CC BY
146
КОНЦЕПЦИЯ ЖИЗНЕННЫХ ЦИКЛОВ: ОТРАСЛЕВОЙ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЙ СРЕЗЫ АНАЛИЗА. ПРОЕЦИРОВАНИЕ КОНЦЕПЦИИ НА ФИНАНСОВЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ РОССИЙСКИХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ
Стешенко В.И., аспирант ГБОУ ВПО «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»
Концепция жизненного цикла рассматривается сегодня как один из перспективных форматов анализа решений компаний, объединяющих смежные научные области для целей их дальнейшего изучения. Анализ судоходных компаний на разных стадиях жизненного цикла через призму финансовой составляющей позволяет рассмотреть динамику финансовых измерений и выделить закономерности при движении компании от стадии к стадии с учетом внутриорганизационных изменений, отраслевых особенностей и фаз делового цикла.
Ключевые слова: концепция жизненного цикла;корреляция финансовых измерений и стадий жизненного цикла; транспортные компании.
THE CONCEPT OF THE LIFE CYCLE: INDUSTRIAL AND ORGANIZATIONAL ANALYSIS SECTIONS. PROJECTING THE CONCEPT OF THE FINANCIAL RESULTS OF RUSSIAN SHIPPING COMPANIES
Steshenko V., the post-graduate student, Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
Life cycle is considered nowadays as one of the most promising analysis formats solutions company, combining related scientific areas for further study. The analysis of shipping companies at different stages of the life cycle through the prism of the financial component allows us to consider specific changes in each of the financial measurement and highlight patterns of moving companies from stage to stage with the in-house change, industry characteristics and phases of the business cycle.
Keywords: Life-Cycle, the financial measurements correlation with life stages, the transport companies.
Сегодня концепция жизненного цикла позиционируется как расли роста», «защитные отрасли» и «циклические отрасли». К
перспективный формат анализа решений компаний, который позво- первой группе относятся отрасли, развивающиеся вместе с ростом
ляет объединять смежные научные области современной теории и экономики, темпы роста выручки которых часто соответствуют из-
практики управления, обосновывать и прогнозировать разнообраз- менениям вмакроэкономике (отрасли связи и строительства). Ком-
ные экономические процессы на макро- (концепция отраслевого пании «защитных отраслей» ориентированы преимущественно на
жизненного цикла) и микроуровнях (концепция жизненного цикла удовлетворение базовых потребностей потребителей, поэтому ме-
организации). нее чувствительны к фазам делового цикла (отрасли пищевой и
I. Концепция жизненного цикла. Отраслевой и организацион- легкой промышленности, фармацевтика, производство средств ги-
ный срезы анализа гиены и косметики, здравоохранение, ЖКХ и пр.).
1. Концепция отраслевого жизненного цикла подразумевает Наиболее зависимыми от состояния экономики в целом явля-
отслеживание и наложение динамики отрасли на макроэкономи- ются компании циклических отраслей (транспорт, приборострое-
ческие показатели, и, как следствие, отражает зависимость резуль- ние, финансовый сектор).
татов финансовой деятельности отдельных компаний внутри отрас- Концепция отраслевого жизненного цикла является попыткой
ли от фаз делового цикла и колебаний в экономике. отразить совокупное воздействие на финансовый результат и спрог-
Отраслевой жизненный цикл- длительная последователь- нозировать поведение компаний отрасли относительно таких фак-
ность определенных стадий развития компаний отрасли с учетом торов, как: используемые активы и их структура; структура издер-
складывающихся условий формирования спроса на продукцию от- жек; концентрация и степень конкуренции в отрасли; инновацион-
расли и технических/технологических возможностей его удовлет- ная активность; меры государственного регулирования (что особен-
ворения, конкуренции участников и складывающихся в результате но актуально для компаний циклических отраслей экономики, в том
возможностей роста и получения денежных выгод [2]. числе транспортной отрасли); доступность используемых ресурсов
Количество стадий жизненного цикла отрасли обычно сводить- и т.п.
