CC BY
48
Мониторинг инфраструктуры транспортных систем
УДК 681.518.5:624.21
В. П. Голюк, Д. Г. Назаров
ООО «Мостовое бюро», Санкт-Петербург
КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К ГЕОДЕЗИЧЕСКОМУ КОНТРОЛЮ УКЛАДКИ АСФАЛЬТОБЕТОННОГО ПОКРЫТИЯ НА ПРИМЕРЕ СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОДОРОЖНОГО МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ
При строительстве мостовых сооружений особое внимание уделяется геометрическим параметрам. Одним из важнейших параметров ездового полотна является ровность оснований и покрытий. Геодезические работы предусматривают комплексный подход к контролю ровности слоев оснований, который включает в себя: геодезическую съемку ездового полотна, проверку рабочей документации, контроль выставления копирной струны, геометрический контроль ровности уложенного асфальтобетонного покрытия плиты проезжей части для сталежелезобетонного пролетного строения и мостового полотна для металлического пролетного строения.
Рассматривались и опробировались разные варианты контроля высотного положения копирной струны и уложенного асфальтобетонного покрытия (методами тригонометрического и геометрического нивелирования). Дана априорная оценка точности результатов измерений для каждого из методов контроля алгебраической разности высотных отметок (амплитуд).
В статье предлагается комбинированный подход к геодезическому контролю ровности асфальтобетонного покрытия на всех стадиях производства работ.
ровность оснований и покрытий; геометрическое нивелирование; тригонометрическое нивелирование; априорная оценка точности результатов измерений; алгебраическая разность высотных отметок (амплитуд)
Б01: 10.20295/2412-9186-2019-1-78-93.
Введение
Транспортный переход через Керченский пролив является крупнейшим проектом в истории отечественного мостостроения. Крымский мостовой переход - грандиозное сооружение. В общей сложности его протяженность составит 19 км, на которых предполагаются автомобильная и железная дороги. Согласно плану, перспективная интенсивность движения по автомагистрали в обоих направлениях предполагается равной почти 40 тыс. автомобилей в сутки. По железной дороге за такой же промежуток времени пройдут более сотни поездов. Основные технические характеристики мостового перехода представлены ниже.
Внеклассный большой мост начинается на Таманском полуострове, пересекает акваторию Керченского пролива и заканчивается на Керченском полуострове.
Схема моста для автодороги Ьр = 218x63 + 220 + 54x63 м. Длина автодорожного моста Ь = 17 728,4 м. Параметры автомобильной дороги: категория дороги - I б; габарит проезжей части - 2Г-11,5 м; наличие тротуаров - предусматриваются два служебных похода.
Пролетные строения автодорожного моста имеют длину 63 м, разрезные, балочные сплошностенчатые, сталежелезобетонные с ездой поверху, индивидуальной проектировки. В поперечном сечении имеют четыре главные балки жесткости двутаврового сечения. Главные балки объединены поверху поперечными балками, установленными с шагом 3 м. Высота главных балок 3,6 м.
Пролетное строение автодорожного моста длиной 220 м выполнено в виде арки с жесткой затяжкой, цельнометаллическое, с ортотропной плитой проезжей части. Подвески гибкие из высокопрочных прядей. Деформационные швы модульного типа с допустимыми перемещениями ±40 мм, ±120 мм, ±160 мм.
Одежда ездового полотна автопроезда и тротуаров принята из асфальтобетонной мелкозернистой смеси типа Б марки I [1] толщиной 110 мм, состав которой должен соответствовать требованиям по работе дорожной одежды на ортотропной плите. Общий вид мостового перехода через Керченский пролив представлен на рис. 1.
Рис. 1. Мостовой переход через Керченский пролив
1. Постановка задачи
Для надлежащего выполнения работ по укладке асфальтобетонного покрытия в соответствии с [2] на всех стадиях производств работ требуется комплексный подход по контролю геометрических параметров. Необходимы корректные исходные данные для разработки картограммы толщин
асфальтобетонного покрытия, анализа проектных решений по картограммам толщин асфальтобетонного покрытия, контроль выставления копир-ных струны при укладке нижнего слоя асфальтобетонного покрытия, геометрический контроль нижнего слоя асфальтобетонного покрытия, контроль ровности верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.
