CC BY
50
10%. Т-статистика говорит о том, что все вычисленные коефициенты являются значимыми. В соответствии с моделью случайной составляющей временного ряда и свойством кластеризации волатильности можно говорить об оценке риска при прогнозировании.
6. Выводы
В работе показано, что построение модели прогнозирования является многоэтапной процедурой, для проведения которой необходимо решение задач сбора данных и оценки их количества, предварительной статистической обработки, оценки статистических характеристик данных, проверки статистических гипотез, определения структуры временного ряда, выбора эффективного метода прогнозирования, проведения идентификации модели прогнозирования и оценка ее адекватности. Представлена информационная технология построения модели прогнозирования для нерегулярных временных рядов. В работе впервые пред-
ложена многоэтапная процедура построения модели прогнозирования с использованием оценки риска для интерпретации адекватности.
Литература
1. Engle R. Autoregressive conditional heteroscedasticity with estimates of variance of United Kingdom inflation / Econo-metrica. 1982. V. 50. Pp. 987 - 1008.
2. Голяндина Н.Э. Метод «Гусеница^-SSA: анализ временных рядов: учебн. пос. / Н.Э. Голяндина. - СПб: Изд-во СПбГУ, 2004. - 76 с.
3. Кедрин В.С. Моделирование нестационарных процессов на базе алгоритмов сингулярного разложения с использованием систем искусственного интеллекта. / В.С. Кедрин, М.К. Сальникова // Моделирование. Теория, методы и средства: Материалы VII Междунар. науч.-практ. конф., г. Новочеркаск, 6 апр. 2007 г.: В 3 ч. / Юж.-Рос. гос. техн. ун-т (НПИ). - Новочеркаск:ЮРГТУ, 2007. - Ч.1. - С. 37-43.
В cmammi розглядаються методич-hí питання проектування ращональних систем управлтня м^ькими пасажирськи-ми перевезеннями
Ключовi слова: управлтня системами м^ьких пасажирських перевезень, , паса-жиропотш, пасажирська кореспонденщя,
транспортна мережа
□-□
В статье рассматриваются методические вопросы проектирования рациональных систем управления городскими пассажирскими перевозками
Ключевые слова: управление системами городских пассажирских перевозок, пассажиропоток, пассажирская корреспонденция, транспортная сеть
□-□
Methodological principles of projection rational management of urban passenger transportation are considered in the article
Key words: control of urban passenger transport, urban passenger transport, passenger,
passenger correspondence -□ □-
УДК 656.13
КОНЦЕПЦ1Я ПРОЕКТУВАННЯ СИСТЕМ М1СЬКИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ
1.Ф. Шпильовий
Заступник начальника Головне управлтня транспорту та зв'язку Кшвська мюька державна адмшютращя вул. Леонтовича, 6, м. КиТв, УкраТна Контактний тел.: 067-607-62-48
Актуальшсть теми
Розвиток мшьких пасажирських перевезень (далi - МПП) в умовах кардинальних економiчних, сощаль-них, демографiчних змш, яю спостертються в остан-не десятилитя в УкраМ, з одного боку, i поширення шформацшних та телекомушкацшних технологш,
з шшого, вимагають постановки нових 1 переопра-цювання ряду вщомих наукових задач щодо ращо-нального управлтня процесами 1 системами МПП на стратепчному, тактичному та оперативному р1внях. Проведений анал1з показав, що найб1льш актуальни-ми щодо подальших дослвджень е наступш питання: розроблення метод1в, моделей та алгоритм1в побудови
мкьких маршрутних систем з пiдтримкою шформа-цiйними та телекомунiкацiйними технологiями; вив-чення закономiрностей формування попиту населення на перевезення; адаптацiя методик обстеження паса-жиропотокiв на маршрутах до можливостей застосу-вання методiв його автоматизацп [1, 2].
