Координация деятельности предприятий производителей пространственно дифференцированных товаров Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

освоения Иркутской области, свидетельствует о сложности и противоречивости подходов к решению социально-экологических проблем. Конструктивные изменения наметились лишь к концу 1980-х гг. После более чем 35-летнего периода интенсивного антропогенного воздействия на природную среду появились программы, в которых социальные и экологические проблемы стали объектом специального исследования. Вопросы жизнедеятельности человека и состояния окружающей среды в них рассматривались не только в качестве условий создания индустриальной базы, но и в качестве самостоятельных целей региональной политики. Была заложена основа для осуществления новой стратегии экологического регулирования, перехода к политике профилактики и минимизации отрицательных последствий хозяйственной деятельности.

примечания

1 Народно-хозяйственные проблемы Иркутской области: Тр. конф. по развитию производительных сил Иркутской области. 4-11 авг. 1947 г. М.; Л., 1948. С. 8, 13; Вопросы развития лесного хозяйства Восточной Сибири: Тр. конф. по развитию производительных сил Восточной Сибири. М., 1958. С. 29; Воротников В.И. Развитие производительных сил Сибири // ЭКО. 1986. № 1. С. 63.

2 Охрана природы Сибири: (Материалы Первой Сиб. конф. 1958 г.). Иркутск, 1959. С. 171; Центр документации новейшей истории Иркутской области (ЦДНИИО). Ф. 127, оп. 55, д. 213, л. 270, 431-433, 443.

3 Стенограмма заседания научного совета по программе «Сибирь» от 28.02.1991 г. Новосибирск, 1991. С. 55.

4 ЦДНИИО. Ф. 127, оп. 108, д. 8, л. 241.

5 Комплексная программа НТП Западно-Сибирского и Восточно-Сибирского экономических районов РСФСР на 1986-2005 гг. Новосибирск, 1983. Т. 1.

6 Ишмуратов Б.М. Интенсивность природопользования, состояние окружающей среды и развитие производительных сил Иркутской области // География и природные ресурсы. 1989. № 1. С. 19.

В.И. МАМОНОВ

кандидат экономических наук, доцент Новосибирского государственного университета экономики и права

В.А. ЩЕРБАКОВ

кандидат экономических наук, доцент Новосибирского государственного университета экономики и права

координация деятельности предприятии производителей пространственно дифференцированных товаров

Горизонтальное взаимодействие (координация, интеграция) предприятий наблюдается тогда, когда они обслуживают рынок однородного товара или близких субститутов. Географически рынок предопределяется высокой концентрацией потребителей данной продукции, которая может представлять собой либо промежуточный продукт, либо продукт конечного потребления. Производители продукции чаще всего находятся в различных географических точках, и поэтому большинство товаров, продаваемых на рынках, является пространственно дифференцированными. Если при сходной технической или технологической базе производителей товара варьирование производственных издержек может не предоставлять существенных конкурентных преимуществ, то пространственная дифференциация приводит к дополнительным расходам в виде транспортных издержек, которые для многих продуктов составляют значительную часть совокупной стоимости товара (промышленное оборудование, прокат, нефть,

продукция промышленности строительных материалов и др.).

Проблема транспортных издержек, возникающих при доставке продукции потребителям, может иметь разнообразные формы проявления. Прежде всего, издержки на доставку продукции могут ограничивать эффект масштаба при увеличении размера предприятия. Транспортные издержки воздействуют на взаимосвязь издержек и масштаба производства в пределах как одного предприятия, так и географически близкого комплекса предприятий. Каждый производитель стремится увеличить долю своей продукции на рынке, что часто сопряжено с необходимостью поставлять ее более отдаленным клиентам. Это, в свою очередь, ведет к увеличению транспортных затрат на единицу проданного товара. Уровень прироста затрат зависит от нескольких переменных. Одной из переменных является отношение объема производства на предприятии к емкости обслуживаемого

рынка. Если предприятие является достаточно крупным и имеет конкурентное преимущество перед остальными в смысле географического расположения по отношению к рынку сбыта, то оно может значительно увеличить объем продаж без расширения географии сбыта. Однако если предприятие не обладает конкурентным преимуществом в месторасположении, то транспортные издержки могут существенно ограничивать его размер.