2. Подготовительный этап
Проектная организация при разработке рабочей документации выдает в табличной форме ведомость толщин асфальтобетонного покрытия по створам (рис. 2).
Рис. 2. Схема картограммы плиты проезжей части
В картограмме толщин проезжей части указываются параметры (табл. 1, 2).
Таблица 1. Картограмма толщин плиты проезжей части (1)
№ сечения Пикет Отметки струны, м Отметки асфальта, 40 % врем. нагрузки, м
А Б В Г Ось водоотвода Д А Б В Г Ось водоотвода Д
1 99+05,99 8,724 8,704 8,629 8,554 8,522 8,514 8,724 8,704 8,629 8,554 8,522 8,514
2 99+07,95 8,727 8,707 8,632 8,557 8,525 8,517 8,724 8,704 8,629 8,554 8,522 8,514
3 99+10,00 8,730 8,710 8,635 8,560 8,528 8,520 8,724 8,704 8,629 8,554 8,522 8,514
4 99+15,00 8,738 8,718 8,643 8,568 8,536 8,528 8,724 8,704 8,629 8,554 8,522 8,514
5 99+20,00 8,744 8,724 8,649 8,574 8,542 8,534 8,725 8,705 8,630 8,555 8,523 8,515
6 99+25,00 8,751 8,731 8,656 8,581 8,549 8,541 8,726 8,706 8,631 8,556 8,524 8,516
7 99+30,00 8,751 8,731 8,656 8,581 8,549 8,541 8,726 8,706 8,631 8,556 8,524 8,516
8 99+35,00 8,752 8,732 8,657 8,582 8,550 8,542 8,726 8,706 8,631 8,556 8,524 8,516
9 99+40,00 8,749 8,729 8,654 8,579 8,547 8,539 8,725 8,705 8,630 8,555 8,523 8,515
10 99+45,00 8,745 8,725 8,650 8,575 8,543 8,535 8,724 8,704 8,629 8,554 8,522 8,514
Руководствуясь данными геодезической съемки, строят картограммы толщин плиты проезжей части для сталежелезобетонного пролетного строения и мостового полотна для металлического пролетного строения. Для выполнения геодезической съемки рекомендовано закладывать временные реперы [3] в средине пролета над опорами в банкетную часть пролетного строения сверлением либо приваркой мебельных болтов с обеспечением дальнейшей их сохранности на весь период выполнения работ по укладке асфальтобетонного покрытия (табл. 3).
Таблица 3. Данные геодезической съемки
№ сечения Пикет Банкетка Кромка 1 м 4,750 8,500 10,100 Кромка 2 Банкетка 2
ДШ151 8,702 8,627 8,550
1 99+05,99
2 99+07,95 8,745 8,600 8,570 8,501 8,437 8,410 8,410 8,662
3 99+10,00 8,747 8,595 8,569 8,504 8,433 8,396 8,397 8,646
4 99+15,00 8,762 8,608 8,581 8,506 8,427 8,401 8,402 8,660
5 99+20,00 8,769 8,627 8,585 8,516 8,442 8,412 8,410 8,655
6 99+25,00 8,790 8,639 8,610 8,532 8,454 8,418 8,425 8,676
7 99+30,00 8,790 8,645 8,602 8,526 8,446 8,403 8,420 8,675
8 99+35,00 8,807 8,650 8,613 8,532 8,454 8,430 8,427 8,671
9 99+40,00 8,790 8,640 8,602 8,526 8,446 8,419 8,426 8,680
10 99+45,00 8,778 8,635 8,589 8,521 8,447 8,415 8,414 8,677
На основании проектных решений выполняется установка деформационных швов. При этом осуществляется геометрический контроль рабочей поверхности деформационного шва. Точность установки в плане 5 мм, по высоте от 0 до 3 мм в соответствии с требованиями [4, 5], что, в свою очередь, должно обеспечивать заданную плавность сопряжения поверхности окаймления деформационного шва с последующем укладыванием асфальтобетонного покрытия.