ся к четырем и не вызывает активных споров исследователей тео- Попадание компании в ту или иную стадию отраслевого цикла
рии: 1) зарождение (start-up); 2) рост и консолидация (consolidation); позволяет выстроить определенные прогнозы спроса на выпускае-
3) зрелость (maturity); 4) упадок (decline). мую продукцию или услуги; спрогнозировать величинунеобходи-
С точки зрения взаимосвязи отраслевых темпов роста с макро- мых капиталовложений и доступность инвестиций; оценить дина-
экономическими факторами выделяют три группы отраслей: «от- мику затрат и будущих денежных потоков.
Таблица 1. Финансовые показатели американских компаний на разных этапах ЖЦО [1. с.92-93]
Показатели Этап зарождения Этап роста Этап зрелости Этап умирания Средние
Темп роста продаж, % 142 38 8 -13 10
Финансовый рычаг, % 7 42 50 16 39
Чистая прибыль, млн. долл. -0,36 0,66 16,15 -0,54 1,90
Доходность собственного капитала, % 7 6 13 -12 7
Расходы на НИОКР, млн. долл. 0,18 0,41 4,53 0,51 1,26
Возраст, лет 2,4 16,2 37,4 57,6 42,8
Дивиденды к прибыли, % 0 0 36 0 0
Рыночная капитализация, собственного капитала, млн. долл. 16,52 21,95 208,47 10,91 46,11
Кроме вышеназванных ключевых факторов учитываются дополнительные, не менее важные факторы, часть из которых может повлиять на характеристики стадий жизненного цикла отдельных отраслей экономики, а часть оказывать воздействие на всех стадиях, поэтому аналитики рассматривают их обособленно.
1. Наличие барьеров на вход в отрасль. Барьеры могут создаваться как государственным вмешательством, например, дополнительными законодательными преградами и требованиями, фискальной политикой государства и ограниченностью преференций; так и отраслевыми особенностями, например, высокой фондоемкость-юкомпаний транспортной отрасли, что потребует колоссальных долгосрочных капиталовложений и готовности к высоким срокам окупаемости.
2. Степень регулирования отрасли со стороны государства. В большинстве случаев компании регулируемых отраслей аналитики относят к наиболее рискованным. Финансовые результаты таких компаний очень неустойчивы и зависят от возможности последних получить дополнительные преференции (например, ГЧП проекты, дополнительные налоговые и/или инвестиционные льготы, государственные займы на льготных условиях в проектах социальной значимости).
3. Власть поставщиков и покупателей (контрагентов). Большое число мелких поставщиков и потребителей характерно для менее рискованных сфер деятельности. Важную роль в анализе играют конкуренция между поставщиками, что служит демпингующим фактором на комплектующие и одновременно дает возможность экономить на капитале; и наличие у компании диверсифицированных каналов распределения продукции/услуг, что может обеспечивать высокую рентабельность на эффекте масштабов.
4. Власть работников. Чем выше требования к квалификации
работников, преимущественно среднего звена, тем более рискованной оказывается деятельность (как с точки зрения завышенных рас- бу
ходов на оплату труда, так и с позиции ограниченности квалифи- ^ цированных кадров на рынке персонала). ты
5. Лояльность нефинансовых стейкхолдеров. Последний фак- ^
тор достаточно новый и приобрел свою актуальность при возраста- _ нии роли факторов нефинансового характера. Так, в свете повы- с шенного внимания общества к проблемам экологии, отрасли, ока- о зывающие максимально негативное влияние на человека и приро- чс ду (химическое, целлюлозно-бумажное производство), рассматри- о ваются аналитиками как крайне рискованные. При потенциальной с