Вторым фактором является метод ценообразования. Транспортные издержки, которые учитывает производитель, возрастают с увеличением объема производства в тех случаях, когда уровень цен на рынке будет одинаковым или когда цена на более отдаленных рынках будет устанавливаться конкурентами, обладающими преимуществами в месторасположении их производства по отношению к рынкам сбыта. Такие условия имеются у многих предприятий.

Третьей переменной является географическая структура транспортных издержек. Обычно фрахтовые тарифы растут медленнее, чем удаленность. Чем меньше скорость роста затрат, связанных с поставкой продукции на дополнительное расстояние, тем слабее транспортные издержки связаны с размером предприятия.

В-четвертых, имеет значение география размещения потребителей. Если плотность распределения потребителей достаточно высока, то даже при увеличении их числа и росте объема поставок товара на рынок транспортные издержки будут возрастать в значительно меньшей степени.

Совокупный эффект влияния этих факторов показан на рис. 1. Предполагается, что возрастающая емкость рынка может быть покрыта как за счет дополнительных поставщиков, так и путем увеличения объема производства на предприятиях, «укоренившихся» на рынке, но расположенных на более отдаленном расстоянии, чем другие продавцы товара. На рис. 1 UPC есть кривая производственных издержек на единицу продукции. Минимально эффективный объем выпуска продукции из расчета издержек производства соответствует уровню производства Q0. Средние издержки доставки USC1 растут медленно и в сумме с издержками UPC образуют совокупные средние издержки SATS1, определяющие минимально эффективный объем выпуска Qr Если средние издержки доставки

растут более интенсивно — USC2, то сумма производственных и транспортных издержек в качестве минимально эффективного объема выпуска определяет величину Q2.

Ч^ SATS 2 ЧО---- ---— SATS,

---UPC

__ USC2

USCi -►

Рис. 1. Воздействие транспортных издержек на объем производства

При определении объемов выпуска продукции и ее цены весьма важно учитывать географическое местоположение рынка. В противном случае может иметь место один из видов неэффективного распределения ресурсов — нерациональное размещение производства. Производитель, планирующий увеличить мощности в отрасли путем увеличения мощности предприятий, должен произвести экономическую оценку альтернативных вариантов. В пользу наращивания мощности (более производительная технология, новое строительство и т.п.) говорит возможность обслуживания большего количества клиентов без необходимости поглощать в цене часть стоимости перевозок. Таким образом, завод, работающий на периферийные рынки, может дать дополнительную прибыль, не обслуживая более дальних покупателей. Конечно, решение данного вопроса зависит от конкретной отрасли и положения предприятия (фирмы) на рынке, однако концентрация производства в некоторых базисных пунктах может быть предпочтительной. Такая политика может изменить выбор потребителя в отношении размещения заказов. Хотя, конечно, трудно отделить воздействие географической структуры цен от воздействия других элементов на принятие решения о размещении производства1.

Существует множество подходов к установлению тарифов за перевозку товаров. Достаточно распространенным является подход, называемый системой почтовых марок, при котором для всех покупателей независимо от расстояния до места производства назнача-

2

0

ется единая цена доставки. Вариантом этой системы является зонирование, когда покупатели конкретной зоны платят одну цену за доставку. В обоих случаях у производителя появляется возможность распределить высокие транспортные издержки, связанные с доставкой товара более удаленным потребителям. Ценообразование на основе таких систем применяется по отношению к тем товарам, стоимость которых по сравнению с транспортными издержками велика.

Для товаров с низкой стоимостью более подходящим решением является назначение единой цены «франко-завод». При такой системе производитель сообщает заводскую цену, по которой покупатели приобретают товар, самостоятельно уплатив за его доставку.