Подрядная организация, выполняющая работы по устройству плиты проезжей части для сталежелезобетонного пролетного строения, производит при необходимости работы по доведению поверхности плиты проезжей части до указанных проектной организацией высотных отметок (см. табл. 1).
После контрольных измерений высотной составляющей участков, на которых выполнялись работы по шлифовке, проводятся работы по устройству гидроизоляционного покрытия.
3. Устройство нижнего слоя асфальтобетонного покрытия
При геодезической разбивке устанавливаются кронштейны (рис. 3). Согласно этой схеме, вдоль кромки будущего покрытия и параллельно ему восстанавливают разметку с закреплением точек (краской), центры которых соответствуют очертанию кромки будущего покрытия, по ним предварительно была выполнена геодезическая съемка и выдана картограмма толщин. Расстояние точек от кромки должно быть таким, чтобы они находились в зоне, доступной для щупового датчика системы нивелирования асфальтоукладочного комплекса. Принималось во внимание также расстояние между кронштейнами (5 м) с учетом уменьшения провисания копир-ной струны.
Рис. 3. Кронштейн для установки копирной струны
Копирные струны являются базой для работы автоматических систем обеспечения ровности, поэтому точность и тщательность выполнения операций по установке копирных струн является одним из важнейших условий обеспечения качества работ. Установку копирных струн производят перед устройством асфальтобетонного покрытия. Для установки струн необходимы металлические стойки в комплекте с поперечными штангами и струбцинами. Штанги закрепляются на стойках на требуемой высоте с помощью зажимных винтов, они могут перемещаться по стойке в горизонтальной плоскости в струбцине. На конце штанги имеется прорезь для установки в нее струны. Струны устанавливают с одной стороны проезжей части. Струна должна быть строго параллельна оси дороги.
Металлические стойки с поперечными штангами и струбцинами устанавливаются так, чтобы штанга, на которой будет лежать копирная струна, находилась точно над ранее закрепленной точкой. С помощью нивелира закрепляем струбциной штангу на высоте к, полученной по формуле
где a - рабочая отметка, полученная в результате наложения проектного продольного профиля на фактический продольный профиль существующего основания; const - высота установки считывающего датчика относительно плиты асфальтоукладчика; b - величина, учитывающая коэффициент уплотнения; c - величина, учитывающая строительный подъем.
После этого производится геодезическая съемка по штангам (методом тригонометрического нивелирования). Результаты пересчитываются на абсолютные отметки по формуле
где Н - отметка, полученная в результате геодезической съемки по штангам; const, b - см. формулу (1).
Полученные отметки проверяются с помощью метода амплитуд на правильность установки струны. При необходимости делается корректировка. Все геодезические работы и работы по установке копирной струны производятся на подготовленной плите мостового полотна, освобожденной от каких-либо сторонних нагрузок, а именно: дорожно-строительной техники, дополнительных временных ограждающих конструкций, вспомогательных приспособлений и механизмов, не относящихся к конструкции мостового перехода. После установки стоек производят натяжение струн.
Оценка ровности покрытия при контроле качества строительных работ регламентируется СП 78.13330.2012. Параметры ровности оснований и покрытий при этом способе оцениваются в соответствии с СП 78.13330.2012. Для определения длинных (затяжных) волн используется метод амплитуд. Измерения ровности поверхности основания и покрытия следует производить путем нивелировки на расстоянии 0,5-1,0 м от каждой кромки покрытия или края полосы движения с шагом 5 м, захватками -220 м. На основании полученных вертикальных отметок следует вычислять алгебраические разности отметок точек (амплитуда) по формуле
где к - относительная отметка точки, для которой оценивается отклонение; к1-кк1+к - относительные отметки предыдущей и последующей точек соответственно; I - порядковый номер точки; I - к и I + к - порядковые
a + const + b + c = h,
(1)
H - c - b - const = HP,
(2)
h + h
щ = +k _ hj ±Aj ,
(3)
номера предыдущей и последующей точек; А. - значение поправки, учитывающей радиус вертикальной кривой.
