CC BY
10
УДК 351:338
КОНЦЕПТУАЛЬН1 П1ДХОДИ ДО ОЦ1НЮВАННЯ СОЦ1АЛЬНО-ЕКОНОМ1ЧНО1 ЕФЕКТИВНОСТ1 ПАСАЖИРСЬКОГО АВТОМОБ1ЛЬНОГО
ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ
Д.А. 1льченко
Одеський нацюналъний утверситет iMeni I.I. Мечникова, Одеса, Украгна
1льченко Д.А. Концептуальн1 п1дходи до оцшювання сощально-економ1чно1 ефективност1 пасажирського автомобшьного транспортного комплексу.
У стати запропоноваш концептуальш шдходи до оцшювання сощально-економ1чно1 ефективносп пасажирського
автомобильного транспортного комплексу краши. Визначеш принципи соц1ально-економ1чно1 ефективносп пасажирського автомобильного транспортного комплексу. Дослщжено методолопчний тдхщ до визначення показника державного сощального добробуту в контекст пасажирського автомобильного транспортного комплексу. Запропоновано визначення базового сощально-економ1чного результату д1яльност1 пасажирського автомобильного транспортного комплексу. Дослщжено сегментш складов1 державного регулювання шновацшно-швестицшно1' сощально1 спрямованост1 пасажирського автомобильного транспортного комплексу. Викладено науковий тдхщ до оцшювання ефективност1 шновацшно-швестицшного процесу у транспортнш галузь Запропоновано шдикативне управлшня пасажирським автомобильным транспортним комплексом.
Ключов1 слова: сощально-економ1чна ефектившсть, державне регулювання, пасажирський автомобшьний транспортний комплекс, нащональна економша, внутршне та зовшшне середовище
Ильченко Д.А. Концептуальные подходы к оценке социально-экономической эффективности пассажирского автомобильного транспортного комплекса.
В статье предложены концептуальные подходы к оценке социально-экономической эффективности пассажирского автомобильного транспортного комплекса страны. Определены принципы социально-экономической эффективности
пассажирского автомобильного транспортного комплекса. Исследовано методологический подход к определению показателя государственного социального благосостояния в контексте пассажирского автомобильного транспортного комплекса. Предложено определение базового социально-экономического результата деятельности пассажирского автомобильного транспортного комплекса. Исследованы сегментные составляющие государственного регулирования инновационно-инвестиционной направленности пассажирского автомобильного транспортного комплекса. Изложены научный подход к оценке эффективности инновационно-инвестиционного процесса в транспортной отрасли. Предложено индикативное управление пассажирским автомобильным транспортным комплексом.
Ключевые слова: социально-экономическая эффективность, государственное регулирование, пассажирский автомобильный транспортный комплекс, национальная экономика, внутренняя и внешняя среда
Ilchenco D.A. Conceptual approaches to the evaluation oof socioeconomic efficiency of road passenger transport sector.
The article proposed conceptual approaches to evaluating socioeconomic efficiency of road passenger transport complex. Principles of socio-economic efficiency of road passenger transport sector. The methodological approach to the determination of the state social welfare in the context of road passenger transport sector. A definition of the basic socio-economic performance of road passenger transport sector. Investigated segment components of state regulation of social innovation and investment orientation of road passenger transport sector. Presents the scientific approach to evaluating the effectiveness of the process of innovation and investment in the transport sector. An indicative for passenger motor transport complex.
Keywords: socio-economic efficiency, government regulation, passenger car transport complex, national economy, internal and external environment
Мехашзм управлшня пасажирським автомобшьним транспортним комплексом е сощально-економ1чною та шфра-структурною складовою в систем! державного регулювання транспортною галуззю краши. Метою сощально!' складово!' державного регулювання пасажирського автомобшьного транспортного комплексу е гармошзащя приватних штереав i гумашзащя в1дносин, пов'язаних з наданням в^пов^них послуг автомобшьним пасажирським транспортом населенню краши. У нестабшьному макроекономiчному середовищi особливу увагу заслуговуе науково-методолопчне забезпечення системи ощнювання соцiально-економiчноi ефективносл пасажирського автомобшьного транспортного комплексу. AH^i3 останшх дослщжень та публжацш
Деяк1 теоретичш аспекти ефективного функщонування транспортного комплексу висвплеш у зарубiжнiй та вiтчизнянiй науковш лiтературi. Питання ефективного функцiонування сегменлв нацiональноi економiки дослiджувалися у роботах таких вдомих вчених, як: Д. Хан., М. Дрьомш, Ю. Сафонов, £. Рейцен, I. Лома-чинська, С. Фшиппова, О. Балан, £. Масленнiков, О. Побережець та багатьох шших. Працi науковцiв спрямованi на дослщження теоретичних та практичних аспеклв системи ефективного функцiонування сегментiв нацiональноi економiки.
Пасажирський автомобiльний транспортний комплекс е реальним та повнощнним суб'ектом фiнансово-економiчних та соцiальних вiдносин в системi нацiональноi економiки. Пасажирський автомобшьний транспортний комплекс, в трансформацшних умовах, потребуе сучасноi методологiчноi пiдтримки щодо його державного регулювання.
Метою статтг е формування концептуальних пiдходiв до ощнювання соцiально-економiчноi ефективностi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу краши.
Виклад основного матерiалу дослiдження
У мiжнародному середовищi ощнка соцiальних результатiв послуг, як1 надае пасажирський автомобiльний транспортний комплекс, здшснюеться на пiдставi формування позитивних змш у внутрiшньому та зовнiшньому сощальному
середовищi в системи управлшня автомобiльним пасажирським транспортом. В умовах нестабшь-ного внутршнього середовища та агресивно! полiтики зовшшнього оточення оцiнка сошально-економiчно! ефективносп послуг пасажирського автомобiльного транспортного комплексу, як сошально значимого виду економiчно! дiяльностi повинна проводитися, як на мiкрорiвнi, так i на макрорiвнi.
Базовим завданням державного регулювання у сферi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу е забезпечення умов яшсного, безпечного, комфортного, соцiально-направленого й ефективного перемщення пасажирiв у визначе-них напрямах внутрiшнього та зовнiшнього середовища.
Метою соцiально-економiчно! полiтики пасажирського автомобiльного транспортного комплексу на макрорiвнi е:
— забезпечення балансу штереав мiж органами державно! влади, користувачами послуг та суб'ектами господарювання в системi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— розвиток державного сегменту в системi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу, що дозволить контролювати цшоутворення на ринку перевезень;
— забезпечення яшсного, сучасного та безпечного функцюнування пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— формування прюритетного розвитку сегмент-но! складово! пасажирського автомобшьного транспортного комплексу з урахуванням соцiально-економiчних аспектiв;
— оптимiзацiя дiяльностi складових пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— забезпечення доступносп та якосп послуг для пасажирiв з обмеженими фiзичними можливостями, тдвищення рiвня якостi та безпеки перевезень зазначено! категорп осiб;
— належний захист прав споживачiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— захист нацюнального ринку послуг пасажирського автомобшьного транспортного комплексу вш агресивно! политики зовшшнього оточення;
— розвиток конкуренцп та обмеження монополi! на ринку пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— застосування сучасних у мiжнародному середовищi транспортних технологш та реалiзацiя транзитного потенцiалу пасажирського автомобшьного транспортного комплексу
— формування кадрового потенщалу та зайнятосп населення кра!ни;
— рацiональне використання ресурсiв та енергоефективнiсть;
— забезпечення охорони довшлля вiд шкодливого впливу елеменпв пасажирського авто-мобiльного транспортного комплексу;
— орiентацiя стратегiчного розвитку пасажирського автомобшьного транспортного комплексу з урахуванням европейсько! iнтеграцi! кра!ни.
Соцiально-економiчнi аспекти на мiкрорiвнi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу, стутнь досягнення яких е сошально-економiчнi результати, полягають у наступному:
— формування сощально-спрямованого розвитку сегменту пасажирського автомобiльного транспортного комплексу;
— використання сучасного, еколопчно безпечного та доступного автопарку;
— розвиток мереж1 маршрупв громадського пасажирського автомобшьного транспортного комплексу з урахуванням фактору сощально! значущостц
— справедлива система цшоутворення на послуги пасажирського автомобшьного транспортного комплексу з урахуванням платоспроможносп населення вшповшного географiчного сегменту;
— формування компетентностного тдходу щодо персоналу сегменту пасажирського автомобiльного транспортного комплексу;
— формування системи регулювання трудових вшносин вiдповiдно зi стратепчними орiентирами розвитку сегменту пасажирського автомобшьного транспортного комплексу, на пiдставi консолшацп iнтересiв мiж суб'ектами трудових вшносин;
— формування сучасно! системи мотивацп найманих працiвникiв з урахуванням штенсивних та екстенсивних факторiв розвитку;
— започаткування корпоративно! соцiально-спрямовано! програми, для задоволення сучасних потреб найманих пращвнишв;
— розвиток корпоративно! культури, забезпе-чення соцiально-економiчно! стабiльностi i сприятливого морально-психологiчного клi-мату у трудових вшносинах;
— формування належно! взаемодi! з органами мiсцевого самоврядування для створення сприятливих соцiально-економiчних умов розвитку вах компонентiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу.