возможности загрязнения воздуха, воды или земли компании этих до
отраслей оказываются под большим давлением со стороны как го- ер
сударства, так и общественных организаций. ^
2. Концепция жизненного цикла организации появилась мно- js гим ранее отраслевого среза исследования и отличается более ши- ани
роким спектром устоявшихся дефиниций, различающихся взгляда- мп
ми на количество стадий в цикле, пониманием границ самих ста- £
дий и набора их ключевых характеристик. ых
В вопросах терминологии, понятия «стадии жизненного цикла» * (life-cyclestages) [Adizes, 1989; Miller, Friesen, 1980; Quinn, Cameron, g 1983; Smith, Mitchell, Summer, 1985], «стадии роста» (growthstages) 5 [Flamholtz, 1986; Galbraith, 1982; Kazanjian, 1988; Scott, Bruce, 1987], g «стадии развития» (developmentalstages) [Churchill, Lewis, 1983] для * многих авторов синонимичны. Другими словами новая «стадия 3§ ЖЦО» отождествляется с «ростом» и «развитием». Следовательно, g процесс эволюции компании: переход от стадии к стадии, - есть ^ результат принятия и развития на предприятии определенного уровня | корпоративного управления на пути достижения требуемых темпов ей
роста и моделирования его стоимости. пн
При этомследует отметить, чтосама по себе концепция жизнен- укр
ного цикла не способна оказывать существенного воздействия на и
л
принятый менеджментом стиль управления и не может позицио- те
нироваться в качестве управленческого инструмента для преодоле- аза
ак
ния возникающих по мере движения от стадии к стадии «кризисов по
развития/роста» [Greiner, 1972]. Концепция выступает скорее су- <о
бинструментом, применение которого позволит менеджменту на- |
целиться на выбор управленческих инструментов, в наибольшей нс
степени соответствующих текущему состоянию бизнеса, и спрое- на
цировать его развитие в нужном направлении. Процитируем слова Ф
автора одной из наиболее известных моделей жизненного цикла И. <n
Адизеса: «Как следует из концепции, траектория развития компа- §
и
нии проходит через несколько критических точек, и на каждой ста- лб
дии жизненного цикла имеются свои наборы инструментов разре- аТ
шения кризисных ситуаций» [Адизес, 2007].
Темп роста со Г- (Ч ОО V© О ОО о 0,89 0,99 0,63 0,66 0,26 1,00 1,05 0,72
ОС 1,00 1,06 1,02 0,99 1,04 0,68 бс‘0 1,00 1,83 1,04 0,97
<1 1,33 1,04 1,23 ON сГ ON o' 1,09 1,06 1,50 0,96 0,88 0,98 1,07
Активы 6 099 915,00 8 128 297,00 О о о о Т3- оо 10 395 553,00 9 482 981,00 8 648 432,00 8 533 196,33 1 022 976,00 1 085 823,00 1 626 559,00 1 556 675,00 1 366 415,00 1 336 271,00 1 332 453,17
СК 2 904 642,00 3 573 401,00 3 563 000,00 3 659 430,00 3 076 815,00 1 965 055,00 3 123 723,83 943 642,00 1 009 292,00 1 292 491,00 1 391 516,00 1 330 147,00 1 317 805,00 1 214 148,83
ЧП(Уб) 292 847,00 760 205,00 143 000,00 125 744,00 -515 069,00 -999 719,00 -32 165,33 49 084,00 80 595,00 285 355,00 99 339,00 -61 368,00 -16 509,00 72 749,33
EBIT 326 433,00 702 936,00 637 000,00 -419 758,00 -394 686,00 -672 235,00 29 948,33 -52 084,00 -95 076,00 -72 908,00 -22 242,00 -7 672,00 -15 539,00 -44 253,50
Валовая прибыль 326 433,00 702 936,00 637 000,00 -419 387,00 54 729,00 -249 047,00 175 444,00 -52 084,00 -95 076,00 00'806 ZL- -22 242,00 -7 672,00 -15 539,00 -44 253,50