А = 125 (%), (4)
где Ь - длина прямой между смежными точками, м; Я - радиус вертикальной кривой, м.
С помощью данной формулы (3) производится вычисление ровности, при этом если участок находится на вертикальной кривой, в результат вводится поправка (см. табл. 3), которая предусматривает получение значений по модулю, однако для наглядности значения неровностей целесообразно брать истинными. Пример полевого контроля ровности выставляемый струны показан на рис. 4.
Рис. 4. Камеральная обработка результатов измерений ровности копирной струны
Вычисления неровностей выполняются для амплитуд 5, 10, и 20 м со сдвигом на 5 м. Затем производится подсчет неровностей, превышающих допустимое значение. При этом 90 % определений должны быть в пределах, указанных в табл. 1, а 10 % определений не должны превышать эти значения более чем в 1,5 раза.
По результатам геодезической съемки выполнялась корректировка установленной копирной струны (рис. 5) на соответствие требованиям ровности асфальтобетонного покрытия [6-10]. Пример расчета приведен в табл. 4.
Далее выполнялся контроль геометрических параметров нижнего слоя асфальтобетонного покрытия (см. табл. 4).
Рис. 5. Контроль высотного положения копирной струны
4. Описание методики выполнения геодезического контроля 4.1. Тригонометрическое нивелирование
При односторонних измерениях превышение вычисляют по формуле
h = D ■ ctg(Z) + i + f -l, (5)
где D - горизонтальное проложение; Z - зенитное расстояние; f - поправка за кривизну земли и рефракцию; i - высота инструмента; l - высота визирной цели;
f = ^ D 2, 2R
(6)
где Я - средний радиус Земли (6371 км); к - коэффициент рефракции (0,13-0,14).
Рассмотрим источники погрешности тригонометрического нивелирования на основания принципа равных влияний:
С ы Л2
m.
dh_
md +
r dh Y m2
Kdz у
2
• +
dh
Kdk у
ml +
'dfr2
di
mf +
'dh^2
V Ul J
\dl у
m2 (7)
где - среднеквадратическое отклонение измерения расстояния; т2 -среднеквадратическое отклонение измерения зенитного расстояния; тК -среднеквадратическое отклонение определения коэффициента рефракции; т1 и т1 - среднеквадратическое отклонение измерения высоты инструмента и визирной цели; р = 206 265 - коэффициент перехода от угловых величин к линейным (модуль сопряжения).
Получим формулу априорной оценки тригонометрического нивелирования с учетом кривизны земли и рефракции [11]:
\(mD х ctgz)2 +
f n ^
mz х D v p х sin2z у
2 f n2 V mk х D
2R х sin2z у
+
+ mf + m2. (8)
Примем, что измерения проводятся электронным тахеометром SET230: mD = 1 мм, mz = 1,5", mk = 0,1, Z = 88°, D = 110 м, тогда для принятых значений получим mh = 1,5 мм.
Составляющая ошибки тригонометрического нивелирования зависит от погрешности определения коэффициента рефракции и значительно возрастает с увеличением расстояния (D).
Если составляющая ошибки тригонометрического нивелирования по точности определения коэффициента рефракции пропорциональна квадрату расстояния, то влияние правильности определения коэффициента рефракции на точность тригонометрического нивелирования значительно возрастает с увеличением расстояний.
Коэффициент рефракции можно вычислить по измеренным метеорологическим элементам, но этот способ малоэффективен, так как коэффициент рефракции по каждому направлению свой и формируется подстилающей поверхностью. Приземный слой воздуха (1-6 м) - наиболее активный и сложный в оптическом отношении. Основное влияние на формирование коэффициента рефракции оказывает температурный градиент, который в нижних слоях воздуха значительно зависит от свойств подстилающей поверхности. Большое влияние на изменение коэффициента рефракции оказывают погодные условия и в первую очередь наличие или отсутствие прямой солнечной радиации.
