CC BY
19
РУХОМИЙ СКЛАД
УДК 629.4.083: 629.45/46
Борзилов 1.Д, к.т.н., професор (УкрДАЗТ) Мшенко В.О., заступник начальника Донецьког
залiзницi
Котов М.Г, заступник начальника вагонно'1 служби
Донецько'г залiзницi
КОНЦЕПЦ1Я СПЕЩАЛ1ЗАЦП ШДПРИСМСТВ З ТЕХН1ЧНОГО УТРИМАННЯ ВАГОН1В
Постановка проблеми. На даний час шдприемства з техшчного утримання вагошв в основному виконують покладеш на них функци. Проте юнують технiчнi, органiзацiйнi та економiчнi проблеми: стан матерiально-техшчноl бази i технолопчний рiвень вагоноремонтних шдприемств за багатьма параметрами не вщповщае зростаючим потребам залiзничноl галузi та европейським стандартам якостi; обмеженiсть фшансових ресурсiв й необхiднiсть збiльшення витрат внаслiдок старiння вагонного парку; низький рiвень матерiально-технiчного спорядження вагонних депо й висока вартють матерiалiв i запасних частин. К^м того, розмiри коштiв, що витрачаються на утримання зношеного вагонного парку в розрахунку на перюд життевого циклу вагошв, вже складають 66,3% вартостi нового, що для вагона недопустимо (норматив 50%). При старшш вантажного та пасажирського парку, значно збшьшуеться навантаження на вагоноремонтний комплекс залiзницi, що обумовлюе необхщшсть прийняття заходiв по покращенню використання виробничих потужностей вагонних депо. Вагонний комплекс залiзницi потребуе значних швестицш й одним iз шляхiв рiшення ще! проблеми е спецiалiзацiя вагонних депо. Важливим фактором при ощнщ якостi технiчного утримання вагошв, е обсяги витрат, як розраховуються на весь 1х життевий цикл (ЖЦ) та мiнiмiзацiя сумарних приведених витрат. Щ витрати можуть бути знижеш шляхом спецiалiзацil вагоноремонтного
виробництва i використання прогресивних технологiчних рiшень, якi забезпечать ютотне зменшення зносу деталей та вузлiв вагонiв.
Аналiз останмх до^джень i публшацш. Питання на загальнонауковому рiвнi з огляду теоретичних i практичних аспекпв вказаних проблем, розглядалися в робот [2]. Заслуговують особливо! уваги оргатзацшт проблеми функцiонування шдприемств вагонного господарства, як сформульованi в роботах [1,3,4]. В той же час, у цьому напрямку не в повнш мiрi розкритi питання, як пов,язанi з рацiональним розташуванням та спещалiзащею вагоноремонтних шдприемств вiдповiдно сучасним вимогам.
Постановка завдання. Спецiалiзацiя вагоноремонтних шдприемств обумовлюе розподiл задач та функцш мiж двох сфер !х дiяльностi: експлуатаци та ремонту вагонiв. Розподiл задач та функцiй цих сфер повинно покращити стан вагонного парку i точнiше визначити мiру вiдповiдальностi за належне виконання техшчного обслуговування та ремонту. Визначення ращонально! кiлькостi, розмiщення на встановленому полнот та спещашзаци вагонних депо направлено на досягнення основно! мети залiзничного транспорту - задоволення зростаючих потреб в перевезеннях, шдвищення !х якост та зменшення вартостi транспортно! складово! в цiнi продукцп.
Виклад основного матерiалу до^дження. Ршення ще! задачi неможливо без розрахунку кiлькостi вагошв, що потребують планових ремонтiв протягом планованого календарного року.
Найбшьш точним методом визначення потреби у вЫх видах ремонту е безпосередне визначення термшу направлення кожного вагону в ремонт у планованому рощ на пiдставi обробки на ЕОМ паспор^в вагошв. Це досягаеться за допомогою АСУ-В та АСУ-ЕРПВ.
Виробнича потужшсть вагоноремонтно! бази на заданих пол^онах мережi залiзниць повинна задовольняти потребу вагошв у вшх видах ремонту. Наприклад, для деповського ремонту пасажирських вагошв, потужшсть на вЫх залiзницях (крiм Швденно-Захщно!) достатня (див. рисунок 1), але стосовно КР-1, КР-2М та КВР/КРП, то вже в багатьох депо залiзниць виробничих потужностей недостатньо.
