CC BY
13
УДК 658.314.7:330.115 В.В. Цыганов1, В.А. Бородин2, А.В. Лемешкова1
1Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН Экспериментальный завод научного приборостроения РАН
КОНЦЕПЦИЯ СЕТЕЦЕНТРИЧНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В ЕВРАЗИИ
Показано, что теоретически и методологически обоснованным ответом на новые угрозы и вызовы в транспортной сфере является разработка сетецентричной транспортной политики на евразийском пространстве, включающая концепцию поддерживаемого развития системообразующих центров капитала на рынке транспортных услуг. Роль таких центров призваны сыграть железные дороги.
Ключевые слова: транспорт, Евразия, политика, сеть, рынок, капитал, управление
V.V. Tsyganov1, V.A. Borodin2, A.V. Lemiashkova1
1Institute of Transport Problems named after N.S. Solomenko RAS 2Experimental Plant Scientific Instrument RAS
CONSEPT OF NETWORK-CENTRIC TRANSPORT POLICY IN EURASIA
It is shown that a theoretically and methodologically sound response to new threats and challenges in the transport sector is the development of a network-centric transport policy in the Eurasian space, including the concept of supported development of backbone capital centers in the transport services market. The role of such centers is called upon to play the railways. Keywords: transport, Eurasia, politics, network, market, capital, management
Новые международные угрозы и вызовы диктуют необходимость модернизации внешней подсистемы национальной безопасности [1,9]. Для этого используются подходы теории безопасности крупномасштабных социально-экономических систем, развитой в монографиях [7-9]. Особенно актуальна разработка методов обеспечения национальной безопасности в транспортной сфере, в первую очередь - разработка транспортной политики (ТП), учитывающая поведение сопредельных стран - как союзников, так и конкурентов. Общая цель региональных ТП начала XXI века - обеспечение свободного движения товаров, услуг, капитала и трудовых ресурсов, конкуренции и доступа на рынок транспортных услуг и его инфраструктуру. Традиционные ТП эпохи модерна уделяют основное внимание формированию и развитию транспортных систем. Цель традиционной ТП - либерализация в транспортной сфере: обеспечение свободного движения товаров и услуг, конкуренции и доступа на рынок транспортных услуг и его инфраструктуру и т.п. В эпоху информационных технологий, традиционная ТП трансформируется в информационную ТП (ИТП), ориентированную на развитие транспорта на основе информационных систем. Основные цели ИТП - облегчение доступа и работы на рынке транспортных услуг за счет новых информационных технологий, а также обеспечение информационной совместимости национальных транспортных систем. Поэтому ИТП дополняет положения традиционной ТП соответствующими требованиями. Такая ИТП рассматривалась, например, в Белой книге «Европейская транспортная политика на период до 2010г. Время решать» (2001г.) и во Втором железнодорожном пакете ЕС (2002г.). На их основе сформировалась ТП, ориентированная на развитие транспортной системы ЕС путем её информатизации.
ИТП отвечает периоду постмодерна. Как модели экономики, основанные на информации и высоких технологиях, доказывают свое превосходство над традиционными моделями промышленной эпохи, так и ИТП претендует на качественное превосходство над традиционной ТП. Необходимость построения ИТП связана с тем, что важнейшим элементом ТП становится обмен информацией - максимальное расширение форм производства этой информации, доступа к ней, ее распределения и обратной связи на транспорте. Смысл транспортной реформы в рамках ИТП эпохи постмодерна состоит в создании всеобъемлющего транспортно-информационного пространства. ИТП концептуально дополняет традиционные транспортные концепции и стратегии, интегрирует их в единую систему. ТП становится информационным явлением, а чисто транспортные действия - разновидностью транспортно-информационных процессов. Перевозчики, грузовладельцы и операторы подвижного состава, регулярные и нерегулярные перевозки, все виды поиска информации - все это интегрируется в единое транспортно-информационное пространство, по которому циркулирует информация.