Себестоимость 5 753 753,00 6 383 906,00 7 307 000,00 5 843 000,00 5 805 432,00 5 493 206,00 6 097 716,17 1 097 427,00 755 162,00 511 596,00 137 930,00 122 904,00 136 719,00 460 289,67
Выручка 6 080 186,00 7 086 842,00 7 944 000,00 5 423 613,00 5 860 161,00 5 244 159,00 6 273 160,17 1 045 343,00 660 086,00 438 688,00 115 688,00 115 232,00 121 180,00 416036,17
Годы 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Средние 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Средние
Компании ОАО "Мурманское морское пароходство" [3] ОАО "Приморское морское пароходство" [4]
182 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
ОАО "Сахалинское морское пароходство" (ОЛО «СахМП») [5] 2006 1 938 709,00 1 788 267,00 150 442,00 150 442,00 102 128,00 1 166 711,00 1 474 506,00
2007 2 046 196,00 1 766 996,00 279 200,00 279 200,00 243 337,00 1 368 811,00 1 620 931,00 1,10 1,03 1,06
2008 2 402 506,00 2 257 387,00 145 119,00 145 119,00 199 176,00 1 519 387,00 2 377 436,00 1,47 1,14 1,17
2009 2 067 347,00 2 216 028,00 -148 681,00 -148 681,00 19 141,00 1 383 101,00 1 966 928,00 0,83 1,27 0,86
2010 2 743 515,00 2 521 455,00 222 060,00 222 060,00 72 967,00 1 437 002,00 2 031 609,00 1,03 1,07 1.33
2011 3 556 751,00 3 496 836,00 59 915,00 59 915,00 179 603,00 1 582 643,00 2 438 430,00 1,20 1,35 1,30
Средние 2 459 170,67 2 341 161,50 118 009,17 118 009,17 136 058,67 1 409 609,17 1 984 973,33 1,13 1,17 1,14
ОЛО "Северо-Западное пароходство" [6] 2006 2 651 393,00 2 490 326,00 161 067,00 -126 516,00 18 796,00 1 560 830,00 2 829 954,00
2007 2 995 197,00 2 725 146,00 270 051,00 -56 134,00 128 304,00 1 674 734,00 2 457 629,00 0,87 0,90 1,13
2008 3 511 736,00 3 179 993,00 331 743,00 -42 145,00 8 320,00 1 658 091,00 2 642 587,00 1,08 0,98 1,17
2009 3 359 798,00 3 192 360,00 167 438,00 -173 952,00 1 985,00 1 652 185,00 2 605 298,00 0,99 0,94 0,96
2010 3 660 564,00 3 402 593,00 257 971,00 -51 194,00 5 177,00 1 655 919,00 2 772 896,00 1,06 0,97 1,09
2011 3 786 580,00 3 270 783,00 515 797,00 161 378,00 65 998,00 1 664 955,00 3 964 452,00 1,52 1,16 1,13
Средние 3 327 544,67 3 043 533,50 284011,17 -48 093,83 38 096,67 1 644 452,33 2 878 802,67 1,10 0,99 1,10
ОАО "Северное морское пароходство" (ОЛО 2006 3 636 109,00 3 284 855,00 351 254,00 351 254,00 180 507,00 1 666 709,00 2 646 430,00
2007 3 519 388,00 3 237 334,00 282 054,00 282 054,00 179 825,00 1 828 335,00 2 961 224,00 1,12 1,07 0,97
«СМП») [7] 2008 4 256 508,00 3 986 578,00 269 930,00 269 930,00 21 347,00 1 831 425,00 3 000 169,00 1,01 1,07 1,21
2009 3 252 192,00 3 200 736,00 51 456,00 51 456,00 30 206,00 1 851 292,00 2 828 366,00 0,94 0,95 0,76
2010 2 812 761,00 3 060 338,00 -247 577,00 -247 577,00 -187 604,00 1 656 818,00 1 999 971,00 0,71 0,93 0,86
2011 2 753 422,00 2 794 336,00 -40 914,00 -40 914,00 13 833,00 1 639 479,00 1 963 214,00 0,98 0,98 0,98
Средние 3 371 730,00 3 260 696,17 111 033,83 111 033,83 39 685,67 1 745 676,33 2 566 562,33 0,95 1,00 0,96
ОЛО "Современный коммерческий флот" [8] 2006 590 843,00 245 881,00 344 962,00 344 962,00 256 123,00 1 826 322,00 1 870 867,00
2007 1 673 347,00 369 752,00 1 303 595,00 1 303 595,00 1 038 741,00 2 608 940,00 23 430 678,00 12,5 1,39 2,83
2008 2 651 778,00 490 645,00 2 161 133,00 2 161 133,00 1 186 287,00 23 477 330,00 26 834 517,00 1,15 1,16 1,58
2009 2 158 148,00 540 683,00 1 617 465,00 1 617 465,00 1 121 241,00 23 597 640,00 26 223 125,00 0,98 0,64 0,81
2010 1 901 272,00 666 574,00 1 234 698,00 1 234 698,00 955 606,00 23 632 669,00 25 495 338,00 0,97 0,85 0,88