Чтобы проявление инициативы в установлении цен среди продавцов было не столь велико, производители товара по согласованию используют систему базисных пунктов или ее разновидность — систему единых базисных пунктов. Однако при всех системах стремление к максимизации собственной прибыли будет сильным мотивом к определению пространственного сегмента рынка, т.е. локальных рынков, благоприятных с точки зрения стоимости перевозок товара. Взаимодействие между производителями при этом сводится к процедуре постоянного изменения цен с целью завоевания конкурентного преимущества перед соперниками. Возможно, что финальное состояние в форме ценовых войн может быть и не реализовано, однако это приводит к нарушению олигопольной дисциплины и в конечном итоге к общему размыванию структуры цен.

Поэтому необходимость в координации пространственного ценообразования очевидна. Эмпирическая реальность также свидетельствует о том, что на однородные товары рыночные цены идентичны. Конечно, наиболее надежным способом установления ценовой монополии является объединение (юридическое или на основе полных контрактов) всех реальных или потенциальных производителей, обслуживающих рынок, в одну крупную фирму. Однако подобный результат также может быть достигнут при определенной форме координации — организации совместного выпуска, которую можно рассматривать как способ разрешения ценовых конфликтов, когда производители сплоченной монополией не

являются. Организация совместного выпуска для предприятий с разными производственными и транспортными издержками требует решения ряда вопросов: необходимо установить общий объем производства, выбрать соответствующие рыночные цены, распределить производство между предприятиями, участвующими в соглашении о совместном выпуске, распределить прибыли между предприятиями-участниками.

Известно, что размер коллективной прибыли всегда больше, чем сумма прибылей по предпочтительным ценам отдельных участ-ников2. Поэтому если участники соглашения при совместном выпуске объединяют свои прибыли в общий пул, то всегда найдется удовлетворяющая каждую сторону схема распределения, при которой каждый участник выигрывает от совместного выпуска больше, чем в случае проведения политики индивидуального определения цены и ее навязывания остальным участникам.

Формулируя задачу максимизации коллективной прибыли, будем полагать, что функция средних общих издержек является выпуклой, а совокупные транспортные издержки линейно зависят от объема поставки. В целях упрощения формульных записей сделаем предположение о линейности обратной функции спроса; данное допущение целесообразно, поскольку практически не ограничивает содержательную экономическую интерпретацию получаемых результатов. Итак, пусть обратная функция спроса есть Р = a — bQ, где Р — цена товара; Q — суммарный (отраслевой) объем предложения однородного товарап (или близких субститутов) на рынке, Q =Х Ч, где qi — объем товара, предлагаемый ¿-м предприятием (поставщиком) на рынке и продаваемый по единой установленной цене; п — число предприятий, участвующих в удовлетворении спроса на данный товар на рынке.

Пусть совокупные издержки каждого предприятия, состоящие из производственных и транспортных, определяются в соответствии с выражением ТСЧ) = + а^ + вЧ? + ^, где в1 — средние транспортные издержки на единицу товара, связанные с его доставкой ¿-м предприятием на рынок. Тогда концепция максимизации коллективной (совместной) прибыли предполагает определение объемов производства, объемов поставки продукции на рынок каждым предприятием, единой цены товара с помощью следующей задачи:

max n(qx,..., qn) =

(?i>-> qn)

-I

¿=i

TFC + (a, + )q + Piqf

(1)

= Р1 Чг

1=1

Из постановки задачи следует, что доля предприятия на рынке в общем объеме поставок зависит от характеристик функции спроса на данный товар и от соотношения величины собственных совокупных издержек предприятия и совокупных издержек других участников рынка на стороне предложения. Никаких других ограничений, типа ограничений на производственную мощность или на объемы поставок, связанные с пропускными характеристиками транспортной системы, не накладывается. Такие допущения для квазиконкурентных рынков (в случае отсутствия феномена доминирования) вполне реалистичны.