На нашу думку, тд сощальною ефективнiстю в системi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу слш розумiти ступiнь досягнення цшей суб'екта господарювання, пов'язаних з реалiзацiею принципiв соцiально! вiдповiдаль-носп та справедливостi, соцiального захисту та партнерства з урахуванням ринкових вшносин.
Необхшно зауважити, що соцiальна ефектив-нiсть за багатьма ознаками охоплюе iнституцiйну, бюджетну i частину економiчно! ефективностi з явно вираженими сощально-спрямованими результатами дiяльностi пасажирського автомобшь-ного транспортного комплексу.
Вшповшальшсть i справедливють, компетент-нiсть та доступнiсть, сощальний захист i партнерство - базовi принципи сощально-спрямовано! полiтики та виступають найбiльш загальними для оцшки соцiально-економiчно! ефективностi дiяльностi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу.
У багатьох наукових дослщженнях також застосовуються iншi принципи визначення соцiально-економiчно! ефективностi, як1 бшьш менш пiдходять до застосування у пасажирському автомобiльному транспортному комплексi:
— формалiзований методичний iнструментарiй оцiнювання соцiально-економiчно! ефектив-ностi дiяльностi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу не замiнюе економiчнi рiшення, а забезпечуе аналiтичною шформацш систему управлiння для !х прийняття;
— максимiзацiя вiдповiдного ефекту - основна перевага надаеться способу управлiння пасажирським автомобiльним транспортним комплексом iз максимальним сощально-економiчним ефектом. Необхiдно зауважити, що пiд максимальним соцiально-економiчним ефектом розумiеться чистий потiк, який тдлягае максимiзацi! за рахунок рiзницi мiж громадськими вигодами i суспiльними витратами, але компоненти витрат i отриманих результатiв слiд оцiнювати з урахуванням екстерналiй;
— вплив часового фактору - динамiчнiсть параметрiв зовнiшнього i внутрiшнього середовища функцiонування сегментiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу; розриви в чай мiж створенням вiдповiдних благ та !х оплатою;
— врахування найбiльш iстотних наслiдкiв функцiонування сегменпв пасажирського автомобiльного транспортного комплексу, кшьшсного та як1сного походження. У визначенш соцiально-економiчно! ефектив-ностi повиннi прийматися не тiльки внутрiшнi ефекти, пов'язаш з функцiонуванням сегментiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу, але i зовшшш екстерналп, у тому числi техшчш, матерiальнi та нематерiальнi;
— врахування факторiв внутрiшньополiтичного середовища, як1 впливають на результати дiяльностi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— врахування впливу макроекономiчних показнишв, насамперед, шфляцц та можливiсть застосування розрахункового цiноутворення, яке покликане усунути спотворення, як1 привносяться вiдповiдними компонентами нацюнально! економiки (податкове навантаження, неповною зайняпстю ресурсiв тощо);
— врахування наявносп значно! кiлькостi суб'ектiв господарсько! дiяльностi у пасажир-
ському автомобшьному транспортному ком-плексi кра!ни, врахування розбiжностi !х мети та завдань. Визначене, максимально конкрети-зуе соцiально-економiчну ефективнiсть, яка характеризуе зростання суспшьного добро-буту. У зв'язку з цим при ощнюванш соща-льно-економiчно! ефективностi визначаеться прiоритетне розподiлення ефекту мiж вiдповiдними суб'ектами;
— врахування впливу факторiв зовнiшнього агресивного середовища, яке впливае на результати дiяльностi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу;
— врахування у кшьшснш та яшснш формi впливу невизначеностей i ризишв, як1 супроводжують дiяльнiсть сегментiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу.
В умовах сьогодення е деяш питання щодо визначення узагальнюючого (iнтегрального) показника соцiально-економiчних результапв дiяльностi сегментiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу, а також !х соцiально-економiчно! ефективностi.
Необхiдно визначити, що у наукових працях [1-5] юнують розробленi методологiчнi пiдходи до виршення визначеного аспекту.
Видатнi науковцi, Самуельсон П., Харрод Р., Гелбрейт Д., Хансен Е., започаткували концепцiю державного добробуту, у якш зазначено, що держава повинна сформувати комплекс шститупв, мета яких полягае у втручанш в соцiальну й економiчну сферу життя для забезпечення повно! зайнятосп населення, високого рiвня доходiв i конкурентоздатних цiн, а також програми соцiально-економiчно! допомоги деяким категорiям населення кра!ни. Це одна з багатьох концепцш iснування правово! держави у глобальному середовища Необхiдно зазначити, що держава добробуту - це один iз специфiчних рiзновидiв соцiально! спрямованосп кра!ни, який розглядаеться з урахуванням сегментно! складово! нацiонально! економiки.
У сво!й теорi! «держави загального добробуту» видатний американський економiст Пол Самуельсон пропонуе за допомогою «перерозпод^ оподаткування i за допомогою можливостей, як1 надаються освiтою, яке дозволяе послабити фактор нерiвностi стартових умов, злегка наблизити систему до ше! великого рiвностi» [1]. Зауважимо, що Пол Самуельсон придав значну увагу яшсним показниками суспiльного добробуту.
На макроекономiчному рiвнi нами пропонуеться застосовувати термш державного соцiального добробуту - це поняття, яке узагальнено характеризуе соцiально-економiчну полiтику держави, яка забезпечуе зростання сощально-значимих складових для суспшьства.
Метою утворення державного соцiального добробуту е забезпечення для населення кра!ни
TaKux yMOB, aKi 6ygyTb cTHMyjoM y cnpuHHaTTi icHyronoro cycnijbHoro Ta co^ajbHo-eKoHoMMHoro yCTpOM, a TaKo® CTBopeHHa npUHHaTHHx yMOB
noBcaKgeHHoro ®HTTa 3 ypaxyBaHHaM ^aKTopy pO3BHTKy.
Pa3oM 3 nojoM CaMyejbcoHoM nuraHHaMH cycnijbHoro go6po6yry 3aHMaBca yujbaM Hopgxayc. 3rigHo ïx gocjig®eHb, BajoBHH BHyrpimmn npogyKT - цe Bigo6pa®eHHa HagMipHoro MaTepiaji3My cycmjbcrBa, aKe npucBaTHjo ce6e HecKÎHHeHHoMy внpo6ннцтвy HenoTpi6Hux ToBapiB. HayKoB^MH 3anponoHoBaHHH gocKoHajimuH BHMÎproBan Ha^oHa^bHoro go6po6yry, hkhh Ha3HBaeTbca hhcthh eKoHoMWHHH go6po6yr.
3 HHCToro eKoHoMÎHHoro go6po6yry ycyHeHa 3HanHa KijbKicTb KoMnoHeHTÎB BajoBoro BHyTpimHboro npogyKTy, aKi He BnjHBaroTb Ha go6po6yr oKpeMux oci6. TaKo® Heo6xigHo BÎgMÎTHTH, ^o geaKi Ba®jHBi ejeMemu cno®HBaHHa, He BKjronem y BajoBHH BHyTpimHÎH npogyKT, aje y HHcroMy eKoHoMÎHHoMy go6po6yri 3a3HanaroTbca. ^HCTHH eKoHoMÎHHHH go6po6yr, 3rigHo n. CaMyejbcoHa i y. Hopgxayca, - ^ CKopuroBaHHH ÎHguKaTop Ha^oHajbHoro BunycKy, aKHH MicruTb jume Ti KoMnoHeHTH cno®HBaHHa i iHBecrH^H, aKi 6e3nocepegHbo cnpuaroTb eKoHoMiHHoMy npo^rraHHro oKpeMux oci6 cycmjbcrBa.
Ha gyMKy K. 0$$e i y. nponcca, cyTHicTb gep®aBH 3arajbHoro go6po6yry nojarae He y peBojro^HHoMy nepeTBopeHHi comajbHoro Ta eKoHoMinHoro nopagKy i He y ^opMyBaHHa rpoMagaH, 3gaTHux go aBTOHoMHoro po3rjagy 3arajbHoro 6jara, a y BigTBopeHHi HagiHHux po6iTHHKiB. «Hige gep®aBa 3arajbHoro go6po6yTy He CTBoproBajaca gja ^opMyBaHHa noBHonpaBHux rpoMagaH mjaxoM nojinmeHHa ïxHix 3gi6Hocren mogo BignoBigajbHHx i 3Ba®eHux cyg®eHb npu ogHonacHoMy Buxogi 3a Me®i ïxHix 6e3nocepegHix comajbHux i eKoHoMinHHx imepecÎB» [6].
^,ocjig®eHHa Mi®HapogHoro gocBigy craHoB-jeHHa i ^yHKqioHyBaHHa comajbHo cnpaMoBaHoï gep®aBHoï nojiTHKH goBogaTb BigcyTHicTb ïï eguHoï Mogeji y Mi®HapogHoMy cepegoBH^i.
Heo6xigHo KoHCTaTyBaTH, mo comajbHa gep®aBa e gocHTb 3arajbHoro KaTeropiero, aKin npuraMaHHi pi3Hi o3HaKH. CaMe ToMy BoHa He Mo®e 6ym niggaHa goKjagmn npaBoBin cтaнgapтнзaцiï a6o yHi^iKoBaHoro. nuraHHa npo ïï 3mïct BigKpuBaeTbca gja BijbHoro o6roBopeHHa, a ToMy icHye 3HanHa KijbKicTb BH3HaneHb, Kjacu^iKamn, TpaKTyBaHb to^o.