Средние 1 795 077,60 462 707,00 1 332 370,60 1 332 370,60 911 599,60 15 028 580,20 20 770 905,00 3,90 1,01 1,53
ОЛО "Судоходная компания "Волжское пароходство" [9] 2006 3 098 060,00 3 033 449,00 64 611,00 63 692,00 205 276,00 2 016 332,00 3 200 446,00
2007 3 503 071,00 3 239 741,00 263 330,00 262 435,00 278 120,00 2 255 682,00 3 025 308,00 0,95 2,05 1,13
2008 4 011 835,00 4 070 814,00 -58 979,00 -59 789,00 150 956,00 2 350 689,00 3 523 743,00 1,16 0,99 1,15
2009 3 395 609,00 3 027 298,00 368 311,00 367 381,00 435 949,00 2 752 104,00 3 122 689,00 0,89 0,96 0,85
2010 4 067 101,00 3 420 669,00 646 432,00 646 432,00 555 085,00 3 216 989,00 3 816 714,00 1,22 1,06 1,20
2011 4 973 140,00 4 400 832,00 572 308,00 572 308,00 614 505,00 3 726 607,00 9 793 372,00 2,57 7,29 1,22
Средние 3 841 469,33 3 532 133,83 309 335,50 308 743,17 373 315,17 2 719 733,83 4 413 712,00 1,36 2,47 1,11
УПРАВЛЕНИЕ
Относительно количества стадий в жизненном цикле, существует достаточно широкий диапазон исследований в определении их названия и числа. В работах [Smith, Mitchell, Summer, 1985; Lippitt, Schmidt, 1967; Schein, 1985] предлагается трехэтапная модель. Четырехэтапные модели используются в работах [Kazanjian, 1988; Quinn, Cameron, 1983]. Пять стадий выделяются в [Galbraith, 1982; Greiner, 1972; Miller, Freisen 1984; Scott, Bruce, 1987]. Фламхольц предлагает семиэтапную модель [Flamholtz, 1986]. Восьмиэтапная модель представлена в работе Торберта [Torbert, 1974]. Самая же сложная модель, включающая десять стадий жизненного цикла, принадлежит [Adizes, 1989].
Однако вне зависимости от принятой модели жизненного цикла, характерных ей особенностей и степени детализации стадий, вопрос их идентификации до сих пор остается самым важным и самым дискуссионным. Один из простых методов идентификации, получивших сегодня широкое практическое применение, может быть проиллюстрирован на примере исследования [Anthony, Ramesh, 1992], через корреляцию финансовых показателей со стадиями ЖЦО. Он заключается в составлении рейтинга из трех финансовых показателей, взятых как средние за пятилетний период:
рост выручки, коэффициент выплат дивидендов и капиталовложения. На первом этапе компании выборки ранжируются по каждому финансовому показателю отдельно. Затем рассчитывается суммарный балл, а далее с учетом отраслевой специфики по суммарному баллу компании располагают по разным стадиям ЖЦО. В моде-лиДж. Энтони и К. Рамеша выделено пять стадий: рост, стабилизация роста, зрелость, начало стагнации и стагнация. Авторам удалось показать отличия в комбинациях использованных трех финансовых показателей и увидеть наличие связи между их совокупными рейтингами и возрастом компаний.
Данный метод имеет ряд ограничений. Во-первых, для обоснования стадии жизненного цикла и придания большей достоверности исследованию могут потребоваться дополнительные финансовые измерения. Во-вторых, анализ финансовых результатов деятельности ряда российских компаний, позволяет утверждать о невозможности сбора данных для полноценного исследования по требуемым параметрам, поскольку превалирующее большинство компаний либо не являются публичными (а таких на российском рынке большинство), либо не выплачивают дивидендов, реинвестируя прибыль в развитие.
Таблица 3. Показатели, характеризующие структуру капитала и активов компанийи эффективность их использованияв 2006-2011 гг.