Экономическая интерпретация решения рассматриваемой задачи состоит в следующем. Поскольку имеет место организация совместного выпуска продукции, то задача заключается в таком распределении общего выпуска между предприятиями, при котором совместная прибыль будет наибольшей. Поэтому в оптимальном выпуске предприятия долж-

ны быть равноэффективны, а их предельные издержки — равны друг другу; максимизация прибыли требует выполнения равенства данной величины предельных издержек совокупному рыночному предельному доходу. В связи с этим CMR(q*q*, q*) -MCt(q*) = 0, i = 1(1)n, где q* — выпуск i-м предприятием, при котором совместная прибыль максимальна.

На рис. 2 представлена графическая интерпретация организации совместного выпуска продукции при различных производственных и транспортных издержках. На рис. 2, а изображена функция предельных издержек i-го предприятия MCi = ai + s* + 2^iqi. Принятие решения о совместном выпуске с целью максимизации общей прибыли означает наличие общей кривой предельных издержек СМС, получаемой путем суммирования параметров кривых предельных издержек всех n предприятий по горизонтали (рис. 2, б). Общая прибыль максимизируется, когда CMR = СМС, что соответствует цене P* и выпуску Q*. Точка пересечения кривых CMR и СМС проецируется на ось ординат, и пересечение линии с кривыми функций предельных издержек предприятий определяет максимизирующие прибыль объемы выпусков q* , i = 1(1)n.

а

ш

и

tf P

продукции

Рис. 2. Графическая интерпретация выпуска продукции Ь-м (а) и всеми (б) предприятиями

а

Математически решение задачи определения совместного выпуска продукции предприятиями, при котором максимизируется коллективная прибыль, сводится к определению безусловного

экстремума функции п переменных в задаче (1). Для получения первого условия максимизации прибыли находим частные производные первого порядка по д1, д2, ..., дп и приравниваем их к 0:

^) = 0, г = 1(1)п. (2)

Решая систему, получаем максимизирую* * *

щие прибыль значения выпусков ql, q2, ..., qn. Легко убедиться, что в данной стационарной точке квадратичная форма является отрицательно определенной, следовательно, в данной точке функция совместной прибыли достигает максимума.

В результате решения системы уравнений (2) получаем значение суммарного выпуска продукции предприятиями (объема продаж на рынке) Q, равного

У [а+ в )]/2Д

г=1

Q

п 1

1 + ь У —

¿1 в г

(3)

Чг

а также максимизирующие прибыль значения выпусков предприятиями:

а -(аг + ^) - 2Щ, , = 1(1)п. (4)

2вг

Принимая во внимание выражение для функции спроса и обозначая знаменатель в выражении (3) через h, определяем максимизирующую прибыль цену:

а + ЬУ [а + (а + вг )]/2вг

р =_г=1_

h

(5)

Из выражений (3), (4), (5) следует, что транспортный фактор в виде транспортных издержек оказывает непосредственное влияние на параметры системы: безусловно верным является вывод об уменьшении суммарного выпуска продукции при увеличении транспортных издержек, уменьшении выпуска продукции отдельным предприятием, зависящим также и от индивидуальных условий производства, и росте цены единицы товара на рынке.

Далее, ближайшей задачей является исследование влияния изменения объемов выпуска продукции в оптимальном плане на отдельном предприятии (или нескольких) в случае изменения транспортной составляющей общих затрат. Представляет интерес ряд вопросов, на которые необходимо дать ответ: если произойдет увеличение транспортных издержек, например вг, на отдельном предприятии, то как при этом уменьшится объем выпуска на данном предприятии, от каких параметров и в какой степени это зависит; как уменьшится совокупный выпуск; что произойдет с объемами выпуска

на остальных предприятиях — участниках рыночного предложения и, что особенно важно, какими будут результаты функционирования рынка (динамика цены и количества).