Ha puc. 1 3anponoHoBaHo KoH^myajbHi nojo®eHHa go o^HroBaHHa co^aïïbHo-eKoHoMiHHoï e^eKTHBHocTi naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy b TpaHc^opMamnHux yMoBax HamoHajbHoï eKoHoMÎKH.
BuKopucToByroHH po3rjaHyTHH MeTogojorÎHHHH nigxig go BH3HaneHHa noKa3HHKa gep®aBHoro comajbHoro go6po6yTy, Mo®Ha 3anponoHyBaTH 6a3oBHH comajbHo-eKoHoMiHHHH pe3yjbTaT
giajbHocTi naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy.
ComajbHo-eKoHoMiHHHH pe3yjbTaT giajbHocTi naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy cKjagaeTbca: 3 Hucroro ^ÎHaHcoBoro pe3yjbTaTy; iHmoro cyKynHoro goxogy; HegooTpuMaHHx goxogiB; BHTpaT, noB'a3aHux 3 nigBH^eHHaM cycnijbHoro go6po6yTy.
^hcthh ^ÎHaHcoBHH pe3yjbTaT - npu6yToK a6o 36htok Big ochobhoï giajbHocTi naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy. iHmuH cyKynHHH goxig - goxogu i BHTpaTH, aKi He BKjro-neHi go ^iHaHcoBHx pe3yjbTaTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy. Hegoo-TpuMaHi goxogu - yMoBHi goxogu, aKi He oTpuMaHi nig BnjHBoM BignoBigHHx ^aKTopiB BHyTpimHboro Ta 3oBHimHboro cepegoBH^a. BuTpaTH, noB'a3aHi 3 nigBH^eHHaM cycnijbHoro go6po6yTy - co^ajbHo-cnpaMoBaHi BHTpaTH.
iHguKaTop coцiaJbнo-eкoнoмiннoï e^eKTHBHocri naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy Mo®e 6yTH npegcTaBjeHHH aK BigHomeHHa co^ajbHo-eKoHoMMHoro pe3yjbTaTy giajbHocTi go BHKopucTaHux pecypciB.
MoHiTopuHry, giarHocTHKH Ta o^HTOBaHHa coцiaJbнo-eкoнoмiннoï e^eKTHBHocTi giajbHocTi naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy, Heo6xigHe po3Me®yBaHHa ïï npaMux pe3yjbTaTiB i кiнцeвнx co^ajbHHx pe3yjbTaTiB, a TaKo® BH3HaneHHa iHguKaTopiB, aKi xapaKTepu3yroTb cTyniHb BupimeHHa nocTaBjeHux 3aBgaHb Ta gocarHeHHa MeTH. npaMi pe3yjbTaTH - цe o6car cycnijbHHx 6jar; 3arajbHHH Ta cerMeHTHHH o6car nocjyr a6o po6iT naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy Ta iHme.
TaKHM hhhom, 3anponoHoBaHi кoнцeптyaJbнi nojo®eHHa go o^HTOBaHHa coцiaJbнo-eкoнoмiннoï e^eKTHBHocTi naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy 3a6e3nenaTb MeTogo-joriHHy nigTpuMKy gep®aBHoro peryjroBaHHa gaHoï rajy3i нaцioнaJbнoï eKoHoMiKH.
CoцiaJbнo-eкoнoмiннa e^eKTHBHicTb iHHoBa-цiннo-iнвecтнцiнннx npoeKTiB po3BHTKy nocjyr naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy, aK 6yjo BcTaHoBjeHo y gocjig®eHHi, Mae 3oBHimHi Ta BHyTpimHi cKjagoBi. OcHoBHi nojo®eHHa coцiaJbнoгo iннoвaцiннo-iнвecтн-цiннoгo 3a6e3neneHHa y HayKoBux gocjig®eHHax go3BojHjH c^opMyjroBaTH noHarra «coцiaJbннx iнвecтнцiн», «coцiaJbннx iннoвaцiн», BH3HanuTH iHguKaTopu e^eKTHBHocTi coцiaJbнoгo iHBecTy-BaHHa Ta coцiaJbннx iннoвaцiн, BH3HanuTH pojb cucTeMH gep®aBHoro peryjroBaHHa y 3a3HaneHux ejeMeHTax.
CoцiaJbнi iннoвaцiï - цe npo^cu, pe3yjbTaToM aKHx cTaroTb icToTHi i He3BopoTHi 3MiHH y B3aeMogiï Mi® jrogbMH, rpynaMH, ^o cnpuae ^opMyBaHHro hobhx 3B'a3KiB i BigHocuH Mi® hhmh, cnpaMoBaHux Ha 3agoBojeHHa hobhx gyxoBHux i iHTejeKTyajbHux noTpe6, hobhx HopM, noaBi opгaнiзaцiн Ta 3B'a3KiB 6ijbm BucoKoro piBHa [7].
S
Концептуальн1 положения щодо оц1нювання соц1ально-економ1чно1 ефективносл пасажирського автомоб1льного транспортного комплексу
Науково-методолопчне забезпечення
Рис. 1. Концептуальш положення до оцiиюваиня сощально-економ1чно! ефективносп пасажирського
автомобшьного транспортного комплексу
Джерело: Власна розробка автора
Шд шновацшно-швестицшними сощальними процесами, на нашу думку, розум1еться трансформацию перетворення у сощальних сегментах або структурах i процесах, як1 призводять до змши мехашзму фуикцiоиуваиня сощально! системи нацюнально! економ1ки, у тому числ1 транспортного комплексу. У визначених аспектах також можуть суттево зм1нюватися стратепчш прюритети, джерела фiиаисуваиня, технологи, сощальш шститути тощо.
1нновацп у наукових дослщженнях под1ляються на дв1 групи: технолопчш, як1 реал1зуються шляхом в1дпов1дних перетворень у технолопчнш д1яльносп суб'екпв, i сощальш, як1 забезпечують зм1ну сощальних вщносин у структур! нацюнально! економ1ки. Зазначений
под1л умовний через суттеву розпливчаст1сть зазначених категор1й в наукових роботах.
Сощальне 1нвестування - це процес залучення i використання зовн1шн1х та внутр1шн1х ресурйв суб'ектами нацюнально! економ1ки в 1нтересах !хнього соц1ально-економ1чного динам1чного розвитку. Зауважимо, що сощальш швестицп - це 1ндикатор р1вня i якост1 життя у нацюнальному сусп1льств1. У наукових дослщженнях сутн1сть, роль, функц1ональн1сть i значення соц1альних 1нвестиц1й висв1тлен1 на недостатньому р1вш
Значна к1льк1сть науково! спшьноти п1д соц1альними 1нвестиц1ями розум1е матер1альщ технолог1чн1, ф1нансов1, управл1нськ1 або шш1 ресурси, як1 направляються на реал1зацш запланованих соц1альних програм, сформованих з
урахуванням штерейв внутрiшнiх i зовнiшнiх суб'eктiв у припущенш, що в майбутнiх перюдах суб'ектом господарювання буде отриманий певний сощальний i фiнансово-економiчний ефект. У зазначених аспектах, трактування сутностi сощальних iнвестицiй позицiонуeться на мiкрорiвнi.
На макроекономiчному рiвнi, соцiальнi швестицп - це ресурси державного або корпоративного сектору нащонально! економiки, сформованi для виршення будь-яких сощально-економiчних питань суспшьства. На нашу думку, це швестицшна складова, яка спрямована на полшшення якостi життя та розвиток людського капiталу в трансформацiйних умовах.
Необхшно вiдмiтити, що термiни «сощальш швестицп», «швестицп в людський каттал», «швестицп на полiпшення якостi життя» тотожш.
Суб'ектами соцiальних iнвестицiй повинш бути органи державно! влади рiзних рiвнiв, держа-внi, комунальнi та приватш суб'екти господарю-вання з будь-яким резидентським статусом.
На макроекономiчному рiвнi метою соцiальних iнвестицiй може бути тдвищення нацiонального доходу i рiвня та якостi життя у суспшьства На мiкрорiвнi - чистий фшансовий результат та пiдвищення рiвня й якостi життя людських ресурав за допомогою задоволення матерiальних, фшансових i нематерiальних благ.
Ефективнiсть у будь-якому проект! визначаеться вiдношенням отриманого результату до понесених витрат. Економiчна ефективнiсть, як к1нцевий результат дiяльностi суб'ектiв господарювання, характеризуеться вартiсними або натуральними iндикаторами.
1ндикатори соцiально! ефективносп дають уявлення про к1льк1сну сторону виршених соцiальних завдань, заради яких соцiальний iнновацiйно-iнвестицiйний проект формувався та впроваджувався. Прикладом можуть бути непередбачеш соцiальнi послуги, зниження рiвня безробитя, збiльшення народжуваностi, покрашення фiзичного стану (здоров'я) тощо.
1ндикатори соцiально-економiчно! ефектив-ностi визначаються пiсля визначення сощального ефекту (спектр iндикаторiв достатньо значний) через збшьшення фiзичного об'ему послуги та зниження поточних витрат суб'екпв соцiально! сфери.
Економiчна складова державного регулювання iнновацiйно-iнвестицiйно! соцiально! спрямо-ваностi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу полягае у виконанш наступного:
— забезпечення доступностi транспортних послуг;
— перерозподш необхiдних соцiальних послуг у транспортнш галузi;
— фiнансування соцiально! шновацшно! дiяльностi;
— фiнансування соцiально! швестицшно! дiяльностi;
— стимулювання соцiального шновацшно-iнвестицiйного процесу;
— забезпечення ефективносп та конкурентоспроможностi транспортно! галузi;
— шформацшно-аналггичний супровiд соцiального iнновацiйно-iнвестицiйного процесу.