Другой путь ослабления влияния внешней среды на точность тригонометрического нивелирования - выполнение избыточных измерений для получения фактического значения коэффициента рефракции. Среди таких способов - синхронные двухсторонние наблюдения. В этом случае превышение между точками может быть вычислено по формуле
hj,2 = D. ctg ^¿^ + Ali + ^, (9)
где D - горизонтальное проложение; Z12 и Z21 - прямое и обратное зенитное расстояние; ix, i2, 12 - соответственно высоты приборов и визирных целей.
Если необходимо выполнить тригонометрическое нивелирование через широкое водное препятствие, то рекомендуем выполнять синхронные двухсторонние наблюдения.
Основная погрешность этого метода - различие коэффициентов рефракций прямого и обратного лучей:
щ = (К - К) • в2. (10)
к 4 • Я
Чтобы снизить влияние внешней среды, нужно принимать во внимание следующие обстоятельства:
- наблюдения нужно проводить не раньше, чем через 30 минут после восхода солнца и не позже, чем через 30 минут после его захода;
- в летний период с 9 до 17 часов коэффициент рефракции более устойчив;
- пасмурная погода более благоприятна для наблюдений;
- зимнее время вообще непригодно для тригонометрического нивелирования;
- высота прохождения луча должна быть не менее 1,5 м над поверхностью.
Тригонометрическое нивелирование можно выполнять для расстояний до 300 м прибором с точностью измерения зенитного расстояния не грубее 3". При расстояниях более 300 м необходимо использовать прибор с погрешностью измерения зенитных расстояний 1-2". Измерения необходимо выполнять в прямом и обратном направлении в наиболее благоприятных условиях.
Тригонометрическое нивелирование применяется также для передачи высот на пункты геодезической разбивочной основы в случае, когда геометрическое нивелирование применить невозможно. Это могут быть пункты, поднятые на монтажные горизонты.
Априорную оценку точности без учета кривизны Земли и рефракции выполним по формуле
(11)
Подставив заданные выше параметры, получим mh = 1,5 мм.
4.2. Геометрическое нивелирование
Геометрическое нивелирование выполнялось по программе III класса. Невязка хода (f) определяется как
f = ±104!~ККМ = 3,3 м, (12)
где Ь - длина хода в километрах 110 м.
На основании критерия Райта - Шовене [6]
ô = tm, (13)
где ? - величина, равная 2; 2,5; 3, указанная при разработки проекта производства геодезических работ, в нашем случае 2,5; т - среднеквадратиче-ская погрешность; 5 - предельное отклонение.
5 10 „
Отсюда получим т = — = "2-5 = 4 мм. Для расчета среднеквадратиче-ской погрешности используем т = ±4/0,110 =1,3 мм.
5. Устройство верхнего слоя асфальтобетонного покрытия
После укладки нижнего слоя асфальтобетонного покрытия выполняется разметка контрольных точек, далее - геодезическая съемка по контролю ровности уложенного слоя асфальтобетонного покрытия [12].
Работы по устройство верхнего слоя асфальтобетонного покрытия производятся с применением копирной лыжи, при этом особое внимание уделяется сопряжению верхнего слоя покрытия с рабочей гранью деформационного шва. Для обеспечения плавного перехода устанавливалась ко-пирная струна за 25 м до деформационного шва. Контроль ровности асфальтобетонного покрытия [7, 13-16] представлен в табл. 5.
Таблица 5. Расчет ровности верхнего слоя асфальтобетонного покрытия
№ амплитуды Пикет Отметка, м Значение амплитуды, мм
1 99+05,99 8,709 —
2 99+07,95 8,708 —
3 99+10,00 8,713 -
4 99+15,00 8,725 —
5 99+20,00 8,732 -4
6 99+25,00 8,739 0
7 99+30,00 8,741 1
8 99+35,00 8,745 3
9 99+40,00 8,744 4
10 99+45,00 8,738 3
11 99+55,00 8,731 3
Заключение
Приведена расширенная информация о производстве работ по устройству асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях. Показан порядок взаимодействия проектных и подрядных организаций на всех этапах устройства асфальтобетонного покрытия. Приведены примеры исходной информации для принятия проектных решений и выходной информации по контролю геометрических параметров асфальтобетонного покрытия.