Предположим, что на г-м предприятии вследствие ряда причин транспортные издержки возросли в ki раз (например, в 1,05 раза, или на 5%, в 1,20 раза, или на 20%, и т.п.). Тогда, обозначив изменившийся объем выпуска через q¡(k¡), составим разность — q¡(k¡), где определяется согласно выражению (4) и значение которой равно:

Чг - Чг (&г) =

( -1)

2 в

1 + -

> 0, г = 1(1)п.(6)

Как и следовало ожидать, разность (6) является величиной положительной и функционально связанной с коэффициентами наклона обратной функции спроса Ь и коэффициентами наклона предельных издержек производства Д, г = 1(1)п. Обозначая 1 + Ь / через шг, запишем выражение

1

Р =

(7)

1 - (\ - 1)вг№г/Чг показывающее, во сколько раз уменьшится выпуск Чг, если транспортные издержки увеличатся в kг раз.

Очевидно, что в №г / Чг может принимать разные численные значения из положительной области, поэтому будем исследовать зависимость (7) от kг в условиях соблюдения единственного и естественного ограничения: выбор значений в №г / Чг и kг должен удовлетворять следующему отношению: в г№г / Чг < 1 / (&г — 1).

На рис. 3 приведена зависимость, показывающая, во сколько раз уменьшится выпуск продукции, если транспортные издержки на данном предприятии увеличатся в kг раз.

0 1,10 1,25 1,50 к1

Рис. 3. Зависимость г от (вг№г / Чг: 1 — 0,5; 2 — 1,0; 3 — 1,5 — здесь и на рис. 4)

На рис. 4 показана зависимость уменьшения выпуска продукции на данном предприятии от увеличения его транспортных издержек в ki раз.

75

50

к

/У

/ у ^

/

/

1,10 1,25

Рис. 4. Зависимость д. от kir %

1,50

к

Уменьшение выпуска продукции на предприятии по причине роста транспортных издержек влечет изменение объемов выпуска на всех остальных предприятиях — участниках рынка. Так, если на .-м предприятии транспортные издержки увеличились в ki раз, то хотя и в разной мере, но на всех остальных предприятиях объемы выпуска увеличатся, и величина прироста может быть определена с помощью выражения

( - 1).ь

1к №) - 1к

> 0, k Ф .. (8)

Из выражения (3) следует, что при уменьшении выпуска .-м предприятием вследствие роста транспортных издержек произойдет снижение совокупного выпуска (объема продаж) на величину, равную № -1)8.

Я - Я(\)

2№

> 0, г = 1(1)п. (9)

Сравнивая выражения (8) и (9), можно сформулировать следующий вывод: поскольку происходит уменьшение суммарного выпуска продукции при одновременном увеличении ее производства на всех остальных предприятиях, то последнее не полностью, а лишь частично компенсирует уменьшение выпуска на предприятии, вызванное увеличением транспортных издержек:

Е (1и(Щ) - 1и) < Я -ОД).

и=1, иФг

Частичная компенсация уменьшения выпуска остальными предприятиями приводит к росту рыночной цены (5) на величину, равную

) - Р

( -1)8

h

Полученные результаты могут быть распространены на случай, когда рост транспортных издержек наблюдается на нескольких предприятиях. По причине громоздкости формульных записей они в статье не приводятся.

Таким образом, вследствие роста транспортных издержек даже на одном из предприятий результаты функционирования рынка ухудшаются: уменьшается совокупный объем продаж, сопровождаемый увеличением рыночной цены и снижением коллективной прибыли.

Рассмотрим выражение (5). Поскольку величина Ь и коэффициенты наклона предельных издержек производства Д, . = 1(1)п есть величины постоянные и не зависящие от к, то коэффициенты наклона можно выразить через величину Ь с соответствующими множителями. Если такую процедуру выполнить, то правую часть выражения (5) можно привести к виду

11 -д.) = - Щ + 1,|-1

(10)

где ер — коэффициент эластичности спроса по цене, ер = —1 / Ь • Р / Я; р. и щ — константы.