Необхшно зазначити, що метою державного регулювання сощального шновацшно-швестицш-ного процесу у пасажирському автомобiльному транспортному комплексi - е досягнення оптимального варiанту взаемодп держави, iнвесторiв i споживачiв в процесi пiдвищення рiвня i якостi життя в державi в умовах европейсько! iнтеграцi! нацiонально! економiки.
З метою реалiзацi! Стратегiчного плану розвитку автомобшьного транспорту та дорожнього господарства, пасажирський автомобшьний транспортний комплекс Укра!ни потребуе значно! державно! фiнансово! пiдтримки.
Фiнансування - це залучення фiнансових ресурав у транспортну галузь. Вибiр найкращого варiанта вкладення капiталу з метою отримувати максимального результату вiд використання доступних обмежених ресурсiв передбачае ствставлення цiнностi результату i цiнностi витрат, пов'язаних з досягненням цього результату. Шд ефективнiстю розумiють сшввшношення отриманих або очiкуваних результатiв дiяльностi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу i витрат ресурсiв. В основi визначення ефективносп лежить поняття порiвняльних переваг - переваги в використанш одних ресурав перед шшими, яке забезпечуе максимальну вiддачу в галузi.
Результати дiяльностi та витрати - це ключовi компоненти ефективно! нацiонально! економiки, основнi об'екти фiнансового, управлiнського та статистичного аналiзу пасажирського автомобiль-ного транспортного комплексу зокрема.
Витрати - це втрата, перенесения вартосп ресурсiв в процесi господарсько! дiяльностi на послуги, як1 здiйснюють суб'екти транспортно! галуз^ вони вiдображаються у собiвартостi послуг i е орiентиром при формуваннi цiнi реалiзацi! послуг. Поняття витрати використовуеться для деталiзацi! витрат, а також для позначення деяких особливих витрат, як1 не е витратами дiяльностi пасажирського автомобшьного транспортного комплексу, наприклад, позареалiзацiйнi витрати, надзвичайш витрати тощо.
Результатом виробничо-сервюно! дiяльностi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу е виручка вiд реалiзацi! послуг або дохiд вiд реалiзацi! транспортних засобiв та устаткування за щною, яка перевищуе балансову.
Дослiдження руху грошових коштiв здiйснюеться у суб'екпв пасажирського автомобiльного транспортного комплексу при плануванш лiквiдностi та оцiнки економiчно! ефективностi iнновацiйно-iнвестицiйного процесу.
При ощнюванш економiчно! ефективностi суб'ектiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу розрiзняють наступнi результати дiяльностi:
— npuBaTHi;
— BigoKpeMjeHi;
— y3arajbHroroHi;
— 3arajbHi.
npHBaTHHMH iHgHKaTopaMH e^eKTHBHocri e noKa3HHKH piBHa BHKopHcraHHa pecypciB cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KOMnjeKcy: MaTepiajoMicTKicTb, npogyKTHBHicrb пpaцi, $0Hg0Biggana, $oHgoeMHicrb i o6opoTHicTb o6opoTHHx 3aco6iB.
3arajbHHM pe3yjbraTOM giajbHocri cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KOMnjeKcy e MaKcuMi3ama go6po6yry BjacHHKiB Ta 3pocraHHa BapTOCTi 6i3Hecy. nparHeHHa go MaKCHMi3ami' 3arajbHHx pe3yjbTaTiB giajbHocri, nignpueMHH^Ka aKTHBHicTb Ta noB'a3aHi 3 цнм npo6jeMH 3aje®aTb Big npaB BjacHocri.
y HayKoBHx gocjig®eHHax MeTogu o^HMBaHHa eKoHoMinHoi e^eKTHBHocTi iHHoBamHHo-iHBecrH-mHHoro npo^cy nogijHMTbca Ha craTHHHi i gHHa-MinHi. CraTHHHi MeTogu - HaHMeHm TpygoMicTKi i cnpomeHi. 06jacTb 3acrocyBaHHa craTHHHHx MeTo-giB y naca®upcbKoMy aBTOMo6ijbHoMy TpaHcnopT-HoMy KoMnjeKci - npuHHaTTa BignoBigHoro pimeHHa mogo npug6aHHa Toro hh iHmoro TpaHcnopTHoro 3aco6y, o6jagHaHHa, peMoHTHoi jimi', 3aMiHa 3HomeHoi TexHiKH Ta o6jagHaHHa Tomo.
Ao CTaTHHHHx MeTogiB oцiнкн eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocTi cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy BigHocaTbca MeTogu 3icraBjeHHa 3arajbHHx BHTpaT, HucToro ^rnaHcoBoro pe3yjbTaTy, peHTa6ejbHocri Ta TepMiHy oKynHocTi KamrajoBKjageHb.
B yMoBax HecTa6ijbHoro BHyTpimHboro cepego-BHma Ta nig BnjHBoM ^arcropiB arpecuBHoro oto-HeHHa 3oBHimHboro cepegoBHma, noTeH^aj cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy 3MiHroeTbca, ToMy, hhm MeHme TepMiH oKynHocTi, thm MeHme HMoBiprncrb npopa-xyHKiB y njaHyBaHHi Man6yTHix goxogiB i, BignoBigHo, MirnMajbHHH pu3HK ix HeoTpuMaHHa y TpaHc^opMamHHux yMoBax.
CTaTHHHHMH KpmepiaMH onTHMajbHocri Bu6opy Han6ijbm e^eKTHBHoro BapiaHTy iHHoBamHHo-iHBecmmHHoro пpoцecy y cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy e MiHiMyM 3arajbHux BHTpaT, MaKcuMyM Hucroro ^maHcoBoro pe3yjbTaTy i peHTa6ejbHocri, MiHiMajbHHH TepMiH oKynHocTi.
B po3paxyHKax e^eKTHBHocri gja KopeKTHoro nopiBHHHHa BapiaHTiB Heo6xigHo 3a6e3neHHTH ix nopiBHHHHa 3a HacrynHHMH KpmepiaMu: o6caraMH aBTOTpaHcnopTHHx nocjyr, craHgapTaMH aKocTi aBToTpaHcnopTHHx nocjyr Ta iHmi.
AuHaMiHHi MeTogu oцiнкн e^eKTHBHocri iHHoBamHHo-iHBecrHmHHoro пpoцecy cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy 3acrocoByroTb Togi, kojh noKa3HHKH giajbHocri 3MiHMMTbca 3 nepiogy b nepiog, HanpuKjag, npu po3BHTKy cy6'eKTa HamoHajbHoi eKoHoMiKH, kojh giana3oH njaHyBaHHa HeMo®jHBo o6Me®HTH ogHHM, oKpeMo BH3HaneHHM Bigpi3KoM Hacy. AuHaMiHHi MeTogu 3acHoBaHi Ha Teopii
rpomoBHx noToKiB i BpaxoByMTb ^aKTop Hacy b o^HMBaHHi. EjeMeHTaMH gHHaMiHHHx MeTogiB BucTynaroTb: MeTog noToHHoi BapTocri, MeTog po3mHpeHoi BapTocTi, MeTog aHyiTeTy.
Han6ijbm nomupeHHM gHHaMiHHHM MeTogoM oцiнкн e^eKTHBHocTi iHHoBamHHo-iHBecrHmHHoro пpoцecy cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy e MeTog gHcKoHToBaHoi BapTocTi, a KpmepiaMH cjy®aTb HacTynHi 3arajbHoBigoMi y MmHapogmn пpaктнцi noKa3HHKH e^eKTHBHocTi: hhcthh rpomoBHH noTiK; HHcra TenepimHa BapTicTb; BHyrpimHa пpoцeнтнa cTaBKa a6o BHyrpimHa HopMa npH6yTKoBocri; iHgeKc npu6yTKoBocTi; nepiog noBepHeHHa KaniTajy a6o gucKoHToBaHHH TepMiH oKynHocTi.
Aja oцiнкн eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocri iHHoBamHHo-ffiBecrHmHHoro пpoцecy ^opMyeTbca aHajiTHHHa Ta6juua rpomoBHx noToKiB 3 6i3Hec-njaHy po3BHTKy nocjyr cy6'eKTa o^HMBaHHa. TyT rpomoBi noToKH omHMMTbca b po3pi3i onepamHHoi', iHBecmmHHoi Ta ^rnaHcoBoi giajbHocTi cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy.
nopag 3 o^hkom goцiJbнocтi BKjageHHa KaniTajy cy6'eKToM, Ba^jHBHM 3aBgaHHaM oцiнкн e^eKTHBHocri iHHoBamHHo-iHBecrHmHHoro пpoцecy e o6rpyHTyBaHHa oTpuMaHHa goBrocTpoKoBHx no3H-kobhx KomTiB. B yMoBax cborogeHHa KpegHTHi ycTa-hobh BucyBaMTb ®opcTKi yMoBH go nopagKy 3Bep-HeHHa 3a KpegHToM, npoBogaTb eKcnepTH3y po3po6-jeHHx 6i3Hec-njaHiB Tomo. KpegHTocnpoMo®Hicrb iннoвaцiннo-iнвecтнцiннoгo пpoцecy nigTBepg^y-MTb po3paxyHKH eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocTi, oцiнкa pu3HKiB, goTpuMaHHa пpннцнпiв ^iHaHcyBaHHa, HagaHi no3HHajbHHKoM rapamil Ta iHme.