Рацiональний розподiл вагоноремонтно! бази повинен забезпечувати ремонт вЫх вагошв у вщповщност з встановленими термшами та пробiгами, покращення технiчного стану вагошв при найменших витратах на !х технiчне обслуговування та ремонт.
п, ваг
900 -
800- /
700 ✓
600-
500
400-
300
200-
100
0- _
гь
□ ДР
□ Потужн.
ДЗ
ЛЗ
ОЗ
ПЗ
ПЗЗ
ПрЗ
Рисунок 1 - Сшввщношення щодо плану деповського ремонту(ДР) та
потужност ЛВЧД по зашзницям
Ращональне розмiщення ремонтно! бази по пол^онам буде сприяти забезпеченню перевезень техшчно справним рухомим складом. 1з загально! суми витрат на капiтальний ремонт вагошв витрачаеться приблизно 21,9%, на деповський - 22,4%, на техшчне обслуговування рiзних видiв - 55,7% витрат. Таким чином, основна частка витрат ще на техшчне обслуговування вагошв. Тому ршення питання ращонального розмщення деповсько! ремонтно! бази на залiзницях повинно проводитися з повним урахуванням впливу розмщення деповсько! бази на величину трудових, матерiальних та вартюних витрат в сферi техшчного обслуговування вагонiв.
Перевищення потужностi деповсько! ремонтно! бази на полiгонi залiзниць над потребою наявного парку призводить до того, що вiдремонтованi вагони не встигають рiвномiрно перерозподiлятися по мережi залiзниць, що викликае збшьшення частки кiлькостi вагонiв, що потребують ремонту, на полiгонах, де деповська ремонтна база розвинута недостатньо. Це е одшею з причин, що призводить до суттево! рiзницi в техшчному станi вагонiв по пол^онам залiзниць. Тип залежностей розподiлу вагошв по тривалост експлуатацi! пiсля деповського ремонту на пол^ош з пропорцшною (крива 1), збiльшеною (крива 2) та недостатньою (крива 3) потужшстю деповсько! вагоноремонтно! бази показаний на рисунку 2.
Розмiр пол^она, на якому повинно забезпечуватися ремонтна база по техшчному обслуговуванню та плановому ремонту вагонiв, визначаеться з умови невиходу вагошв за його межi з iмовiрнiстю не менше 0,95 за перiод накопичення вагоном несправностей, що потребують ремонту в обсязi ТОв-1.
Будь як варiанти розмiщення вагонних депо на полнот залiзниць потребують рiзноманiтних витрат трудових та матерiальних ресурсiв.
При розмщенш вагонних депо необхiдно ураховувати, що спещашзащя вагоноремонтного виробництва знижуе пшош витрати на ремонт, але збшьшуе питомi витрати на забезпечення депо об'ектами ремонту.
Имов1рн1Сгь накопичення несправност] вагоном до ТОв-1
0,08
0,06
0,04
0,02
V
ч \ 1 \
Ч \ \
X \
12 15 18 21
24 27 Т, мкяшв
Рисунок 2 - Розподш ймовiрностi наявност в робочому парку вагошв, що пропрацювали пiсля деповського ремонту Т мюящв
Визначення питомих приведених витрат проводиться за формулою
Еприв = С(Ы) + Кт Ен + З(Ы) + Т(Ы), (1)
де С(N) - витрати на деповський ремонт вантажного вагона в залежност вщ програми Л;
К т - питомi каштальш вкладення на реформування депо;
Е1 - нормативний коефiцiент ефективностi каштальних вкладень;
Л - програма ремонту вагошв;
ОЩ) - питомi витрати по утриманню запасу вагонiв в оч^вант ремонту;
Т(Щ) - питомi транспортнi витрати по пiдсиланню та подаванш об'ектiв ремонту в депо.
За даною залежнiстю проведенi розрахунки та визначений ряд прогнозних значень питомих приведених витрат як для вантажних, так i пасажирських вагошв. Графiчна штерпретащя цих моделювань наведена на рисунку 3.
При правильно обранш спецiалiзацi! та рацiональному розмiщеннi вантажнi вагонш депо повиннi забезпечуватися об'ектами ремонту безпосередньо зi станцi! або вузла, де вони розташоваш. В цьому випадку додатковi питомi витрати по пересиланню вагонiв дорiвнюватимуть нулю.
