CC BY
78
КОНЦЕПЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ СБАЛАНСИРОВАННОГО РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА
ХАНАЛИЕВ Г.И.,
кандидат экономических наук, доцент, Северо-Кавказский государственный технический университет, e-mail: Khan@mail.ru
Отмечена необходимость использования программно-целевого управления для обеспечения сбалансированного развития транспорта. Рассмотрены особенности применения целевых программ для достижения стратегических целей транспортного комплекса.
Ключевые слова: программно-целевое управление; транспортная система; транспортная стратегия; сбалансированное развитие.
Necessity of use of a program-goals management for maintenance of transport balanced development isn'ted. Are considered features of application of target programs for achievement of transport complex strategic targets.
Keywords: program-goals management; transport system; transport strategy; balanced development.
Коды классификатора JEL: R42, R48.
Целевые программы представляют собой увязанные по ресурсам, исполнителям и срокам осуществления комплексы научно-исследовательских, опытно-конструкторских, организационно-хозяйственных и иных мероприятий, обеспечивающих эффективное решение конкретных задач в области государственнофедеративного строительства, научно-технического, экономического, инвестиционного, социальнодемографического, внешнеэкономического, культурного, экологического и регионального развития Российской Федерации [6]. Целевые комплексные программы получили широкое распространение в 60-80-е годы как составные части перспективных планов экономического и социального развития, принимаемых на уровне государства. На данном уровне разрабатывались наряду с научно-техническими, экономическими, социальными, экологическими программами также региональные программы развития и программы развития отдельных территориально-производственных комплексов.
Возрождение интереса в России к их применению проявилась в 90-е годы в связи с необходимостью компенсации недостатков государственного, отраслевого, регионального планирования. Проблемы РТК носят системный характер, их решение оказывает влияние на многие аспекты развития отдельных отраслей, а также региона и страны в целом, поэтому программно-целевой метод применительно к их решению является эффективным. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают его не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект.
Региональный транспортный комплекс (РТК) характеризуется многообразием организационноправовых форм ведения хозяйственной деятельности. Он является подсистемой территориальной организации хозяйства, управляемой как объективными экономическими законами, так и воздействиями органов федеральной и местной власти. Основные задачи РТК — удовлетворение спроса потребителей (населения, власти и бизнеса) на транспортные услуги по приемлемым ценам и на достаточном уровне качества, что предопределяет необходимость создания гибких механизмов согласования их интересов на региональном уровне. Региональные отраслевые и межотраслевые комплексы, максимально используя ресурсы региона, развиваясь пропорционально, по нашему мнению, обеспечивают наилучшую территориальную организацию хозяйства и дают наибольший социально-экономический эффект [7].
В связи с этим для совершенствования экономического механизма регулирования процессов развития региональных транспортных комплексов требуется разработка научно обоснованных методик и алгоритмов комплексной оценки, управления и выбора таких программ, проектов и мероприятий по их комплексному развитию, которые были бы наилучшими по системному критерию развития региона в целом, всей совокупности входящих в его состав отраслей.
© Г.И. Ханалиев, 2011
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
Базируясь на предложенных Т.Г. Морозовой [3] уровнях хозяйственного комплекса региона, структура РТК будет включать:
• интегральные комплексы и кластеры, включающие в качестве необходимого элемента транспортные подсистемы;
• общеотраслевые и межотраслевые РТК, объединяющие различные виды транспорта в одну систему;
• внутриотраслевые РТК, состоящие из отдельных подотраслей транспорта (например, городской транспорт, или, достаточно обособленный, трубопроводный транспорт);
• транспортные подсистемы, которые образуют отдельные предприятия, распространяющие свою деятельность на весь регион.
В соответствии с типами РТК, их функционирование и развитие должно направляться и координироваться путем использования механизмов, реализованных в соответствующих целевых программах.
Первый тип целевых программ должен быть направлен на решение комплексных проблем территориальных кластеров, включающих РТК как инфраструктурную составляющую их функционирования и развития. Эти комплексные целевые программы должны быть увязаны со стратегиями развития регионов, а также отраслевыми программами развития.