КoнцeптyaJbнi ochobh onTHMajbHoro cniBBigHomeHHa pe3yjbTaTiB i BHTpaT, a TaKo® пpннцнпн po3paxyHKy noKa3HHKiB eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocTi Mo®yTb 6yTH BHKopucTaHi npu oцiнмвaннi eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocTi
iннoвaцiннo-iнвecтнцiннoгo npo^cy cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy. Aja oцiнкн goцiJbнocтi iннoвaцiннo-iHBecmmHHoro пpoцecy Heo6xigHo BH3HaHHTH eKoHoMiHHi pe3yjbTaTH iнвecтнцiн, a TaKo® noB'a3aHi 3 hhmh Henepeg6aneHHMH BHTpaTaMH.
BuKjageHHH nigxig go oцiнмвaннa e^eKTHBHocTi iннoвaцiннo-iнвecтнцiннoгo npo^cy 3 geaKHMH 3MiHaMH BHKopucTaHHH y BH3HaneHHi eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocTi po3BHTKy nocjyr naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy.
OcHoBHa BigMiHHicTb po3paxyHKy po3rjaHyToro eKoHoMiHHoro e^eKTy cTocyeTbca BHKopucTaHHa He a6cojMTHHx, a npupocHux BejHHHH. HacTynHa BigMiHHicTb noB'a3aHa 3 po3paxyHKoM piHHoro eKoHoMiHHoro e^eKTy, aKHH He BHMarae gucKoHTyBaHHa BHTpaT cy6'eKTa rocnogapMBaHHa: Ep = AB+(Ke^x AI), (1)
ge Ep - piHHHH eKoHoMiHHHH e$eKT;
AB - 3MiHa noToHHHx BHTpaT (co6iBapTocTi) HagaHux nocjyr cy6'eKToM TpaHcnopTHoi rajy3i;
Д1 - змiна кашталовкладень;
Кеф - коефiцiент ефективностi.
Необхшно вiдмiтити, що коефiцiент ефективностi - це величина, зворотна термiну повернення швестицш.
Дослiджения наукових розробок, щодо ошню-вання ефективностi, дае тдстави констатувати, що загальноприйнятого науково-обгрунтованого методичного забезпечення визначення ефективно-сп iнновацiйно-iнвестицiйного процесу поки вш-сутне. У наукових працях дослiдникiв вшсутнш единий пiдхiд до оцiнювания результапв функцiонувания i розвитку послуг суб'екпв паса-жирського автомобiльного транспортного комплексу як об'екта сощального шновацшно-швестицшного спрямування. Вiдсутнi единi кри-терп ефективностi, але запропонованi методи !! вимiрювания дозволяють враховувати лише результативнiсть окремих елементiв системи управлiния суб'екпв пасажирського автомобiль-ного транспортного комплексу або отримувати непряму к1льк1сну оцшку економiчного ефекту функцiонувания системи в цшому.
1снуючий методичний супровiд з анал1зу та оцiнювания ефективностi розвитку послуг пасажирського автомобiльного транспортного комплексу далеко не в повнш мiрi задовольняе висунутим вимогам ринкового середовища. Оцiнювания ефективностi, запропоноване на основi показник1в, як1 характеризують лише окремi параметри процесу надання послуг або тшьки його результати, е досить однобiчними i не можуть бути основою для формування позитивного висновку щодо шновацшно-iнвестицiйного процесу. Необхшно вiдмiтити, що практично все сучасне методичне забезпечення не пропонуе мехашзм зазначеного оцiнювания.
Ефективнiсть розвитку послуг пасажирського автомобшьного транспортного комплексу може бути повшстю охарактеризована тiльки системою взаемозалежних к1льк1сних та як1сних показнишв, розрахунок яких заснований на встановлених принципах.
Дослiджениями встановлено, що ефективнiсть шновацшно-швестицшного процесу суб'ектiв пасажирського автомобiльного транспортного комплексу проявляеться в непрямому ефекп, ефективностi споживання транспортних послуг, i в прямому ефектi - результати прямого впливу керуючо! системи на об'ект регулювання.
У запропонованому ощнюванш ефективностi iнновацiйно-iнвестицiйного процесу в системi розвитку послуг суб'ектiв пасажирського автомобшьного транспортного комплексу зроблена спроба зведення iндикатора непрямого ефекту до iндикатора рiчного економiчного ефекту зазначеного у варпсних одиницях вимiру.
Зауважимо, що сама по собi оцiнка економiч-но! ефективностi iнновацiйно-iнвестицiйного процесу е недостатньою для прийняття стратепчних iнновацiйно-iнвестицiйних рiшень, якщо не буде визначена потенцшна можливiсть реалiзацi!
проекту розвитку послуг суб'ектом пасажирського автомобшьного транспортного комплексу.
Тому вихшна шформашя передбачае прове-дення дослiджения та здшснення попереднього оцiнювания iнновацiйно-iнвестицiйних плашв.
У процесi попереднього дослiджения здшснюеться вiдбiр планiв, при цьому в якосп критерiального параметру застосовуеться оцшка витрат на реалiзацiю запланованого плану. Визначений за основу план проходить перативну експертизу з позицп ресурсного забезпечення, але перед цим здшснюеться ошнювання надiйностi, яка розглядаеться як штегральна та випереджае ресурсне дослщження. Необхiдно зазначити, що завiдомо безнадшш проекти знiмаються з подальшо! експертизи.
Дослiджения ресурсно! реалiзованостi iнновацiйно-iнвестицiйного процесу зазвичай здшснюеться за наступними етапами:
— дослщження наявностi ресурсiв за всiма компонентами пасажирського автомобшьного транспортного комплексу;
— варiативнi розрахунки використання ресурсiв суб 'ектами шновацшно-швестицшного процесу пасажирського автомобшьного транспортного комплексу.
Вшповшно при нестачi ресурсного забезпечення повертаються до вихiдно! iнформацi!, модифiкують шновацшно-швестицшний процес або розробляють заходи щодо формування додатково! ресурсно! бази.
Треба зазначити, що джерелами ресурсного забезпечення може виступати не тшьки внутршне середовище пасажирського автомобшьного транспортного комплексу. Достатньо важливим джерелом формування ресурсiв е зовшшнш ринок.
У транспортнiй гал^зi ошнювання економiчно! реалiзованостi iнновацiйно-iнвестицiйного розвитку послуг суб'екпв пасажирського автомобшь-ного транспортного комплексу передбачае визначення !х базових технiко-економiчних iндикаторiв. Особливу увагу заслуговують -оцiнка ефективносп та термiн повернення.
У ринкових умовах недостатньо рентабельш iнновацiйно-iнвестицiйнi процеси суб'ектiв пасажирського автомобiльного транспортного комплексу можуть бути пщдаш повторному дослiдженню на предмет шдвищення !х ефективностi.
Необхiдно зазначити, що пасажирський авто-мобiльний транспорт вщграе важливу роль у соцiально-економiчному розвитку Одесько! областi. До складу пасажирсько! автомобiльно! мереж1 областi входять 79 суб'екпв шдприемни-цько! дiяльностi, у тому чи^ 47 юридичних оаб та 32 приватних пiдприемця. Щодня на внутрiш-ньообласнi маршрути для перевезення пасажирiв областi виходять 1079 автобуав, якими користу-еться 507 000 мешканшв областi. На сьогодш в областi функцiонуе 453 обласних автобусних маршрупв загального користування, з них: 109 -примюьких; 344 - мiжмiських; 35 - сезонних. Послугами автобусного транспорту охоплено близько 96% сшьських населених пункпв.
Heo6xigHo 3a3HaHHTH, mo c$epa nocjyr rpoMagcbKoro naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTy He BignoBigae cynacHHM BHMoraM aK y TexHiHHoMy, TaK i b opram3amHHoMy njaHi. Ha Bcix piBHax gep®aBHoro peryjMBaHHa Heo6xigHo po3po6HTH 3axogH cnpaMoBaHi Ha oHoBjeHHa pyxoMoro cKjagy, 3aMiHy MajoMicHHx Ta HeKoM^opTHHx rpaHcnopTHHx 3aco6iB Ha KoM^oprai aBTo6ycu 6ijbmoi MicTKocTi Ta 3 e^eKTHBHHMH noKa3HHKaMH eKcnjyaTami, mo go3BojHTb noKpamuTH cmya^ro Ta nigBHmuTH aKicTb i 6e3neKy nepeBe3eHb naca®upiB.