Г оды Компании\ Rebitda, % ROE, % зк/ск, % Koa Расходы на НИОКР, тыс. руб. Фотд Фемк Кобновл ОПФ= Фввод/Ф кон
[3] 2006 11,62 10,08 110,01 1,00 0 2,03 0,49 -
2007 15,56 21,27 127,47 0,87 0 4,74 0,21 0,04
2008 16,66 4,01 136,99 0,94 0 2,32 0,43 0,03
2009 5,50 3,44 184,07 0,52 0 1,33 0,75 0,60
2010 6,40 -16,74 208,21 0,62 2 191 1,13 0,88 0,07
2011 1,95 -50,87 340,11 0,61 118 0,95 1,05 0,00
[4] 2006 -0,05 5,20 8,41 1,02 0 0,80 1,24 -
2007 -10,24 7,99 7,58 0,61 0 0,60 1,66 0,02
2008 -12,78 22,08 25,85 0,27 0 0,76 1,31 0,06
2009 -6,55 7,14 11,87 0,07 0 0,45 2,24 0,30
2010 13,00 4,61 2,73 0,08 0 0,31 3,18 0,81
2011 8,81 1,25 1,40 0,09 0 0,25 3,99 0,09
[5] 2006 11,36 8,75 26,38 1,31 0 2,81 0,36 0,26
2007 17,26 17,78 18,42 1,26 0 2,92 0,34 0,06
2008 10,01 13,11 56,50 1,01 0 3,16 0,32 0,13
2009 -1,96 1,38 42,21 1,05 0 2,25 0,44 0,25
2010 12,68 5,08 41,38 1,35 0 2,58 0,39 0,10
2011 5,39 11,35 54,07 1,46 0 2,75 0,36 0
[6] 2006 7,36 1,20 81,31 0,94 7 731,00 4,25 0,24 -
2007 8,01 7,66 46,75 1,22 6 451,00 5,05 0,20 0,11
2008 7,04 0,50 59,38 1,33 6 451,00 6,30 0,16 0,16
2009 3,17 0,12 57,69 1,29 8 345,00 6,29 0,16 0,05
2010 3,22 0,31 67,45 1,32 8 345,00 7,15 0,14 0,65
2011 9,16 3,96 38,11 0,96 - 6,77 0,15 0,23
[7] 2006 13,15 10,83 58,78 1,37 0 1,30 0,77 -
2007 11,83 9,84 61,96 1,19 0 1,21 0,82 0,07
2008 10,20 1,17 63,82 1,42 0 1,37 0,73 0,08
2009 6,45 1,63 52,78 1,15 0 1,04 0,96 0,01
2010 -3,70 -11,32 20,71 1,41 0 0,96 1,04 0,00
2011 2,74 0,84 19,75 1,40 0 0,98 1,02 0,03
[8] 2006 59,25 14,02 100,27 0,32 0 7,95 0,13 -
2007 78,25 39,81 98,09 0,07 0 18,86 0,05 0,85
2008 82,13 5,05 14,30 0,10 0 23,81 0,04 0,17
2009 75,93 4,75 11,13 0,08 0 17,25 0,06 0,09
2010 66,01 4,04 7,88 0,07 0 14,12 0,07 0,06
[9] 2006 2,06 10,18 58,73 0,97 0 9,03 0,11 -
2007 8,61 12,33 34,12 1,16 0 6,69 0,15 0,06
2008 -0,52 6,42 49,90 1,14 0 5,72 0,17 0,10
2009 11,87 15,84 13,47 1,09 0 4,96 0,20 0,06
2010 16,79 17,25 18,64 1,07 0 5,90 0,17 0,13
2011 14,11 16,49 62,80 0,51 0 1,70 0,59 0,88
Таблица 4. Сводная таблица финансовых результатов судоходных компаний в динамике стадий жизненного цикла
Показатели Этап зарожден ИЯ Этап роста Этап зрелости Этап стагнации (кризиса) Этап умирания
Темп роста продаж, % ОАО "СЗП"; ОАО "С ах МП О А О "Совкомфлот О А О "ММП О А О "Судоходная компания "Волжское пароходство" ОАО "СМП" ОАО "ПМП"
Коэфф. обновления ОПФ ОАО "СЗП"; ОАО "СахАШ"; ОАО "Совкомфлот"; О АО"МАШ": ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" ОАО "САШ"; ОАО "ПАШ"
Финансовый рычаг, % ОАО "СЗП"; ОАО "СахАШ"; ОАО "Совкомфлот"; ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" ОАО "СМП"; О А О" ММП" ОАО "ПАШ"
EBITDA, тыс. руб. О АО"МАШ"; ОАО "Совкомфлот"; ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" ОАО "СЗП"; ОАО "САШ"; ОАО " С ах МП"; ОАО "ПМП"
Чистая прибыль, тыс. руб. ОАО "СахАШ" ОА О "Совкомфлот " ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" ОАО "СЗП"; ОАО "САШ"; ОАО "ПАШ"; О АО "ММП"
Доходность собственного капитала, % ОАО "СахАШ"; ОАО "Совкомфлот"; ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" ОАО "СЗП"; ОАО "СМП" ; ОАО" ММП" ОАО "ПМП"
Расходы на НИОКР, тыс. руб. Исходя из данных годовых финансовых отчетов ряда компаний, относящихся к различным отраслям экономики, в том числе исследуемых автором (исключая рынок наукоемкой продукции и услуг), значимость статьи расходов на НИОКР в рамках российского бизнеса-минимальна, что свидетельствует о низкой эффективности научно-технического потенциала национального бизнеса и о тяготении российской экономики к экстенсивному типу развития.