Таким чином, розроблення методiв i моделей управ-лiння системами мiського пасажирського транспорту (далi - СМПП), якi, Грунтуючись на сучасних ш-формацiйних технолопях, дозволяють пiдвищувати достовiрнiсть i ефектившсть процесiв обстеження та маршрутизацii МПП, е актуальною науковою задачею.
Аналiз дослiджень i публiкацiй
Проведений аналiз питань, пов'язаних з умова-ми ефективного управлшня системами мiських па-сажирських перевезень, показав, що на сьогодш не iснуе методик, яю, з достатнiм ступенем достовiрностi, дозволяли б оцшювати пасажирськi потоки на маршрутних системах мкт Укра'ни в економiчнiй ситуацii, що склалася.
Бiльшiсть вггчизняних розробок е незавершеними i методолопчно застарiлими. Так, за основний фактор, при виборi пасажиром маршруту розглядають-ся витрати часу. При цьому, повшстю, або частково, ^норуеться цiна поiздки. Разом з тим, за iснуючоi економiчноi ситуацii не можна недооцшювати вплив фактора щни поiздки на вибiр пасажиром маршруту. Транспортш витрати е важливою складовою бюджету родини. За статистичними даними, доля витрат на транспортш перемщення, порiвняно з 1985 р., зросла з 4,7% до 17% i бiльше.
Необхiдно вiдмiтити, що поява експресного, марш-рутно-таксомоторного режимiв руху транспорту по-мiтно змiнила мехашзм вибору пасажирами маршруту перемiщення. Бшьш привабливим, з точки зору паса-жирiв, е швидке i комфортне перемщення, водночас, воно пов'язуеться з вищою щною. Можна очiкувати, що залежно ввд доходу пасажир обирае бшьш швидкий, проте i бшьш витратний у грошовому вимiрi споаб пе-ремiщення, або дешевший, проте i повiльнiший. Методи оцiнювання пасажиропотоюв, що використовуються в сучасних умовах, не беруть цю обставину до уваги.
Вiдомi, за умовами функщонування iндустрiально розвинутих кра'н, методи побiчно можуть врахову-вати щну поiздки для пасажира при виборi останнiм маршруту. Проте, щ методи не в змозi забезпечити достовiрну картину, оскiльки в них використовуються розрахунки, яю Грунтуються на застосуванш розкла-ду руху. 1х важко адаптувати пiд транспортнi системи з iмовiрнiсним характером руху транспорту, де необ-хiдно враховувати можлившть затримки на вулично-шляховiй мережi (далi - ВШМ) i змшу iнтервалу руху транспортних одиниць. Також щ методи не дозволяють Грунтовно моделювати процес вибору пасажиром типу й виду маршруту перемщення, бо виходять з того, що пасажир заздалепдь «знае», який транспорт вш буде використовувати. При впровадженш вищезазначених методiв слiд брати до уваги i високу вартiсть програм-них комплекав, побудованих на '¿х основi.
В умовах аналiзу транспортноi мережi (далi - ТМ) важливо, щоб задачi визначення попиту, розподiлу
потокiв та побудови маршрутних мереж виршува-лись комплексно. Водночас, вiдомi методи i моделi, та розробленi на '¿х Грунтi методики, як правило, «працю-ють» тiльки з однiею з вищезгаданих задач. Мiж ними ввдсутнш зв'язок та немае можливостi обмшу даними.
Визначення потокiв i проектування маршрутних систем (далi - МС) необхщно приводити також в поед-наннi з визначенням iнтенсивностi руху транспорту на мережi мiста. Затримки на ВШМ впливають на роботу мшького пасажирського транспорту (далi - МПТ). В свою чергу, МПТ впливае на швидюсть руху на ВШМ. Для проведення комплексного аналiзу також необхщ-на сумкшсть даних.
Загальним недолжом вiдомих на сьогодшшнш день методичних пiдходiв е обмежена можливкть '¿х використання щодо розмiрностi розрахункових мереж. Це робить '¿х малопридатними для розрахунку пасажиропотоюв в мштах. Мережа малоi розмiрностi не дае детальноi картини пасажиропотоюв, '¿х розподi-лу за видами транспорту й маршрутами.