^epe3 nojiTHHHy Ta ^iHaHcoBo-eKoHoMiHHy Kpu3y 3HH3Hjucb TeMnu oHoBjeHHa rpaHcnopTHHx 3aco6iB gja nepeBe3eHHa naca®upiB. Ha gep®aBHoMy piBHi gja 6araTbox ynacHHKiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy xapaKTepHi npo6jeMHi nuTaHHa mogo KoMneHcami BTpaT goxogiB aBTOMo6ijbHHx nepeBi3HHKiB y 3B'a3Ky 3 nepeBe3eHHaM nijbroBHx KaTeropin rpoMagaH, a TaKo® BH3HaneHHa peajbHoro o6cary TaKHx BTpaT.
y cynacHHx yMoBax rocnogapMBaHHa Ha Bcix piBHax He Hajarog®eHHH cHcreMaTHHHHH Ta aKicHHH 36ip iH^opMami npo naca®upcbKi noTOKH, Heo6xigHHH gja njaHyBaHHa Ta onTHMi3ami MapmpyTiB 3 MeTOM 36ijbmeHHa comajbHo-eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocTi cerMeHTiB
naca®HpcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy KpaiHH. Bce цe o6yMoBjMe Heo6xigHicTb nocujeHHa gep®aBHoi opram3amHHoi cKjagoBoi y c$epi peryjMBaHHa naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy Ha Bcix piBHax.
MeToguHHi nigxogu go o^HMBaHHa comajbHo-eKoHoMiHHoi e^eKTHBHocri iHHoBamftHo-
iHBecrHmHHoro пpoцecy b po3bhtok nocjyr cy6'eKTiB naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy nojaraMTb b o6jiKy eKoHoMiHHHx HacjigKiB peaji3ami iHHoBamftHo-iHBecrHmHHHx njaHiB, Bigo6pa®eHHx b eKoHoMii, orpuMaHoi HacejeHHaM Big HagaHHa nocjyr aBToMo6ijbHHM naca®HpcbKHM TpaHcnopToM 3a comajbHoHH3bKoM BapTicrM. 3a3HaneHa eKoHoMia po3paxoByeTbca aK pi3HHua Mi® eKoHoMiHHo o6rpyHToBaHoM i ^aKTHHHoro BapTicrM nepeBe3eHb.
EkohomMho o6rpyHToBaHa BapTicTb nepeBe3eHHa naca®upa $opMyeTbca Ha nigcraBi 3anjaHoBaHux BHTpaT 3 ypaxyBaHHaM BHMorH HopMaTHBHoi oKynHocTi iHHoBamHHo-iHBecrHmHHoi cKjagoBoi.
Bu3HaneHHa cKjagy BHTpaT, aKi 3acrocoByMTbca gja po3paxyHKy BapTocTi nepeBe3eHHa naca®Hpa, i o^HKa ix o6rpyHToBaHocTi 3giftcHMeTbca Ha nigcraBi: nogaTKoBoro KogeKcy yKpaiHH [9]; HaKa3y MiHicTepcTBa ^rnaHciB yKpaiHH «npo 3aTBepg®eHHa nojo®eHHa (cTaHgapTy) 6yxrajTepcbKoro o6jiKy 16 «BmpaTH» [10]; HaKa3y MiHicTepcTBa TpaHcnopTy Ta 3B'a3Ky yKpaiHH «npo 3aTBepg®eHHa MeTogHKH po3paxyHKy Tapu^iB Ha nocjyru naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTy» [12].
y BapTocri nepeBe3eHHa naca®upa Bigo6pa®eHi HacTynHi ejeMeHTH 3aTpaT:
— MaTepiajbHi BHTpaTH;
— BHTpaTH Ha onjaTy пpaцi;
— BigpaxyBaHHa Ha coцiaJbнi 3axogu;
— aMopTH3ama;
— iHmi onepamftm BHTpaTH.
BHTpaTH Ha MaTepiaju, 3anacHi HacrHHH Ta iHmi MaTepiajbHi pecypcu, aKi BHKopucTOByMTbca, o6jiKoByMTbca 3a ix ^aKTHHHoro BapTicrM, nporHo3Hi noKa3HHKH BH3HanawTbca 3 ypaxyBaHHaM nporHo3HHx iHgeKciB 3MiHH ^h, po3po6jeHHx opraHaMH gep®aBHoi BjagH.
BHTpaTH Ha onjaTy npam BKjMHaMTb 3apo6iTHy njaTHM BogiiB rpaHcnopTHHx 3aco6iB, KoHgyKTopiB. Heo6xigHa KijbKicTb TpaHcnopTHHx 3aco6iB Ha BignoBigHHx MapmpyTax BH3HanaeTbca BuxogaHH i3 3aTBepg®eHoro po3Kjagy ix pyxy 3a BciMa MapmpyTaMH 3 ypaxyBaHHaM Koe^imeHTa Buxogy Ha jiHiM. BHTpaTH Ha onjaTy npam cKjagaMTbca, BuxogaHH 3 HopMaTHBHoi HucejbHocTi Ta cepegHboMicaHHoi 3apo6iTHoi njaTH пpaцiвннкiв cy6'eKTa naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy, po3paxoBaHoi Ha nigcTaBi Tapu^HHx cTaBoK, BignoBigHHx gonjaT, npeMin Tomo, aKi HapaxoByMTbca BignoBigHo go npHHHHTHx y cy6'eKTa rocnogapMBaHHa cucreM onjaTH пpaцi, aKi BignoBigaMTb rajy3eBHM Tapu^HHM yrogaM a6o KojeKTHBHHM goroBopaM.
BigpaxyBaHHa Ha comajbHi 3axogu -HapaxyBaHHa eguHoro comajbHoro BHecKy (22% Big BHTpaT Ha onjaTy npam).
AMopTH3amHHi HapaxyBaHHa Ha noBHe BigHoBjeHHa (3hoc) rpaHcnopTHux 3aco6iB y po3paxyHKoBoMy nepiogi 3giftcHMeTbca 3a MeTogoM, Bigo6pa®eHHM b o6jiKoBift nojiram cy6'eKTiB rocnogapMBaHHa. HapaxyBaHHa aмopтнзaцii npunHHaeTbca nicja 3aKiHHeHHa HopMaTHBHoro TepMiHy KopHcTyBaHHa 3a yMoBH noBHoro nepeHeceHHa yciei BapTocTi Ha BHTpaTH cy6'eKTa rocnogapMBaHHa.
IHmi onepamftm BHTpaTH, noB'a3aHi 3 ^yHKmoHyBaHHHM cy6'eKTa naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy, aKi He cynepenaTb 3a3HaneHHM y gocjig®eHHi giMHHM HopMaTHBHo-npaBoBHM aKTaM yKpaiHH.
Heo6xigHo nigKpecjHTH, mo y eKoHoMiHHo-o6rpyHToBaHHx Tapu^ax BpaxoByeTbca gocraTHa BejHHHHa npu6yTKy, Heo6xigHoro gja 3a6e3neneHHa cy6'eKTa rocnogapMBaHHa 3aco6aMH Ha o6cjyroBy-BaHHa 3ajyneHoro i no3HKoBoro KaniTajy, BjacHHMH KomTaMH Ha po3BHToK, 3aco6aMH gja BHnjaTH gHBi-geHgiB i ^rnaHcyBaHHa 3a paxyHoK npu6yTKy rnmux o6rpyHToBaHHx BHTpaT cy6'eKTa naca®upcbKoro aBToMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy. Po3Mip iннoвaцiннo-iнвecтнцiннoгo KoMnoHeHTy, aKHH BKjMHaeTbca b po3paxyHKH Tapu^iB, BH3HanaeTbca ynoBHoBa®eHHM opraHoM B ycTaHoBjeHoMy nopagKy aK cKjagoBa HacTHHa Tapu^y Ha ocHoBi njaHy po3-BHTKy cy6'eKTa naca®upcbKoro aBTOMo6ijbHoro TpaHcnopTHoro KoMnjeKcy.
BHKopucToByMHH MeToguHHi nojo®eHHa mogo $opMyBaHHa Tapu^y Ha TpaHcnopTHi nocjyru Mo®Ha po3paxyBaTH noro goцiJbнy BejHHHHy, eKoHoMiHHo-o6rpyHTOBaHHH po3Mip aKoi
BH3HanaeTbca HacTynHHM hhhom:
ЕЕТ = (ВЗ+ * К, (2)
де ЕЕТ - економiчно-ефективний тариф;
ВЗ - витрати змiнi;
ВП - витрати постiйнi;
п - юльшсть клieнтiв (плановi показники);
г - середня вiдносна величина ставки рефшансування Нацiональним банком Укра!ни за перюд експлуатацп транспортного засобу;
1 - перюд експлуатацп транспортного засобу;
К - коефщент впливу негативних або позитивних факторiв, як1 притаманш пасажирському автомобiльному транспортному комплексу.
Для розрахунку сошально-економiчно! ефективностi сегментно! складово! шновацшно-iнвестицiйного процесу розвитку послуг суб'екта пасажирського автомобiльного транспортного комплексу за економiчно-обгрунтованим можна використовувати показник чисто! приведено! вартосп (ЫРУ). Необхщно вiдмiтити, якщо показник чисто! приведено! вартосп отримуе позитивне значения у довгостроковому перiодi, то це сввдчить про тривалi термiни окупностi сегменту шновацшно-швестицшного процесу, який мае високу сошальну значущiсть та його недостатню високу економiчну ефективнiсть.
Але необхщно зазначити, що соцiальнi наслiдки реалiзацi! iнновацiйно-iнновацiйного плану збiльшения обсягiв та якосп послуг пасажирського автомобiльного транспортного комплексу (за рахунок оновлення транспортних засобiв) здiйснюеться на як1сному рiвнi, тому як соцiальна ефективнiсть е бшьш важливою для суспiльства.
Система управлшня пасажирським автомобiльним транспортом е сошально-економiчною та iнфраструктурною складовою в системi державного регулювання нацюнально! економiки.