Дана априорная оценка погрешности применяемых методов тригонометрического и геометрического нивелирования. Предложены рекомендации по применению вышеуказанных методов производства работ по контролю ровности оснований и покрытий.
По результатам контрольных геодезических измерений можно сделать вывод о фактической ровности всех слоев асфальтобетонного покрытия на мостовых сооружениях. Предложенный комбинированный подход оптимизирует производство работ и обеспечивает их выполнение в соответствии с требованиями нормативно-технической документации, обобщает все этапы по устройству асфальтобетонного покрытия.
Библиографический список
1. ГОСТ 9128-97. Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон. - [М., 1997].
2. ГОСТ Р 56925-2016. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий. - [М., 2016].
3. СП46.13330.2012. Мосты и трубы Актуализированная редакция СНиП 3.06.04-91, изд. - [М., 2012].
4. ОДМ 218.2.025-2012. Деформационные швы мостовых сооружений на автомобильных дорогах. - М., 2012.
5. Контроль качества на строительстве мостов / ОАО «Институт "Гипростроймост"». -М., 2010.
6. СП 78.13330.2012. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85 (с изменением № 1). - [М., 2012].
7. Геодезические работы в строительстве СП 126.13330.2012. Актуализированная редакция СНиП 3.01.03-84. - [М., 2012].
8. Лушников Н. А. К вопросу об оценке продольной ровности покрытий автомобильных дорог / Н. А. Лушников, П. А. Лушников // Дороги и мосты : сб. статей ФГУП «РосдорНИИ». - 2010. - Вып. № 23/1. - С. 97-104.
9. Красиков О. А. Оценка ровности автомобильных дорог с использованием международного индекса ровности / О. А. Красиков // Тезисы докл. Всероссийской отраслевой научно-практической конференции. - Саратов, 2003. - С. 31-32.
10. Нестерович И. В. Критерии ровности асфальтобетонных дорожных покрытий и их использование при оценке эксплуатационного состояния автомобильных дорог : автореф. дис. ... канд. техн. наук. - Минск, 2004. - 23 с.
11. Коугия В. А. Избранные труды / В. А. Коугия. - СПб. : Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2012. - С. 378-410.
12. ОДМ 218.7.001-2009. Рекомендации по осуществлению строительного контроля на федеральных автомобильных дорогах / Федеральное дорожное агентство (Росавто-дор). - М., 2009. - 32 с.
13. ISO 8608: 1995. Mechanical vibration - Road surface profile - Reporting of measured data.
14. Gillespie J. S. Transportation Research Board of the National Academies: Journal of the Transportation Research Board // Transportation Research Record. - Washingtion, D. C. -2007. - N 1990. - Pp. 32-39.
15. Леонович И. И. Диагностика автомобильных дорог / И. И. Леонович, С. В. Богушо-вич, И. В. Нестерович. - М. : ИНФРА, 2011. - 350 с.
16. Чванов В. В. Обоснование норм продольной ровности дорожных покрытий, методов ее измерения и контроля / В. В. Чванов, Н. А. Лушников, А. М. Стрижевский // Дороги России XXI века. - 2008. - № 6. - С. 58-62.
Victor P. Goliuk, Denis G. Nazarov, «Bridge bureau» LLC
Integrated approach to the geodesic control of the installation of asphalt-concrete coating on the example of the construction of the road bridge transition through
the Kerch sheet
During the construction of bridges, special attention is paid to geometrical parameters, one of the most important parameters of the rideable surface is flatness of the bases and coatings. Geodetic control provides a comprehensive approach to solving the problem of controlling the flatness of the base layers: the roadway slab for the composite concrete bridge and the bridge deck for the metal span structure.
