобы при любом 9еТ(Т - множество таких 9 . что 9Н < 0 < 9В) допустимость : бы ла гарантирована.
К числу основных задач управления транспортом ТСК в порядке их сложности можно отнести следующие:
1 Поддержание состояния грузопотоков, z е. Z с Z ;
2. Поддержание процесса транспортировки. y(t) е Y' с: Y: t е Т0 ;
То Т0
3. Изменение состояния грузопотоков: z'-> z";z\ z'e Z
4. Изменение хода процесса транспортировки: y'{t) —> v" (t ). у (t) е Y .
С учетом предложенной теоретической задачи, ведется практическая разработка предпро-ектных начал СЭЗ "Азов", в частности транспортно-с кладе ко то комплекса Западной зоны, его грузопотоков, транспортных объектов и коммуникаций [2].
Проектирование ТСК охватывает решение следующего круга, задач:
1 разработку структуры и функций вещественно-энергетический основы системы;
2)технологических процессов транспортировки, складирования и комиссионирования товара;
3) средств обслуживания и обеспечения,
4)методов и технических средств взаимодействия с рынками поставщиков и потребителей;
5^организации функционирования, включая методы и технические средства получения и обработки управляющей и учетно-отчетной информации правил и процедур ТС К.
Выходом системного проектирования транспортного обслуживания является документ, содержащий:
1) обоснование предлагаемых решений;
2) подробное описание работы всей системы;
3)четкое описание подсистем;
4)для каждой подсистемы: описание формы, числа и времени появления входов и выходов, описание функционирования, перечень перерабатываемы к грузопотоков и потребляемой мощности, возможные методы реализации предложенного способа переработки грузопотоков в пределах указанных ограничений и т.д.;
5)развернутые технико-экономические, экологические, инженерно-психологические, эстетические и другие задания на проектирование системы.
Выводы
1.Для успешного функционирования "Интерпорта Мариуполь" важным является планирование совместной работы промышленного транспорта и транспортно-складских комплексов на теоретической основе координации интегрированной логистической системы
2. Предложена модель планирования и управления материальными потоками.
3.Предлагается использовать метод "лица принимающего решение", позволяющий сформулировать и решить задачи проектирования гг координации работой транспорта в СЭЗ.
4. С точки зрения теоретических предпосылок к проектированию ЛРЦ СЭЗ сделаны рекомендации относительно практических действий по организации и координации работой промышленного транспорта и системы в целом для Западной зоны СЭЗ "Азов".
Перечень ссылок
1. Теоретические основы создания и управления СЭЗ «Азов» (Прсдпроектные начала систематического комплекса,)/Губенко В.К, ДергаусовМ.М., Мальцев Н.В., Лактионова O.E. Мариуполь: ПГТУ, 1999 - 149 с.
2. Губенко В.К, Тараненко A.M., Николаенко И.В Научно-исследовательская и предпроектная работа "Интерпорт г. Мариуполь" Раздел II. Анализ грузопотоков Мариупольского промышленного транспортного узла,- Мариуголь: ПГТУ, 1999,- 43 с.
3. Николаенко И.В. Факторы риска в управлении складами логистических систем (образовательная программа «Логистика Приазовья»), /7 Сборник трудов 20 международного научного симпозиума студентов и молодых ученых. Том 5 - "Менеджмент", часть I I, Zielona Gora, Май 1998 (Польша).- С. 242-245.
Губенко Владимир Константинович. Академик ПТ АНУ, д-р техн. наук, проф. кафедры "Промышленный транспорт", окончил Запорожский машиностроительный институт в 1959 году. Основные направления научно-исследовательской работы - специальный транспорт, рецик-линг, логистические системы, моделирование логистической системы морского порта, гармонизация транспортных систем, работа транспорта в СЭЗ.
Николаенко Ирина Владимировна. Аспирант кафедры "Промышленный транспорт", окончила ПГТУ в 1995 году. Основные направления научно-исследовательской работы - разработка математических моделей управления складскими процессами, транспортные технологии в логистических складских комплексах, анализ и оценка факторов риска в складской логистике. Канова Эмануеле. Доктор, президент консорциума "Евроимпреза" (Италия).