На пiдставi зазначеного, проекти розвитку сег-ментних складових пасажирського автомобшьного транспортного комплексу е частиною системи шновацшно-швестицшних процесiв, як1 повинно координувати Мiнiстерство iнфраструктури Укра!ни та органи мюцевого самоврядування.
Одним з методiв управлiния шновацшно-шве-стицiйними процесами у пасажирському автомобiльному транспортному комплекс мае бути iндикативне управлiния, за рахунок створення умов i мотивацш господарюючим суб'ектам для залучення !х ресурсiв з метою
вирiшения задач нацюнального розвитку транспортного комплексу кра!ни.
1ндикативне управлiния пасажирським автомобшьним транспортним комплексом - це процес формування системи параметрiв iндикаторiв, як1 характеризують стан i розвиток сегментно! складово! транспортно! галузi нацюнально! економiки i вiдповiдають державному соцiально-економiчному вектору розвитку, а також становлення заходiв державного регулювання на сошальш i економiчнi процеси з метою досягнення вказаних iндикаторiв в трансформацшних умовах.
1ндикативне управлiния у пасажирському автомобшьному транспортному комплексi -поняття вiдносно нове, а тому набувае актуальносп питання визначення сошально-економiчного ефективного пiдходу до управлiния сегментною складовою транспортно! галузi нацiонально! економiки.
У сьогоднiшнiх умовах, полiтично! та економiчно! кризи, питання ефективностi управлшня набувають важливого характеру. 1ндикативне управлшня мае рекомендацшний характер i виступае пасивною формою управлшня житгедiяльнiстю сегментних складових нацюнально! економiки, зокрема транспортною галуззю. Висновки
На протязi останнiх рошв в системi держаного регулювання сегментно! складово! нацюнально! економiки склався достатнш рiвень методологi! оцiнювания транспортно! шфраструктури макроекономiчного середовища, яка забезпечуе систему державного регулювання та достатнiй рiвень функцiональностi органiв транспортно! галузi кра!ни. Запропонованi концептуальнi положення до ошнювання соцiально-економiчно! ефективностi пасажирського автомобiльного транспортного комплексу забезпечать методо-лопчну пiдтримку державного регулювання дано! галузi нацiонально! економiки в умовах нестабшьного внутрiшнього та зовнiшнього середовища. Задоволення потреб суспiльства у як1сних пасажирських автомобiльних транспортних сполученнях мае важливе соцiально-економiчне значення для нацюнально! економiки. Достатньо розвинена транспортна система е одним з стратепчних факторiв задоволення соцiально-економiчних потреб суспшьства та створюе передумови для ефективного розвитку нацiонального господарського комплексу кра!ни.
Abstract
Prelude: Mechanism of the passenger motor vehicle is a complex socio-economic and infrastructural component in the system of state regulation of the transport sector of the country. The aim of the social component of state regulation of road passenger transport sector is to harmonize private interests and humanize relations associated with the provision of relevant services road passenger transport population. In an unstable macroeconomic environment deserves special attention of scientific and methodological support evaluation system of socio-economic efficiency of road passenger transport sector.
Purpose: Passenger motor transport complex is a real entity and full financial, economic and social relations in the national economy. Passenger motor transport complex in terms of transformation requires a modern methodological support for its regulation. Therefore, the purpose of the article is to develop conceptual approaches to evaluating socio-economic efficiency of road passenger transport complex.
Methods: Methodological and information is the foundation of scientific papers, periodicals materials, the resources of the Internet. The paper used methods: morphological semantic analysis and synthesis, dual approach of formalizing and organizing, graphic.
Results: The conceptual approaches to evaluating socio-economic efficiency of road passenger transport complex. The principles of social and economic efficiency of road passenger transport sector. The methodological approach to the determination of the state social welfare in the context of road passenger transport sector. A definition of the basic socio-economic performance of road passenger transport sector. Investigated segment components of state regulation of social innovation and investment orientation of road passenger transport sector. Presents the scientific approach to evaluating the effectiveness of the process of innovation and investment in the transport sector. An indicative for passenger motor transport complex.
Discussion: In recent years the system of state regulation segment component of the national economy has developed sufficient levels of assessment methodologies transport infrastructure, macroeconomic environment, which provides a system of state regulation and a sufficient level of functionality of the transport sector of the country. The proposed conceptual position to the evaluation of socio-economic efficiency of road passenger transport sector will provide methodological support state regulation of the industry of the national economy in an unstable internal and external environment. Meeting the needs of society in the quality of passenger road transport is of great socio-economic importance to the national economy. Suffice developed transportation system is one of the strategic factors meet social and economic needs of society and a prerequisite for the effective development of the national economic complex. Significant role in the activities of road passenger transport sector plays an effective implementation of the state transport policy, which is implemented through regulatory and normative and technical support, improve governance and regulation in relations and activities of road passenger transport complex.
JEL Classification: D23, Q13, 14.
Список л^ератури:
1. Самуэльсон П. Экономика / П. Самуэльсон. - М., 1993. Т. 2. - 375 с.
2. Пол Самуэльсон, Вильям Нордхаус. Экономика - М.: «Вильямс», 2014. - 1360 с.
3. Хансен Э. Послевоенная экономика США. - М.: Прогресс, 1966. - 147 с.
4. Харрод Р. Теория экономической динамики. - М.: ЦЭМИ, 2008. - 210 с.
5. Harrod R.F. Doctrines of Imperfect Competition // Quarterly Journal of Economics 48 (May 1934), PP. 442-470.
6. Оффе К. Демократические институты и моральные ресурсы / К. Оффе // Современная политическая теория. - М., 2001. - 226 с.
7. Побережець О.В. Теоретико-методолопчш та практичш засади дослщження системи управлшня результатами дгяльносп промислового шдприемства: [моногр.] / О.В. Побережець. - Херсон: Видавництво: Гршь Д.С., 2016. - 348 с.
8. Наказ Мшстерства шфраструктури Украши вщ 21.12.2015 № 548 «Стратепчного плану розвитку автомобшьного транспорту та дорожнього господарства на перюд до 2020 року» [Електронний ресурс] / 1нформацшний портал мшстерства шфраструктури Украши. - Режим доступу: http://mtu.gov.ua/documents/358.html.
9. Податковий кодекс Украши вш 02.12.2010 № 2755-VI [Електронний ресурс] / Верховна Рада Украши. - Режим доступу: http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/2755-17.
10. Наказ Мшстерства фшанав Украши «Про затвердження Положения (стандарту) бухгалтерського облшу 16 «Витрати» вш 31.12.1999 № 318 [Електронний ресурс] / Верховна Рада Украши. - Режим доступу: http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/z0027-00.
11. Наказ Мшстерства транспорту Украши вш 10.02.2003 № 92 «Про затвердження Методичних рекомендацш щодо проведения системного економiчного аналiзу фшансово-господарсько! дгяльносп по здшсненню випереджувальних заходiв запобтання банкрутству шдприемств транспортно-дорожнього комплексу» [Електронний ресурс] / 1нформацшний портал Украши. -Режим доступу: http://ua-info.biz/legal/basege/ua-cmeaqu.htm.
12. Наказ Мшстерства транспорту та зв'язку Украши вш 17.11.2009 р. № 1175 «Про затвердження Методики розрахунку тарифiв на послуги пасажирського автомобшьного транспорту» [Електронний ресурс] / 1нформацшний портал Украши. - Режим доступу: http://zakon3.rada. gov.ua/laws/show/z1146-09/print1464086403438007.
13. Фiлиппова С.В. Система формування i забезпечення eKOHOMi4HOi безпеки шдприемства [Електронний ресурс] / С.В. Фшиппова, О.С. Дашковський // Економжа: реалп часу. Науковий журнал. - 2012. - № 2 (3). - С. 17-21. - Режим доступу до журн.: http://www.economics. opu.ua/n3.html.
14. Масленшков £.1. Методолопчш та практичнi засади дослщження системи управлiння фiнансовою стшшстю промислового пiдприeмства [моногр.] / £.1. Масленшков. - Одеса: Прес-кур'ер, 2015. - 316 с.
15. Maslennikov E.I. Strategic assessment of the financial sustainability of the industrial enterprise : [Електронний ресурс] / E.I. Maslennikov // Економжа: реалп часу. - 2014. - № 6 (16). - С. 111115. - Режим доступу: http://economics.opu.ua/files/archive/2014/No6/111-115.pdf.
16. Yuri V. Kovtunenko. Сommercialization and technology transfer: the processes' contents and correlation in the innovative activity of industrial enterprise [Електронний ресурс] / Svitlana V. Filyppova, Yuri V. Kovtunenko // Економжа: реалп часу. Науковий журнал. - №2 (7). -Одеса: ОНПУ, 2013. - С.33-38. - Режим доступу: http://www.economics.opu.ua/n3.html.
17. Ломачинська 1.А. Вплив конвергенцп фшансового та реального секторiв на розвиток нацюнально! економiки Украши / I. Ломачинська, А. Кравцова // Вюник Одеського нацюнального ушверситету. Економiка. - 2012. - том 17, вип. 2. - С. 139-146.
18. Фшиппова С.В. Аналггичш шструменти системи економiчноi безпеки суб'екпв господарювання: монографiя / С.В. Фiлиппова, С.А. Шзяева - Донецьк: Вид-во «Ноулщж» (Донецьке вщдшення), 2012. - 179 с.