Концепция сетевой ТП возникла при переносе основных моментов постмодернистского подхода в транспортной сфере на парадигму разветвленных крупномасштабных сетей [10]. В современной транспортной среде устойчивые конкурентные преимущества получают компании,
быстро внедряющие методы совместной работы и инструментальные средства, позволяющие сотрудникам, заказчикам и партнерам связываться друг с другом и взаимодействовать в любом месте в любое время с помощью любого гаджета, а также пользоваться услугами, которые экономят время и средства и приносят весомые результаты. Сеть стала платформой разработки долгосрочных решений не только на транспорте, но и в образовании, безопасности, строительстве и в других сферах. Сетевая платформа приобрела критически важное значение для новаторства, эффективности, роста производительности труда и социально-экономического развития.
Транспортно-информационная сеть - новый тип сети, в которой проводятся транспортные операции - как собственно транспортного, так и информационного, технического, экономического, финансового, медийного, дипломатического и иного характера. Транспортно-информаци-онная сеть в таком понимании включает составляющие, которые ранее рассматривались раздельно. Транспортные средства, технологии и инновации, системы связи, информационное и финансовое обеспечение, НИОКР, формирование общественного мнения (с учетом этнической. религиозной и коллективной психологии), социальные, дипломатические и иные процессы - рассматриваются как взаимосвязанные элементы единой сети, между которыми должен осуществляться постоянный информационный обмен.
Иными словами, сетевая ТП предполагает формирование и эволюцию как собственно транспортных сетей и систем, так и других сетей - логистических, информационных, экономических, финансовых, социальных и др., способствующих развитию транспорта. Мощная функциональность технологий Web 2.0 и сетей Интернета дает пользователям возможность делиться опытом получения транспортных услуг и окупать инвестиции, вложенные в них. Среда широких взаимных сетевых подключений, позволяющая обмениваться знаниями и идеями, помогает транспортным компаниям взаимодействовать с потребителями, а также разрабатывать новаторские, более ценные и качественные транспортные услуги с учетом интересов клиентов. Новейшие сетевые тенденции связаны со стремительным развитием Интернета вещей (Internet of Things, IoT). Транспорт, построенный на сетевом технологическом фундаменте, позволит организациям и гражданам, а также живым и неживым элементам IoT перемещаться, работать и взаимодействовать друг с другом независимо от их местоположения.
Так, например, ТП ЕС, сформулированная на базе Белой книге ЕС 2011г., имеет все признаки сетевой ТП [10], и активно внедряется в практику. Её разработчики убеждены, что в будущем она существенно, необратимо и качественно изменит транспорт ЕС. Предполагается увеличение доли более экологичного (в частности, железнодорожного и внутреннего водного) транспорта, за счет снижения доли менее экологичного транспорта (в частности, автомобильного, работающего на двигателях внутреннего сгорания). В связи с этим в 2013г. Еврокомиссия приняла Четвертый железнодорожный пакет (4 ЖДП), ориентированный на дальнейшую либерализацию доступа участников рынка транспортных услуг на инфраструктуру и формирование новых сетей - экономических, финансовых, информационных, транспортно-логистических, социальных и др. Благодаря новым финансовым и экономическим сетям будет обеспечена миграция капитала в наиболее инвестиционно привлекательные проекты и организации более экологичного транспорта. Благодаря новым социальным и информационным сетям будет обеспечена приток человеческого капитала в эти проекты и организации.
С начала XXI в. был разработан ряд концепций ТП на евразийском пространстве. В их названиях и характеристиках используются такие термины, как единая ТП, согласованная ТП, скоординированная ТП. Согласованная ТП СНГ (2000г.) охарактеризована в «Концепции согласованной ТП государств - участников СНГ на период до 2010г.» [1], предполагающей формирование общего транспортного пространства государств - участников СНГ. ТП ЕврАзЭС (2008г.) охарактеризована в «Концепции формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества» [2]. Скоординированная ТП государств - членов Таможенного союза и Единого экономического пространства (ЕЭП) охарактеризована в соответствующей концепции ТП (2012г.) [3].
