Комплексное оценивание проектов транспортной инфраструктуры Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

УДК 519.8 А.К. Еналеев1,2, В.В. Цыганов1

ГРНТИ 28.23.35, 73.01.21 Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН

2ФГБУН Институт проблем транспорта имени Н.С. Соломенко

КОМПЛЕКСНОЕ ОЦЕНИВАНИЕ ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

На примере задачи классификации проектов транспортной инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока и Арктики предложена технология комплексного оценивания различных вариантов развития крупных экономических объектов и сетевых структур, распределенных на больших территориях. Ключевые слова: комплексная оценка, плохо структурированные данные, управление экспертизой, транспортная инфраструктура, проекты развития

А.К. Enaleev, V.V. Tsyganov

Institute of management problems. V. A. Trapeznikov RAS

INTEGRATED EVALUATION OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE PROJECTS

Based on the example of transport infrastructure projects classification in Siberia, the Far East, and the Arctic, the paper propose a technology for the integrated assessment of various development options for large economic facilities and network complexes distributed over large territories. Keywords: Integrated assessment, poorly structured data, examination management, transport

Рассмотрим технологию классификации проектов создания объектов транспортной инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока и Арктики на основе совокупности разнородных показателей с использованием методологии комплексного оценивания, развиваемой в работах [1-3].

Следуя этой методологии, опишем формализованный метод классификации основных транспортных проектов, принятых к рассмотрению и возможному включению в план развития транспортной инфраструктуры. Целью классификации является отнесение транспортных проектов к 4-ём категориям: 4 - принять в первую очередь, 3 - желательно принять (или - принять во 2-ю очередь), 2 - требуется дополнительное обоснование (или - принять в 3-ю очередь), 1 - отвергнуть (или - на данном этапе нецелесообразно). Рассмотрим пример использования вышеописанной технологии для объектов транспортной инфраструктуры.

Блок 1. Формирование списка проектов.

Рассмотрим набор проектов развития и строительства транспортной инфраструктуры, включающий БАМ, Баренцкомур, Белкомур, участок ВСМ «Евразия» от границы РФ с Казахстаном до границы с Беларусью (кратко - ВСМ), российская часть МТК «Приморье 1 и 2» (кратко - Приморье 1, 2), Новый Уренгой - Норильск, Северный морской путь, Северный широтный ход, Северно-Сибирская железная дорога (Севсиб), Транссиб, Автодорога «Европа-Западный Китай», автотранспортный коридор Чита - Улан-Удэ к границе Китая (кратко - АТК).

Блоки 2 и 3. Формирование списка основных показателей и дискретных шкал их измерений. Выбор показателей осуществляется на основе анализа стратегических целей и оценки влияния проектов на эти показатели. Предлагается использовать показатели из таблицы 1.