Второй тип целевых программ ориентирован на развитие всего РТК как единой системы, а также комплексное развитие транспортных отраслей, имеющих наиболее тесное взаимодействие. Данные целевые программы должны быть увязаны со стратегиями развития регионов и муниципалитетов, а также перспективными программами развития отраслей, обеспечивающих нужды транспорта.
Третий тип целевых программ должен быть ориентирован на более детальную проработку направлений развития конкретных видов транспорта и их инфраструктуры. Данные программы являются развитием межотраслевых целевых программ и увязываются также со стратегиями и целевыми программами развития региона и муниципалитетов.
Четвертый тип целевых программ направлен на решение проблем в конкретных предприятиях РТК региона и их объединениях. Эти программы, определяющие направления развития наиболее крупных, имеющих региональное значение транспортных предприятий, должны быть увязаны с отраслевыми программами, а также обеспечивать их комплексное взаимодействие с другими предприятиями региона.
ФЦП «Развитие транспортной системы России» (2010-2015 гг.) включает подпрограммы по развитию экспорта транспортных услуг, а также развитию подотраслей единой транспортной системы. Указанные программы призваны решать множество проблем, существующих в транспортном комплексе региона, связанных как с издержками несбалансированной транспортной политики государства, так и региональными особенностями данной сферы экономики.
Общими недостатками РТК, связанными со сложившейся системой регулирования экономических отношений в этой сфере, являются:
1) по традиции развитие транспортной системы в России — функция государства, слабо выполняемая им в посткризисных условиях, что значительно ограничивает и инвестиции частного бизнеса в развитие РТК;
2) ограничение государством роста тарифов на социально-значимые транспортные услуги не позволяет создать экономическую базу для самофинансирования, саморазвития транспортных предприятий;
3) завышенный срок окупаемости инвестиций в транспортные проекты приводит к низкой доле участия частного капитала в инфраструктурных транспортных проектах;
4) невозможность установить обоснованную экономическую эффективность строительства новых транспортных путей приводит к нерациональному развитию транспортной сети РТК, что может вести к огромным убыткам для всего народного хозяйства;
6) зависимость развития РТК от государственного бюджетного финансирования приводит к перекачиванию средств в руки коррумпированных коалиций бизнесменов, чиновников и политиков;
7) обесценивание накопленного в предшествующий период капитала РТК ( вследствие большого износа основных фондов, недостаточных государственные инвестиции в отрасль, высокой инфляции) практически делают невозможным саморазвитие транспортного комплекса;
8) существующая государственная система безопасности на транспорте не создает достаточных стимулов к ее повышению ни у лицензирующих и контролирующих органов, ни у хозяйствующих субъектов, что ведет к коррупции, а также к консервации устаревших методов и технологий в сфере безопасности на транспорте;
9) нестабильность государственной политики в сфере управления функционированием транспортного комплекса, отсутствие единства в государственном регулировании транспорта приводит к тому, что проекты и программы реформ транспортного комплекса либо носят узкоотраслевой характер, либо являются их механическим соединением, что является одним из главных препятствий на пути создания единого транспортного комплекса страны.
КОНЦЕПЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОГРАММНО-ЦЕЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ.
163
Результатом влияния всех этих факторов явилось накопление серьезных проблем, препятствующих дальнейшему нормальному развитию регионального транспортного комплекса. Преодолению отмеченных негативных факторов может способствовать более широкое участие в разработанной Минтрансом России федеральной целевой программе развития транспортной системы на период с 2010 по 2015 год. Для ее реализации потребуется увеличить выпуск всего спектра транспортных средств: самолетов, водных судов, железнодорожных вагонов, автомобилей, специализированной дорожной техники, в определении требований к которым также должен участвовать регион.
В настоящее время в Ставропольском крае реализуется 23 ведомственных целевых программы, среди которых — целевая программа «Развитие транспортной системы в Ставропольском крае на 20112015 годы». Проанализировав ее, можно заключить, что данная программа нацелена на решение проблем транспортной инфраструктуры, копившихся многие годы. Необходимость ликвидации их не вызывает сомнений. К данным проблемам следует отнести, прежде всего, недостаточный уровень развития сети региональных автомобильных дорог для бесперебойного и безопасного пропуска транспортных потоков, а также их низкие транспортно-эксплуатационные характеристики. Все это оказывает негативное влияние на социально-экономическое развитие всего региона вследствие высоких транспортных издержек при перевозках, невозможности обеспечить сбалансированное развитие экономики территории и повышение ее инвестиционной привлекательности.