В соответствии с квалиметрическим подходом, расположим эти качественные характеристики по степени согласованности ТП объединения государств: 1) единая ТП (которой соответствует высшая степень согласованности ТП государств); 2) согласованная ТП; 3) координированная ТП; 4) независимая ТП (которой соответствует отсутствие согласованной или скоординированной ТП государств). Прежде всего, заметим, что единая ТП проводилась на пространстве СССР. В её едином фундаменте - глубинные причины того, что даже через 9 лет после распада СССР - в 2000г. - согласованную ТП поддержали все 12 государств СНГ. Однако уже в 2008г.
единую ТП поддержали только 5 государств-членов ЕврАзЭС. А скоординированную (согласованную) ТП ЕЭП могли проводить только государства-члена Таможенного союза на ЕЭП. С другой стороны, независимая ТП проводится в отсутствие реальных интеграционных процессов. Таким образом, число государств СНГ, которые декларировали независимую ТП, увеличилось с 0 в 2000г. до 7 в 2008г. и 9 в 2014г. Если это число рассматривать как количественную характеристику степени согласованности ТП государств на постсоветском пространстве, то можно говорить о негативной динамике и растущей рассогласованности ТП.
Далее, видно, что качественные характеристики степени согласованности ТП государств на постсоветском пространстве со временем ухудшаются: на смену единой и согласованной ТП идет всего лишь «скоординированная». Иными словами, со временем предлагаются ТП все более низкой степени согласованности. Следовательно, учитывая негативную динамику как количественных, так и качественных характеристик степени согласованности ТП, можно говорить об общей тенденции снижения согласованности ТП государств на постсоветском пространстве («спираль ТП»). Эта негативная тенденция соответствует общему тезису С.Ю.Глазьева: «чем дольше мы затягиваем восстановление общего экономического пространства, тем меньший интеграционный эффект мы получим» [4]. Поэтому «Спираль ТП» негативно влияет на национальную безопасность. Вывод - необходимо ускоренно согласовывать и принимать ТП ЕАЭС, т.к. со временем разработать совместную ТП будет все сложнее. До сих пор же используется традиционная концепция ТП, ориентированная на формирование и развитие собственно транспортных систем и сетей.
С другой стороны, новая ТП ЕС до 2050г., сформулированная в Белой книге 2011г., имеет выраженный сетевой характер, и активно внедряется в практику. Поэтому, при сохранении существующих тенденций традиционной ТП, разрыв между ЕС и странами ЕАЭС в транспортной сфере будет нарастать. Решением проблемы может быть разработка принципиально новой - се-тецентричной ТП ЕАЭС, основанной на концепции поддерживаемого развития.
Хорошо известна концепция поддерживаемого развития через самоорганизацию (см., например, [6]). По определению, поддерживаемое развитие (англ. sustainable — поддерживаемый; development — развитие) — это гармоничное (устойчивое, правильное, равномерное, сбалансированное) развитие, процесс изменений, в котором использование природных ресурсов, направление инвестиций, ориентация научно-технического развития, развитие личности и институциональные изменения согласованы друг с другом и укрепляют нынешний и будущий потенциал для удовлетворения человеческих потребностей и устремлений, обеспечение качества жизни людей. Важно, что в англоязычной литературе под словом sustainable понимается «мягкое» поддерживающее управление, которое подразумевает развитие через самоорганизацию [6].
Концепция сетецентричной ТП основана на дополнении положений сетевой ТП концепцией поддерживаемого развития, направленного на самоорганизацию участников рынка транспортных услуг. При этом концепция поддерживаемого развития применяется в отношении наиболее важных центров транспортной системы. Иными словами, сетецентричная ТП - это сетевая ТП, проводимая на основе поддерживаемого развития как системообразующих, так и вновь возникающих в процессе изменений центров транспортной сети. Например, в условиях изменений, на транспортных сетях могут возникать узкие места. Сетецентричная ТП создает условия для быстрой их ликвидации за счет притока финансового и человеческого капитала, а также других ресурсов по сетям. В этом она подобна сетецентричной концепции сил быстрого реагирования [5].