а) б)
Рисунок 3 - Графiчна штерпретащя моделювання залежностей питомих приведених витрат вщ програми ремонту та приведених каштальних вкладень для пасажирських (а) та вантажних (б) вагошв
Ращональний варiант спещaлiзaщ! та розмщення вагонних депо для сучасних умов залiзничного транспорту проводиться за мiшмiзaщею приведених витрат Е на ремонт вшх типiв вагонiв з урахуванням виробничих та транспортних витрат. Цшьова функщя для такого шдходу мае вигляд
г т I г тI П
Е = 55]ПВ + !I* ■ ** ^т1П' (2)
/=1 а=1 /=1 а=1 ] =1
де а - номер депо, а = 1, 2, ..., т;
] - номер станцй, на якiй проводиться вiдбирання об'ектiв ремонту,_/ = 1, 2, ..., п;
I - тип вагонiв, що ремонтуються в депо, I = 1, 2, ... ,г;
т^ - кшьюсть депо, що спецiалiзуються на ремонт ¿-го типу вагонiв;
п - кшьюсть станцш, на яких вщбуваеться вiдбирання об'ектiв ремонту;
В - варiант виробничо! структури депо (ремонтне, експлуатацшне);
т А ••
- виробничi витрати в а-му депо при В-му вaрiaнтi виробничо!
структури та спещaлiзaщ! на ремонт ¿-го типу вaгонiв;
Т* - транспорты витрати щодо подавання в а-те депо одного вагона ¿-го типу з ] -о! станци;
х* - кiлькiсть вaгонiв ¿-го типу, що направлен у а-те депо з ] -о! станци.
Виробничi витрати включають в себе
ПИ = СИ + Ен • + , (3)
де ^, Е'«, - вiдповiдно собiвaртiсть ремонту вaгонiв, величина кaпiтaльних вкладень та витрати на утримання запасу вагошв г-го типу у а-му депо при В-му вaрiaнтi виробничо! структури.
Розрахунок потреби в деповському ремонту на перспективу повинен проводитися з урахуванням плашв пропорцiйного розвитку не тшьки депо, але й зaводiв.
Висновок. Застосування описано! методики для ршення поставлено! зaдaчi дозволить проводити корегування розвитку вагоноремонтно! бази, приближуючи !! до рaцiонaльного вaрiaнту. Це забезпечить суттеве зниження витрат на ремонт та техшчне обслуговування вaгонiв.
Список лтератури
1 Бугаев В.П. Совершенствование организации ремонта вагонов. Системный подход. -М.: Транспорт. 1981. -151с.
2 Денисов А. А., Колесников Д.И. Теория больших систем управления. — Л.: Энергоиздат, 1982. — 288 с.
3 Мартынюк Н.Г, Ступин А.П., Кирилюк А.В., Райков Г.В. Этапы разработки и становления АСУ вагонным хозяйством. — М.: ЦНИИТЭИ МПС, сер. Вагоны и вагонное хозяйство, 1997. — 51 с.
4 Шмаров П.П., Никулина Н.А., Вовк А.А. Направление и этапы реформирования вагонного хозяйства ОАО РЖД // Экономика железных дорог/№7 -2004. С. 28-34.
УДК 531.384
Мосияш Т.А., к.ф.-м.н., доцент (ДонИЖТ) Коваль В.И., к.ф.-м.н., доцент (ДонНАСА)
ОБЛАСТИ ВОЗМОЖНОГО ВЫПОЛНЕНИЯ УСЛОВИЙ УСТОЙЧИВОСТИ РАВНОМЕРНЫХ ВРАЩЕНИЙ
НЕСИММЕТРИЧНОГО ТВЕРДОГО ТЕЛА С ПОЛОСТЬЮ, НАПОЛНЕННОЙ ЖИДКОСТЬЮ
В работе [1] Румянцев В.В. проводит обзор работ, в которых задача о движении твердого тела, имеющего неподвижную точку и эллипсоидальную полость, полностью заполненную идеальной несжимаемой жидкостью, решалась различными методами. Там же исследуется устойчивость невозмущенного движения твердого тела с жидкостью, совершающей однородное вихревое движение. Достаточные условия устойчивости равномерного вращения механической системы вокруг вертикали записаны в виде системы двух нелинейных условий, которые проанализированы в отдельных частных случаях. В данной статье проведен анализ условий, которые выделены из достаточных, и выполнение этих условий позволяет найти области изменения значений угловой скорости тела-носителя и вектора вихря, в которых содержатся значения угловых скоростей рассматриваемой механической системы, соответствующие устойчивому движению.