Various options for controlling the height position of a copier string and a laid asphalt concrete pavement (using trigonometric and geometric leveling) were considered and tested. A priori estimate of the accuracy of the measurement results for each of the methods for monitoring algebraic difference in elevations (amplitudes) was previously performed.
The article proposes a combined approach to geodesic control at all stages of the production of works to control the flatness of the asphalt concrete pavement.
evenness of bases and coatings; geometric leveling; trigonometric leveling; a priori assessment of the accuracy of measurement results; algebraic difference of elevations (amplitudes)
References
1. GOST 9128-97. Asphalt road, airfield and asphalt concrete mixtures.
2. GOST R 56925-2016. Roads and airfields. Methods for measuring uneven grounds and coatings.
3. 13330.2012. Bridges and pipes СП46. Updated version of SNiP 3.06.04-91.
4. ODM 218.2.025-2012. Expansion joints of bridge structures on motor roads.
5. Quality control at the construction of bridges of the OJSC «Institute Giprostroymost». Moscow, 2010.
6. Highways SP 78.13330.2012. Updated edition of SNiP 3.06.03-85 (with a change in N 1).
7. Geodetic works in the construction of joint venture 126.13330.2012. Updated edition of SNiP 3.01.03-84.
8. Lushnikov N. A., Lushnikov P. A. (2010). On the issue of assessing the longitudinal evenness of the road pavement [K voprosu ob ocenke prodol'noi' rovnosti pokry'tii' avtomobil'ny'kh dorog]. Roads and bridges (Dorogi i mosty). Collection of articles. FSUE «RosdorNII», N 23/1. - Pp. 97-104.
9. Krasikov O. A. (2003). Estimating the evenness of roads using the international evenness index [Ocenka rovnosti avtomobil'ny'kh dorog s ispol'zovaniem mezhdu-narodnogo indeksa rovnosti]. Abstracts of reports. All-Russian branch scientific-practical conference. Ministry of Transport of the Russian Federation. Rosavtodor. Saratov. - Pp. 31-32.
10. Nesterovich I. (2004). Century Criteria of evenness of asphalt concrete pavements and their use in assessing the operational status of roads: synopsis of PhD thesis. [Kriterii rovnosti asfaltobetonnykh dorozhnykh pokrytij i ikh is polzovanie pri otsenke eksplu-atatsionnogo sostoyaniya avtomobilnykh dorog]. Minsk. - 23 p.
11. Kougia V. A. (2012). Selected Works [Izbrannye trudy]. St. Petersburg, PSTU. -Pp. 378-410.
12. ODM 218.7.001-2009. Recommendations for the implementation of construction control on federal highways. Federal Highway Agency (Rosavtodor). Moscow. - 32 p.
13. ISO 8608: 1995. Mechanical vibration - Road surface profile - Reporting of measured data.
14. Gillespie J. S. (2007). Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. Transportation Research Board of the National Academies. -Washingtion, D. C., N 1990. - Pp. 32-39.
15. Leonovich I. I. Bogushovich S. V., Nesterovich I. V. (2011). Diagnostics of highways Moscow, INFRA. - 350 p.
16. Chvanov V. V., Lushnikov N. A., Strizhevsky A. M. (2008). Justification of the norms of longitudinal flatness of pavements, methods of its measurement and control [Obosnovanie norm prodol'noi' rovnosti dorozhny'kh pokry'tii', metodov ee izme-reniia i kontrolia]. Roads of Russia of the XXI century (dorogi Rossii XXI veka), N 6. -Pp. 58-62.
Статья представлена к публикации членом редколлегии Д. В. Ефановым Поступила в редакцию 17.09.2018, принята к публикации 23.10.2018
ГОЛЮКВиктор Петрович - ведущий инженер-геодезист ООО «Мостовое бюро».
e-mail: bridges-bureau@gpsm.ru
НАЗАРОВ Денис Григорьевич - ведущий инженер-геодезист ООО «Мостовое бюро».
e-mail: nazarovdg1916@mail.ru
© Голюк В. П., Назаров Д. Г., 2019