C точки зрения участников рынка транспортных услуг, суть сетецентричной ТП - поддержка самоорганизации и развития центров капитала [6]. В соответствии с теорией безопасности крупномасштабных социально-экономических систем [7-9], такая поддержка связана с экономическим обеспечением национальной безопасности. Благодаря ей увеличивается инвестиционная привлекательность проектов, призванных стать «точками роста» на транспорте. В их числе - транзитные перевозки, международные транспортные коридоры (МТК) и др.
По сути, сетевая ТП соответствует чисто либеральной политике, ориентированной на свободную конкуренцию и инициативу «снизу». А сетецентричная ТП - это комбинированная политика, включающая как регулирование рынка, так и централизованное управление, стимулирующее инициативы «снизу» и конкуренцию (пример - частно-государственное партнерство). Се-тецентричная ТП представляет собой модернизацию сетевой ТП путем включения механизмов и процедур выбора и поддержки центров сети - точек роста транспортной системы. При этом организации транспорта, объединённые надежными сетями, получают возможность качественно
нового обмена информацией и ресурсами. В результате осведомленность участников сети обеспечивает необходимое взаимодействие и синхронизацию, повышает скорость передачи информации, решений и действий. Это, в свою очередь, создает предпосылки для сетецентричного эффекта - объединения усилий участников сети, направленное на определенный объект (проект или организацию), дающего и кумулятивный эффект.
Таким образом, теоретически и методологически обоснованным ответом на новые угрозы и вызовы является разработка ТП ЕАЭС наиболее высокого уровня - сетецентричной ТП, включающей концепцию поддерживаемого развития на основе самоорганизации центров капитала на рынке транспортных услуг ЕАЭС. Благодаря этому будет повышена безопасность стран ЕАЭС в транспортной сфере, обеспечена инвестиционная привлекательность проектов, призванных стать «точками роста» транспорта ЕАЭС (например, МТК). При этом концепция сетецентричной ТП, как сетевой ТП, дополнена концепцией поддерживаемого развития системообразующих центров рынка транспортных услуг ЕАЭС. В качестве таких центров рекомендуется рассматривать железные дороги стран ЕАЭС. Только им под силу обеспечить рывок от традиционной ТП к се-тецентричной ТП, минуя промежуточные стадии информационной ТП и сетевой ТП.
Гарантиями реализации сетецентричной ТП ЕАЭС является сохранение единого «Пространства 1520», эффективная работа институтов, механизмов и процедур гармонизации технических регламентов, норм и нормативов в сфере железнодорожного транспорта, функционирование Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК), как интегрирующего центра транспортно-логистической деятельности на транзитных железнодорожных путях, составляющих основу МТК (таких, как Западная Европа - Западный Китай). Выбор железных дорог стран ЕАЭС, как системообразующих центров, обеспечит сетецентричные эффекты участия организаций и предприятий разных видов транспорта в транспортно-логистической деятельности под эгидой ОТЛК, мультипликативные эффекты умножения инвестиций в проекты реконструкции и развития транзитных путей и МТК и др.
В соответствии с принципом адаптивности, ЕАЭС должен формироваться постепенно, путем повышения уровня интеграции, через синхронизацию осуществляемых государствами -участниками преобразований на транспорте, совместных мер по проведению согласованной ТП, гармонизацию и унификацию законодательства в сфере транспорта и по другим направлениям, с учётом международных норм, принципов и зарубежного опыта.
Литература
1. Концепция согласованной ТП государств - участников СНГ на период до 2010 года. http://do.gendocs.ru/docs/index-165452.html
2. Концепция формирования Единого транспортного пространства Евразийского экономического сообщества. www.lawmix.ru/abrolaw/3251/
3. Проект Концепции транспортной политики Таможенного Союза и Единого Экономического Пространства. www.tks.ru/news/nearby/2012/11/15/0010.
4. Глазьев С.Ю. Настоящее и будущее евразийской интеграции. 03.06.2013. http://newsland.com/news/detail/id/1189048/.