Важливо також зазначити, що до уваги не береть-ся ступiнь пересадочносп та наявнiсть iнших видiв транспорту ^ вiдповiдно, можливiсть формування аль-тернативних маршрутiв про'зду пасажирiв. Високий ступiнь пересадочностi i наявнiсть альтернативних маршрупв визначають iмовiрнiсний характер вибору пасажиром шляху по'здки.
Проведений аналiз дозволяе дiйти висновку щодо необхщносп створення комплексно' моделi, що дасть змогу запровадити [3]:
- розрахунки пасажирських потоюв з врахуванням щни перемщення;
- проектування транспортних мереж у натвавто-матичному експертному режимг,
- ощнювання кнуючих транспортних мереж.
Основна частина
Метою дано' роботи е формування методичних основ проектування систем управлшня (далi - СУ) СМПП на Грунп побудови типового життевого циклу i структурно' декомпозицп роби за проектами розроблення СУ СМПП. Вщповщно до вимог, сформу-льованих при аналiзi дослщжень i публiкацiй, можна запропонувати модель розроблення СУ СМПП, концептуальна схема яко' представлена на рис. 1. Дана модель дозволяе приймати експертш ршення при проектуваннi альтернативних варiантiв МС, модерш-зацп iснуючих ТМ, ощнюванш якостi транспортного обслуговування пасажирiв. У роботi моделi можна видшити п'ять основних етапiв:
1) визначення попиту на перемщення, а також, роз-рахунок матриць пасажирських кореспонденцш;
2) проектування маршрутно' системи;
3) розрахунок пасажирських потоюв на проектова-нiй маршрутнiй системi;
4) калiбрування моделi й повторення розрахункiв (пункт 2 й 3);
5) розрахунок характеристик для ощнки варiанта маршрутно' системи й ухвалення ршення про «жит-тездатнiсть» проектного варiанта.
На рис. 2 представлено типовий життевий цикл проекпв СУ СМПП.
1нтегральш показники якост проектно! систем!
Рис. 1. Концептуальна схема моделi розроблення СУ СМПП
З точки зору оптимальносп побудови СУ СМПП особлива увага прид^яеться фазг I - ощнюванш якостi функцiонування транспортних систем, на якш наслiдки неефективних ршень можуть привести до необгрунтованих похибок у визначенш величин паса-жиропотоюв та пасажирських кореспондент-цiй. Це поим позначаться на результатах оптимiзащi марш-рутно1 системи.
Найбiльш вiдповiдальним на цш фазi е розрахунок критерпв аналiзу СУ СМПП.
В нашому випадку важливим е вiдокремлення основноi частини рацiональних маршрутiв вiд нера-цiональних, якi потребують подальшого вдоскона-лення, що, в свою чергу, знижуе iмовiрнiсть успiшноi
реалiзацii проекту оптимiзацii СУ СМПП. З моменту отримання множини неращональних маршрутiв СУ СМПП (як показали дослвдження '¿х кiлькiсть коли-ваеться в межах 10-15%), починаеться фаза II - вибiр пасажирами оптимального маршруту слвдування.
Вона передбачае можлившть використання опти-мальних значень цiльових параметрiв моделi СУ СМПП на стадii и побудови для маршрутiв у звичай-ному, експресному та таксомоторному режимах руху. Надал^ з застосуванням алгоритму процесу вибору пасажирами оптимального маршруту слщування, ви-конуеться процедура визначення множини маршру-пв, траси яких не сшвпадають з кореспонденцiею пасажирiв.
Фаза I -
оцгнювання якостг
функцгонування МПП:
- виникнення вде! реал1зацп проекту УСМПП;
- ощнювання якосп
транспортного обслуговування;
- розробка прийняття ршення щодо подальшого прийняття
Фаза II —
вибгр
пасажирами оптимальное о маршруту слгдування: - розробка алгоритму моделюванн я процесу вибору пасажиром оптимальног о маршруту.