Реальная реализация крупных инвестиционных проектов и программ развития транспортного комплекса осуществляется в конкретных региональных образованиях России и, по нашему мнению, должна быть частью их программ социально-экономического развития.
Однако формируемые и осуществляемые в настоящее время программы социально-экономического развития регионов имеют совокупность недостатков, методологических недоработок, которые не позволяют более эффективно использовать экономический, финансовый, производственный, трудовой и организационный потенциалы региона и его отраслевых подсистем, возможности всего спектра действующих инвестиционных механизмов, а, значит, не обеспечивают привлечение в регион необходимых дополнительных инвестиций, ориентированы на использование внебюджетных источников финансового обеспечения региональных программ развития транспортного комплекса, не поддерживая их бюджетными средствам и действиями органов власти.
По нашему мнению, для каждого региона РФ необходим специфический, индивидуальный подход, как концептуально к разработке программ, так и методически к определению структуры проектов и выделяемых средств, а также к механизмам реализации программ развития региональных транспортных комплексов. Конечно, в методике формирования таких территориальных экономических механизмов должны быть общие подходы, основанные на передовом опыте, с учетом общеэкономической ситуации в стране, регионе и на транспорте.
Эти выводы предопределяют значимость формирования и использования гибкой модели стратегии (структуры разделов, методики их наполнения) и детализирующих ее программ развития транспортного комплекса региона, тесно взаимосвязанных с региональным бюджетным финансовым планированием, использующих инструменты программного и инвестиционного методов, а также тесно интегрированные с бюджетным процессом при обеспечении реальными источниками финансирования (бюджетными и внебюджетными) целевых региональных и межрегиональных программ развития транспортного комплекса.
В Транспортной стратегии России до 2020 г. определен существенный рост системообразующей роли транспортного комплекса и взаимосвязь целей его развития с приоритетами социально-экономических трансформаций [5]. При наличии отраслевых и региональных различий в транспортной системе органы управления государством рассматривают транспорт как объект, требующий единого управления. Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт единым комплексом, что обеспечивает дополнительный системный эффект.
Таким образом, делая общие выводы, отметим, что стратегия развития РТК должна базироваться на концепции программно-целевого управления и предусматривать постановку взаимосвязанных стратегических и тактических целей и действий на государственном и региональном уровне, а также контрольные точки их достижения с использованием системы количественных показателей, определяющих меру их достижения цели по сравнению с другими альтернативами сбалансированного развития транспортного комплекса региона.
ЛИТЕРАТУРА
1. Краевая целевая программа «Развитие транспортной системы Ставропольского края на 2011-2015 годы» // www.dumask.ru/lawinprocess/ ^/457-4/ргйо]ете1^ос.
2. Приоритетные национальные программы. Транспортная стратегия России. М.: ООО «Центр стратегического партнерства» (ЦСП), 2010 // http://www.centersp.ru/content/view.
3. Региональная экономика / Под ред. Т.Г. Морозовой, М.П. Победина. М.: ПРИОР, 1998.
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
ТЕRRА ECONOMICUS ^ 2011 ^ Том 9 № 2 Часть 2
4. Стратегия развития сети автомобильных дорог Ставропольского края (2009-2025 годы) // www.dorogisk.ru/ userfLles/fLle/Strategy.pdf.
5. Транспортная стратегия России // www.mintrans.ru/pressa/TransStrateg.
6. Шим Г.А., Любовный В.Я., Зайцев И.Ф., Воякина А.Б., Пчелинцев О.С., Герцберг Л.Я. Целевые программы развития регионов: рекомендации по совершенствованию разработки, финансированию и реализации // http://www.vasШevaa.шmd.m/m/stat_mb/.../ZPR_ 1A.html
7. Шелудченко Ж.Н. Теоретико-методологические аспекты разработки системы экономической безопасности промышленного предприятия // Пространство экономики (TERRA ЕС0ШМ1СШ). Ростов-н/Д: Изд-во ЮФУ, 2009. Т. 7. № 2.