5. Савин Л.В. Сетецентричная и сетевая война. Введение в концепцию. М.: Евразийское движение, 2011.
6. Цыганов В.В., Бородин В.А., Шишкин Г.Б. Интеллектуальное предприятие: механизмы овладения капиталом и властью. Теория и практика управления эволюцией организации -М.:Университетская книга, 2004. 768 с.
7. Цыганов В.В., Шульц В.Л. Социология общественной безопасности. - М.: Наука, 2014.
415 с.
8. Шульц В.Л., Цыганов В.В., Идрисов Р.Ф., Терехова Н.Н. Безопасность социально-экономических систем. - М.: Наука, 2009. 272 с.
9. Шульц В.Л., Цыганов В.В. Модернизация системы национальной безопасности. Модели и механизмы федеральной, региональной, муниципальной и корпоративной безопасности. - М.: Наука, 2010. 216 с.
10. Networks for Peace and Development. Extension of the Major Trans-European Transport Axes to the Neighboring Countries and Regions. Report from the High Level Group chaired by Loyola de Palacio. November 2005. European Commission: ec.europa.eu/ten/transport/ external_ dimen-sion/doc2005 12 07 ten t final.
Сведения об авторах
Владимир Викторович Цыганов
Д-р. технических наук, профессор, зав. отделом Институт проблем транспорта им. Н. С Соломенко РАН Росссия, Москва Эл. почта: [email protected] Владимир Алексеевич Бородин член-корреспондент РАН, генеральный директор Экспериментальный завод научного приборостроения РАН, Росссия, Москва Эл. почта: [email protected] Алеся Валерьевна Лемешкова Младший научный сотрудник Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, Росссия, Москва Эл. почта: [email protected]
Information about authors
Vladimir Victorovich Tsyganov
Doctor of Technical Sciences, Prof., Head. Department
Institute of Transport Problems named after N.S. Solo-
menko RAS
Russia, Moscow
E-mail: [email protected]
Vladimir Alekseevich Borodin
Corresponding Member of the RAS, General Director
Experimental plant of scientific instrumentation of the
RAS, Russia, Moscow
E-mail: [email protected]
Alesya Valeryevna Lemiashkova
Junior researcher
Institute of Transport Problems named after N.S. Solo-menko RAS, Russia, Moscow E-mail: [email protected]
УДК 004.501 А.И. Гаранин
Федеральный исследовательский центр «Информатика и управление» РАН
ФАКТОРЫ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНУЮ НАДЕЖНОСТЬ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ
В статье рассмотрены основные факторы, влияющие на «функциональную надежность» информационной системы.
Ключевые слова: функциональная надежность, сбои, ошибки, отказы, атаки.
A.I. Garanin
Federal Research Center «Computer and Control» of the RAS
FACTORS DETERMINING FUNCTIONAL RELIABILITY OF INFORMATION SYSTEMS
In article the major factors influencing "functional reliability" of an information system are considered.
Keywords: functional reliability, failures, mistakes, refusals, attacks.
В [1] рассмотрено ряд подходов к определению понятия «функциональная надежность», ее отличие от «структурной надежности», определено понятие «функционального отказа».
Рассмотрим, какие факторы могут искажать выходные результаты, которые при определенных обстоятельствах могут привести к ошибкам и иметь серьезные последствия для работы информационной системы (ИС) в целом:
а) Сбойные ошибки - это ошибки в выполнении цифровыми устройствами логических функций, вызванные сбоями в работе их составных элементов (регистраторы, сумматоры, коммутаторы, узлы анализа результатов и т.п.). Наиболее опасными угрозами функциональной надежности являются сбои информационной техники, вызванные внутренними или внешними дестабилизирующими факторами - помехами. Именно помехи, главным образом по цепи питания, по заземлению и по входу, в сочетании со входными сигналами, передаточными и амплитудно-временными характеристиками интегральных схем являются в совокупности теми факторами, которые приводят к сбоям, которые, в свою очередь, влияют на правильность выполнения логических функций, микроопераций, операций, процессов и информационных технологий в целом.