1
Фаза III — збгр г обробка гнформа-цп автоматизова-ним методом обстеження пасажиропотокг в:
- тдготовка i проведення обстеження пасажиропотоюв автоматизовани м методом;
- впровадження проекту;
- авторський нагляд.
1
Фаза IV—
удосконалення СМПП:
- ошгашзащя СМПП на базi розробки методики маршрутизацп;
- аналiз результатiв удосконалення;
- прийняття управлшських коригуючих заходiв.
Рис. 2. Типовий життевий цикл проеклв СУ СМПП
На фазг III, збору i обробки iнформацii автомати-зованим методом обстеження пасажиропотоюв, проводиться комплексне обстеження пасажиропотоюв автоматизованим методом на маршрутах, юльюсть яких, як показують дослщження, сягае 10% вщ загаль-ноi кiлькостi, що дозволяе рацiонально використову-вати транспортнi засоби, обладнаш високовартiсними автоматизованими пристроями для збору вхiдноi ш-формацii.
Програмний комплекс дозволяе в автоматизовано-му режимi накопичу-вати результати обстежень пасажиропотоюв на маршрутах, оперативно ix обробляти, та здшснювати попередне моделювання СУ СМПП.
На фазах II-III управлшня СУ СМПП здшсню-еться вщповщно до заздалегiдь затвердженого плану щодо процесу оптимiзацii i шженеру проектувальнику доводиться приймати рiшення в його межах. Проте
осюльки в процес1 реал1заци ц1льова оптим1зац1ина модель коригуеться, то шнуе потреба у використанш автоматизовано! системи шженера-проектувальника (дал1 - АС 1П) МПП. За цих умов система дозволяе уникати виникнення проблем, пов'язаних з прийнят-тям неефективних управлшських дш, 1 тдвишувати яюсть р1шень, яю приймаються, що сприяе устшнш реал1зацп проекту СУ СМПП.
На фазi IV - удосконалення СУ СМПП управлшсь-ю р1шення в основному направлен! на координащю зусиль по завершенню проекту. Адже маршрутизащя СМПП базуеться на 95% достов1рност1 шформацп, яка обробляеться за допомогою АС 1ПМПП, що дозволяе шженеру проектувальнику оперативно управля-ти транспортним процесом пасажирських перевезень. Спектр задач СУ СМПП та 1х взаемод1я з зовшшшми системами управлшня представлен на рис. 3.
Рис. 3. Задачi та взаeмодiя СУ СМПП з зовшшшми системами управлшня
Висновки
На 0CH0Bi проведеного в po6oTi аналiзу дослiджень та публжацш сформульовано вимоги до СУ СМПП.
Ввдповщно до даних вимог побудована концептуальна схема моделi розроблення СУ СМПП. Запропоновано типовий життевий цикл i здiйснено декомпозицiю ро-бгг за проектами розроблення СУ СМПП.
Лиература
1. Шпильовий 1.Ф. Програма удосконалення пасажирського транспорту: вiд концепцй до дй / М.Ф. Дмитриченко, М.М. Дми-трiев, П.Р. Левковець, 1.Ф. Шпильовий, В.С. Марунич, 1.М. Вакарчук // 63 наук. конф. проф.-виклад. складу, асп., студ. та структурних тдрозд. ун-ту. -К.: НТУ, 2007.
2. Шпильовий 1.Ф. Дослщження фактичного стану ринку пасажирських перевезень у м. Киевi / П.Р. Левковець, 1.Ф. Шпильовий, Н.М. // Управлшня проектами, системний анашз i логiстика. - К., НТУ, 2009. - вип. №6.
3. Шпильовий 1.Ф. Методичш основи управлшня системами мюьких пасажирських перевезень / 1.Ф. Шпильовий // Схщно-бвропейський журнал передових технологiй, 2010.-вип. 3/6 (45).