19. Фшиппова С.В. 1нновацшна трансформащя промислового сектору економiки Укра1ни та мехашзми ii регулювання: [Монографiя] / С.В. Фшиппова та in; тд. ред. С.В. Фiлипповоi. -Одеса: ВМВ, 2009. - 180 с.
20. Балан О.С. Прийняття швестицшних ршень на пiдприeмствах виробничо1 сфери: [моногр.] / О.С. Балан // Одесса: вид-во «ВМВ», 2014. - 417 с.
21. Дрьомш М.С. Маркетинговий аналiз транспортного ринку / М.С. Дрьомш // Економжа та шдприемництво: зб. наук. пр. молодих учених та асшранпв / вшп. ред. С.1. Дем'яненко. - К.: КНЕУ, 2010. - Вип. 9. - С. 99-106.
22. Рейцен £.О. Мiсто - транспорт - економжа / £.О. Рейцен, 1.О. Бурба // Мiстобудування та терш^альне планування. - К.: КНУБА, 2002. - Вип. 12. - С. 126-132.
References:
1. Samuelson, P. (1993). Ekonomika [Economy]. M. Vol. 2 [in Russian].
2. Pol Samuelson, & Vilyam Nordkhaus (2014). Ekonomika [Economy]. M.: "Vilyams" [in Russian].
3. Khansen, E. (1966). Poslevoyennaya ekonomika SSHA [The post-war economy of the USA.]. M.: Progress, 1966 [in Russian].
4. Kharrod, R. (2008). Teoriya ekonomicheskoy dinamiki [Theory of economic dynamics]. M.: TSEMI [in Russian].
5. Harrod, R.F. (1934, May). Doctrines of Imperfect Competition. Quarterly Journal of Economics 48, 442-470.
6. Offe, K. (2001). Demokraticheskiye instituty i moralnyye resursy [Democratic Institutions and Moral Resources]. Sovremennaya politicheskaya teoriya. M. [in Russian].
7. Poberezhets, O.V., & Ivanova, K.V. (2012). Identyfikatsiya ta klasyfikatsiya nematerialnykh aktyviv ta problemy yikh vyznachennya [Identification and classification of intangible assets and problems of definition]. Ekonomika: realiyi chasu. Naukovyy zhurnal - Economics: time realities. Scientific journal, 2(3), 98-104. Retrieved from http://economics.opu.ua/files/archive/2012/N2/98-104.pdf [in Ukrainian].
8. Nakaz Ministerstva infrastruktury Ukrayiny vid 21.12.2015 № 548 "Stratehichnoho planu rozvytku avtomobilnoho transportu ta dorozhnoho hospodarstva na period do 2020 roku" [Order of the Ministry of Infrastructure of Ukraine from 21.12.2015 number 548 "Strategic Development Plan for road transport and road facilities for the period till 2020"]. (2015, 21 December). Informatsiynyy portal ministerstva infrastruktury Ukrayiny - Ministry of Information Portal Infrastructure of Ukraine. Retrieved from http://mtu.gov.ua/documents/358.html [in Ukrainian].
9. Podatkovyy kodeks Ukrayiny vid 02.12.2010 № 2755-VI [Tax Code of Ukraine from 02.12.2010 number 2755-VI]. (2010, 2 Decemder). Verkhovna Rada Ukrayiny - Verkhovna Rada of Ukraine. Retrieved from http://zakon4.rada.gov.ua/laws/show/2755-17 [in Ukrainian].
10. Nakaz Ministerstva finansiv Ukrayiny "Pro zatverdzhennya Polozhennya (standartu) bukhhalterskoho obliku 16 "Vytraty" vid 31.12.1999 № 318 [Order of the Ministry of Finance of Ukraine "On Approval of the Regulations (standard) accounting 16 "Costs" of 31.12.1999 number 318]. Verkhovna Rada
Ukrayiny - Verkhovna Rada of Ukraine. Retrieved from http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/z0027-00 [in Ukrainian].
11. Nakaz Ministerstva transportu Ukrayiny vid 10.02.2003 № 92 "Pro zatverdzhennya Metodychnykh rekomendatsiy shchodo provedennya systemnoho ekonomichnoho analizu finansovo-hospodarskoyi diyalnosti po zdiysnennyu vyperedzhuvalnykh zakhodiv zapobihannya bankrut-stvu pidpryyemstv transportno-dorozhnoho kompleksu" [Order Ministry of Transport of Ukraine from 10.02.2003 number 92 "On approval of guidelines for the conduct systematic economic analysis of financial and economic activities to implement proactive measures to prevent bankruptcy transport system"]. (2003, 02 February). Informatsiynyy portal Ukrayiny - Ukraine Information website. Retrieved from http://ua-info.biz/legal/basege/ua-cmeaqu.htm [in Ukrainian].
12. Nakaz Ministerstva transportu ta zvyazku Ukrayiny vid 17.11.2009 r. № 1175 "Pro zatverdzhennya Metodyky rozrakhunku taryfiv na posluhy pasazhyrskoho avtomobilnoho transportu" [Order of the Ministry of Transport and Communications of Ukraine dated 17.11.2009. Number 1175 "On approval of the method of calculating tariffs for transport services"]. (2009, 17 November). Informatsiynyy portal Ukrayiny - Ukraine Information website. Retrieved from http://zakon3.rada.gov.ua/laws/show/z1146-09/print1464086403438007 [in Ukrainian].
13. Filyppova, S.V., & Dashkovskyy, O.S. (2012). Systema formuvannya i zabezpechennya ekonomichnoyi bezpeky pidpryyemstva [The system formation and ensuring economic security]. Ekonomika: realiyi chasu. Naukovyy zhurnal - Economics: time realities. Scientific journal, 2 (3), 1721. Retrieved from http://www.economics.opu.ua/n3.html [in Ukrainian].
14. Maslennikov, Ye.I. (2015). Metodolohichni ta praktychni zasady doslidzhennya systemy upravlinnya finansovoyu stiykistyu promyslovoho pidpryyemstva [Methodological and practical bases of research management system financial stability of industrial enterprise]. Odesa: Pres-kuryer [in Ukrainian].
15. Maslennikov, E.I. (2014). Strategic assessment of the financial sustainability of the industrial enterprise. Ekonomika: realiyi chasu. Naukovyy zhurnal - Economics: time realities. Scientific journal, 6 (16), 111-115. Retrieved from http://economics.opu.ua/files/archive/2014/n6.html.
16. Filyppova, S.V., & Kovtunenko, Yu.V. (2013). Sommercialization and technology transfer: the processes contents and correlation in the innovative activity of industrial enterprise. Ekonomika: realiyi chasu. Naukovyy zhurnal - Economics: time realities. Scientific journal, 2 (7), 33-38. Retrieved from http://www.economics.opu.ua/n3.html.
17. Lomachynska, I.A., & Kravtsova, A. (2012). Vplyv konverhentsiyi finansovoho ta realnoho sektoriv na rozvytok natsionalnoyi ekonomiky Ukrayiny [The impact of the convergence of the financial and real sectors of the national economy development of Ukraine]. Visnyk Odeskoho natsionalnoho universytetu. Ekonomika. - Bulletin of the Odessa National University. Economy. Vol. 17, issue 2, 139-146 [in Ukrainian].
18. Filyppova, S.V., & Nizyayeva, S.A. (2012). Analitychni instrumenty systemy ekonomichnoyi bezpeky subyektiv hospodaryuvannya [Analytical Instruments system of economic security entities]. Donetsk: Vyd-vo "Noulidzh" (Donetske viddilennya) [in Ukrainian].
19. Filyppova, S.V. et al. (2009). Innovatsiyna transformatsiya promyslovoho sektoru ekonomiky Ukrayiny ta mekhanizmy yiyi rehulyuvannya [Innovative transformation of the industrial sector of Ukraine's economy and its regulation mechanism]. Odesa: VMV [in Ukrainian].
20. Balan, O.S. (2014). Pryynyattya investytsiynykh rishen na pidpryyemstvakh vyrobnychoyi sfery [Investment decisions at the enterprises of industrial sphere]. Odessa: vyd-vo "VMV" [in Ukrainian].
21. Dromin, M.S. (2010). Marketynhovyy analiz transportnoho rynku [Marketing analysis of the transport market]. Ekonomika ta pidpryyemnytstvo: zb. nauk. pr. molodykh uchenykh ta aspirantiv - Economics and Business: Coll. Science. pr. of young scientists and graduate students. S.I. Demyanenko (Ed.). K.: KNEU. Issue 9, 99-106 [in Ukrainian].
22. Reytsen, Ye.O., & Burba, I.O. (2002). Misto - transport - ekonomika [The city - Transport -Economy]. Mistobuduvannya ta terytorialne planuvannya. K.: KNUBA. Issue 12, 126-132 [in Ukrainian].
Надано до редакцшно! колегп 13.04.2016
1льченко Дiана Анатолпвна / Diana A. Ilchenco
Diana. [email protected]
Посилання на статтю / Reference a Journal Article:
Концептуалью тдходи до оцтювання соцiально-економiчноl ефективностi пасажирського автомобильного транспортного комплексу [Електронний ресурс] / Д. А. 1льченко // Економта: реали часу. Науковий журнал. - 2016. - № 3 (25). - С. 197-209. - Режим доступу до журн.: http://economics. opu. ua/files/archive/2016/n3.html