Возраст (год образования) <5 от 6 до 20 от 21 до 35 от 36 до 50 >50
ОАО "ПАШ"(1972г.); ОАО "СКФ" (1973г.) ОАО "СЗП"(1923г.); ОАО "САШ"(1922г.); ОАО "СахАШ"(1939г.); О АО"МАШ" (1939г.); ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство "(1848г.)
Дивиденды к прибыли, % По данным аналитических исследований финансовой группы «БКС» динамика дивидендов компаний транспортного сектора крайне мала, что также находит свое отражение в отсутствии информации о дивидендных выплатах в годовых отчетах о финансовых результатах исследуемых компаний и превалирующем отсутствии закрепленной Уставом дивидендной политики. Кроме того, за последние пять лет дивидендная доходность акций всех компаний отрасли не превысила и 2% [«Россия.Дивидендный монитор-2012», ООО «Компания БКС», 2012 г.].
Практический интерес для идентификации стадии жизненного цикла представляет исследование другого американского ученого Э. Блэка. Работа [В1аск, 1998] построена на анализе данных публичных американских компаний из базы СОМРиЭТАТ за 1977- 1995 гг. Автор выделил четыре этапа ЖЦО: этап зарождения, роста, зрелости и упадка. К этапу зарождения бизнеса были отнесены компании, в которых выручка создавалась не менее чем в течение одного года, при этом компании, возникающие в результате слияния или реструктуризации, подлежали исключению из выборки. Этап роста выделен на основе двух типов критериев: наиболее высоких показателях по темпам роста выручки и капиталовложениям и наибо-
лее низких по дивидендам и возрасту. Третий тип- зрелость - выделен по критериям средних значений по темпам роста выручки и капиталовложениям и наиболее высоких по выплатам дивидендов. На этап упадка приходились компании, достигшие максимального из представленной выборки возраста и показывающие наиболее низкие темпы роста продаж и капиталовложений.
Средние величины ключевых финансовых показателей компаний на каждой из четырех стадий ЖЦО по результатам исследования обобщены в табл. 1.
Несмотря на невозможность соотнесения фактических финансовых результатов деятельности американских компаний с анало-
гичными данными российских компаний, исследование Блэка позволяет выявить ряд закономерностей развития бизнеса на каждой из стадии жизненного цикла.
Так, на этапе зарождения компании убыточны и, тем не менее, инвестируют в долгосрочные активы. При этом источником инвестирования выступают преимущественно собственные средства, о чем сигнализирует низкий показатель финансового рычага.На стадии роста и зрелости ситуация заметно выравнивается, компании открываются новые возможности, новые каналы финансирования, свидетельством тому возросший коэффициент финансового рычага. К стадии зрелости структура капитала становится более сбалансированной, показатель чистой прибыли приобретает положительную динамику, появляется возможность реинвестировать прибыль и финансировать рост эффективности бизнеса.
II. Проецирование концепции жизненных циклов на финансовые результаты деятельности российских судоходных компаний. Анализ и оценка
Анализ результатов деятельности российских компаний с целью выявления стадии их жизненного цикла проведен на примере семи крупнейших публичных судоходных компаний. Все расчеты произведены автором по даннымбухгалтерских (финансовых) отчетностей, размещенных на официальных сайтах [3 - 9] за последние 6 лет (табл.2-4).