Анализируя выражение (10), можно высказать предположение о взаимосвязи величины коэффициента эластичности спроса по цене с величиной уменьшения выпуска продукции предприятием по причине роста транспортных издержек. Если при соответствующих значениях выпуска и цены (3), (5) коэффициент эластичности спроса по цене (взятый по модулю) больше 1, т.е. в данной точке (Р, Я) на кривой спроса товар высокоэластичен, то, согласно (10), уменьшение объема выпуска будет большим, чем в случае, когда при данных цене и объеме выпуска коэффициент эластичности спроса по цене меньше 1. Таким образом, можно сделать вывод: если при сложившихся на рынке объеме продаж и цене товар является эластичным по цене, то в случае роста транспортных издержек уменьшение объема выпуска будет тем больше, чем больше рост транспортных затрат и чем выше эластичность по цене. Не приводя доказательств, отметим, что данной ситуации соответствует и меньшая степень компенсации недовыпуска продукции: суммарный выпуск уменьшается в большей степени как абсолютно, так и относительно. В данной ситуации возникают дополнительные проблемы:

3

2

уменьшение прибыли сопровождается потерями от недоиспользуемых мощностей, что заставляет предприятия изыскивать направления снижения как производственных, так и транспортных издержек. Вместе с тем низкая эластичность, снижающая чувствительность уменьшения объема выпуска от прироста транспортных издержек, свидетельствует о том, что для увеличения совокупной выручки и прибыли цену необходимо увеличивать. Такое правило поведения продавцов на рынке при росте издержек на транспортировку товара вовсе не будет способствовать сокращению выпуска. Заметим, что максимизирующий прибыль выпуск Q и соответствующая ему цена Р, найденные согласно соотношениям (3) и (5) соответственно, однозначно определяют коэффициент эластичности спроса по цене: | ер |> 1.

Рассмотрим решение задачи (1) в общем виде. Выражение (2) принимает вид

дп = дрdQQ+PdQ diiTCi

dqt dQ dqt dqi dqi

= 0,

i = 1(1)n,

что равносильно

dPQp+p

dQP

dQ - mc = о

dqi i

или

P - CMC l

(11)

Выражение (11) является хорошо известным в теории организации промышленности результатом: простое, но точное правило для максимизации прибыли в условиях монополии состоит в определении монополистом разности между ценой и предельными затратами на уровне, обратном ценовой эластичности спроса. Поскольку в формуле (11) цена максимизирует прибыль, то СМС = CMR. При изучении взаимосвязи коэффициента эластичности спроса по цене со значением выражения, стоящего в левой части (11), следует иметь в виду, что CMR зависит от величины отраслевого выпуска. Найденные одновременно из решения (1) цена и количество соответствуют определенной точке на кривой спроса и однозначно определяют коэффициент эластичности спроса по цене, а не наоборот. При организации совместного выпуска утрачивает свое значение вопрос о

влиянии концентрации производства в отрасли на конечные результаты функционирования рынка. Вся совокупность предприятий выступает в качестве единого продавца, кривая предельных издержек которого есть СМС.

Координация (интеграция) предприятий относительно объемов выпуска может быть неполной: ряд предприятий, функционирующих стабильно на рынке и обладающих конкурентным преимуществом, может не поддержать соглашение о совместном выпуске (идею организационного картеля) или предприятия по различным мотивам могут образовывать коалиции. В этом случае объемы выпуска и рыночная цена определяются из решения следующей системы уравнений:

Pk(Qi,Q2, ..., Qm) = P(Q)Qk -TCk(Qki), (12)

k = 1(1)m, m < n, где Qki — объем выпуска продукции k-й коалицией (или одним предприятием); Qk = '^Iqi, Ik — количество номеров предприятий, составляющих k-ю коалицию.