Во-первых, необходимо отметить выраженную динамику финансовых результатов, соответствующуюопределенным стадиям жизненного цикла.Так, практически во всех компаниях исследуемой выборки(кроме [4],[7]) наблюдается стабильный темп роста выручки в диапазоне от 7 до 17%, характерный стадии зрелости. Очевидны высокие значения финансового рычага и, в случаях [3], [8], стремительное наращивание доли заемного капитала в общем объеме финансовых ресурсов. Прослеживается отчетливая положительная динамика рентабельности по EBITDA при единичном-покрытии отрицательных значений операционной прибыли амортизационными отчислениями, как основного источника инвестиций фондоемких транспортных компаний. В зоне положительных значений находится показатель доходности собственного капитала (ROE), что, при высоких значениях финансового рычага, свидетельствует о нахождении рассматриваемых судоходных компаний (исключая [4]) на стадии зрелости, граничащей в случаях [3], [7] со стадией стагнации.
Во-вторых, значительные изменения результатов финансовой деятельности судоходных компаний в период экономического спада 2008-2009 гг. отчетливо демонстрируют отнесение транспортной отрасли к цикличным отраслям экономики и подчеркивают зависимость последних от изменения макроэкономических показателей.
Таким образом, полученные результаты позволяют распределить судоходные компании на каждой из представленных стадий ЖЦО следующим образом (табл. 4).
Выводы:
1) согласно проведенному исследованию можно предположить, что представленные к рассмотрению судоходные компании находятся преимущественно на стадии «зрелости», за исключением компаний [4], [7]. Следует отметить, что причиной положения последних на грани стадии «упадка» могут быть не только внутри-организационные кризисы или «кризисы роста» [Greiner, 1972], но и различная степень подверженности спаду экономической активности в 2008-2009 гг., совпавшему с интервалом исследования;
2) совпадение делового цикла отрасли и стадии жизненного цикла отдельной компании, вызывает синергетический эффект, который может как ускорить развитие компании, находящейся на стадии роста в периоды экономического подъема, так и привестик еще большей стагнации или ликвидациибизнеса на стадии упадка при попадании в завершающую фазу делового цикла (с учетом группы отрасли и степени влияния макроэкономических показателей). Из последнего следует нецелесообразность рассмотрения положения компании, в том числе относящейся к транспортной отрасли, на кривой жизненного цикла без отраслевого среза анализа или отдельно от фаз делового цикла и колебаний в экономике;
3) смена фаз макроэкономических циклов может вызывать «кризисы роста» [Greiner, 1972] и стимулировать движение компании по кривой жизненного цикла;
4) кривая жизненного цикла отрасли абсолютно циклична и после экономического спада обязательно последует экономический рост, что нельзя сказать о кривой жизненного цикла компании, ко-
торая в большей степени зависит от качества менеджмента;
5) в целом, идея концепции жизненных циклов сегодня активно используется в исследованиях организационного развития, в области современного финансового анализа и активно вовлекается в анализ процессов корпоративного управления.
Литература:
1. Ивашковская И.В., Моделирование стоимости компании. Стратегическая ответственность совета директоров.- М.: ИНФРА-М, 2011
2. Теплова Т.В. Инвестиции.- М.: Издательство ЮРАЙТ, 2012
3. Интернет-сайт компании ОАО «Мурманское морское пароходство»: http: //www.msco.ru
4. Интернет-сайт компании ОАО «Приморское морское пароходство»^йр: //www.prisco.ru
5. Интернет-сайт компании ОАО «Сахалинское морское пароходство»^йр: //www.sasco.ru
6. Интернет-сайт компании ОАО «Северо-Западное пароходство»^йр: //www.nwsc.spb.ru
7. Интернет-сайт компании ОАО «Северное морское пароходство»^йр: //www.ansc.ru
8. Интернет-сайт компании ОАО «Современный коммерческий флот»^йр: //www.scf-group.com
9. Интернет-сайт компании ОАО «Судоходная компания «Волжское пароходство»^йр: // www.volgaflot.com