Тогда объемы выпуска коалициями и предприятиями соответственно равны:

'ъ a=(+sl--bQ ъ1Л

Qk =

ieIh

2b

VeIi

2b

1 + b 1

ieIh

2b

qi

a-(ai + Si)-b (Q + Qk)

2 A '

i e It,

Особенностью решения данной задачи является учет факта взаимозависимости участников олигопольного рынка. Для получения конечных результатов и выражения прибыльности отрасли необходимо принять допущения относительно взаимодействия предположительных изменений всех участников отрасли. В работе «Структура отраслевых рынков» предполагается, что мнения предприятий о реакциях самостоятельных конкурентов определяются их относительным объемом производства (или относительными рыночными долями)3.

Введем в рассмотрение коэффициент перекрестной эластичности, характеризующий изменение выпуска j-м предприятием (коалицией) при изменении выпуска ¿-м предприятием (коалицией): Ец = (Эд / д&)(& / ЧЦ) для всех ¿, ц. Учитывая результаты анализа ломаной спроса олигополистов, следует принять, что,

1

во-первых, изменение объемов производства происходит в одном направлении — исходя из экономических соображений — в сторону их уменьшения. Поэтому, вероятнее всего, олигополисты, руководствуясь соображениями экономической целесообразности, будут уменьшать объемы выпуска, стараясь не уменьшать собственной рыночной доли, так, чтобы олигопольный рынок по своим параметрам (цене и выпуску) приближался бы к монопольному рынку. Исходя из этих соображений вполне приемлемо предположение об осознанном параллелизме в поведении олиго-полистов, что означает принятие допущения Е^ = Е > 0, у), не приводящего к искажению экономического содержания задачи.

Если такое предположение принимается, то, решая систему (12), можно получить выражения, аналогичные (3), (4) и (5), а также выражение, характеризующее прибыльность отрасли, в виде средневзвешенной разности цена—издержки по отрасли (с учетом группирования предприятий) со взаимоотношением суммарной меры предположительных изменений олигополистов (коалиций олигополис-тов) и индекса уровня концентрации (индекса Херфиндаля—Хиршмана):

* - М = * [+(1 - Е)П„ ] =

Р 1

Е + (1 - Е)( +-)

¿=1 п

(13)

где < — дисперсия рыночных долей ¿-го продавца, Ь = 1(1)п, <1 = ^ -s) .

Анализируя (13), можно утверждать, что прибыльность отрасли при прочих равных

условиях тем выше, чем меньше в ней предприятий (коалиций) и чем больше разброс рыночных долей. Если в условиях осознанного параллелизма значение эластичности лежит в пределах 0 < Е < 1, а значение индекса концентрации — 0 < Кн < 1, то прибыльность отрасли меньше, чем в случае совместного выпуска.

Обозначив Я = Е + (1 - Е)Ин, для случая линейной функции спроса имеем значение отраслевого выпуска, равное Q = (а - МС)/[Ь(1 + Я)], а выражение средневзвешенной разности цена—издержки имеет вид

Я

Р - МС = (а - МС)

1+Я

Поскольку Я е [1 / т, 1], то при согласованных действиях на уровне организационного картеля (совместного выпуска) имеем Р = (а + МС)/2 . Так как в1 = Я / Я, Ь = 1(1)т, то, используя выражения в явном виде для отраслевого выпуска продукции и для всех участников-продавцов (предприятий, коалиций), полученные из решения системы (12), можно провести анализ влияния горизонтального взаимодействия (интеграции) на конечные результаты функционирования рынка: на динамику цены и объема продаж.

примечания

1 Шалмина Г.Г. Территориальные системы регулирования экономики. Новосибирск, 1994. 377 с.

2 Шерер Ф.М., Росс Д. Структура отраслевых рынков. М., 1997. 697 с.; Тироль Ж. Рынки и рыночная власть: теория организации промышленности. СПб., 1996. 745 с.

3 Шерер Ф.М., Росс Д. Указ. соч. С. 200.