Таблица 1. Перечень показателей и дискретные шкалы их измерений

№ Наименование показателя Шкала показателя

1 Транзитный потенциал (грузооборот) 1, 2, 3

2 Выгодность для зарубежных клиентов 1, 2, 3

3 Время доставки грузов 1, 2, 3, 4

4 Стоимость доставки 1, 2, 3, 4

5 Объем и условия предоставления требуемых инвестиций 1, 2, 3, 4

6 Срок окупаемости 1, 2, 3, 4

7 Этапность(адаптивность) проекта 1, 2, 3

8 Срок сдачи в эксплуатацию 1, 2, 3, 4

9 Требуемый технологический инновационный уровень (уровень тех- 1, 2, 3

10 Риски невыполнения в срок из-за сопредельных государств 1, 2, 3

11 Потери, связанные с эксплуатацией пути 1, 2, 3

12 Решение социальных вопросов на прилегающих территориях 1, 2, 3

Значимость проекта растёт с увеличением каждого показателя. Показатель 1 определяет уровни ожидаемого транзитного грузооборота и может принимать три значения: 1 - низкий уровень (проект направлен, в основном, на внутренние перевозки); 2 - средний уровень; 3 - высокий уровень (значительный транзитный потенциал, при котором транспортный коридор используется, в основном, для перевозок транзитных грузов). Показатель 2 характеризует заинтересованность зарубежных клиентов в проекте и готовность их инвестирования в него: 1 - проект им не интересен; 2 - клиенты заинтересованы в реализации проекта, но не готовы инвестировать в него; 3 -клиенты готовы инвестировать. Показатель 3 характеризует время перевозки груза, по сравнению со средним временем доставки по существующим маршрутам: 1 - проект не сокращает время перевозки; 2 - незначительное сокращение времени перевозки; 3 - заметное сокращение времени перевозки; 4 - существенное сокращение времени перевозки по сравнению со средним временем доставки. Показатель 4 характеризует уменьшение стоимости перевозки по сравнению со средней стоимостью доставки по существующим маршрутам: 1 - нет уменьшения; 2 - незначительное уменьшение (менее 10%); 3 - уменьшение на 10-50%; 4 - уменьшение не более чем на 50%. Показатель 5 характеризует уровень инвестиций в проект: 1 - инвестиции существенно превышают возможности заинтересованных структур и государств; 2 - проект требует значительных инвестиций и кредитов, с участием зарубежных компаний и государств; 3 - проект требует крупных вложений; 4 - проект не требует крупных инвестиций. Показатель 6 характеризует срок окупаемости проекта: 1 - более 20 лет; 2 - от 15 до 20 лет; 3 - от 10 до 15 лет; 4 - менее 10 лет. Показатель 7 характеризует возможность реализации проекта по этапам, результаты выполнения которых могут сами по себе приносить прибыль: 1 - невозможность деления проекта на подпроекты, последовательное выполнение которых может приносить прибыли; 2 - возможность выполнения проекта в 2 равноценных этапа, первый из которых (до 2035г.) позволит эксплуатировать 1-ю часть маршрута и возвращать инвестиции; 3 - возможность выполнения проекта в 3 равноценных этапа (срок окончания 1-го этапа - 2024 г., 2-го - 2035г.), при реализации каждого из которых можно будет проводить эксплуатацию соответствующей части маршрута и возвращать инвестиции. Показатель 8 характеризует предполагаемый срок сдачи в эксплуатацию всего проекта: 1 - неприемлемый срок (позже 2050г.); 2 - условно приемлемый срок (позже 2035г., но до 2050г.); 3 - приемлемый срок (до 2035г., но позже 2024г); 4 - короткий срок (до 2024г.). Показатель 9 характеризует сложность проекта и инновационность технологий: 3 - достаточно имеющихся технологий; 2 - требуется закупка, внедрение и освоение технологий; 1 - требуется разработка новых технологий. Показатель 10 - риск невыполнения в срок и риски готовности сопредельных государств: 1 - высокие риски; 2 - средние риски; 3 - малые риски. Показатель 11 определяет потери, связанные с эксплуатацией построенных путей. Такие потери могут возникать из-за неблагоприятных климато-географических условий или экстремальных событий (наводнений, землетрясений, оползней и др.). Значение показателя, равное 1, соответствует месту прохождения путей в крайне неблагоприятных условиях; 2 - в неблагоприятных условиях; 3 - в нормальных условиях. Показатель 12 характеризует влияние проектируемой дороги на социально-экономическое развитие территорий по месту их прохождения: 1 - незначительное влияние; значение 2 - заметное; 3 - существенное влияние.

Выбранные значения показателей проектов заносятся в таблицу 2. Заметим, что оценки описанных показателей основаны на результатах анализа и знаниях экспертов. Каждый из этих показателей может, в свою очередь, рассчитываться на основе свертки набора индикаторов, детализирующих данный показатель.

Таблица 2. Выбор значений показателей проектов

№ Наименование проекта Значения показателей

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 БАМ 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

2 Баренцкомур 1 1 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2

3 Белкомур 1 1 2 2 2 2 2 2 3 2 2 2

4 Новый Уренгой - Норильск 1 1 2 2 2 1 1 2 3 2 1 2

5 Северный морской путь 3 3 4 4 4 4 2 4 2 3 3 3

6 ВСМ 3 3 4 3 2 2 3 3 2 2 2 3

7 Транссиб 3 3 3 3 4 4 3 4 2 3 3 3

8 АТК 3 3 3 2 3 3 2 3 2 2 2 3

9 Северный широтный ход 2 1 3 3 3 3 2 3 3 2 2 2

10 Приморье 1,2 2 2 3 3 2 2 1 3 2 2 3 2

11 Автодорога «Европа- 3 3 4 3 3 2 3 3 2 3 3 3

Западный Китай»

12 Севсиб 2 1 2 2 2 2 2 2 2 1 1 2

Блок 4. Структура дерева свертки показателей.

Структура дерева свертки определяется экспертами и пользователями системы комплексной

оценки проектов. Для получения промежуточного показателя сворачиваются релевантные (близкие по содержанию) показатели. На рисунке 1 представлена структура свертки показателей для оценки проектов. Цифрами от 1 до 12 в кружках отмечены номера показателей. Латинскими буквами в квадратах отмечены матрицы попарных сверток исходных показателей и промежуточных оценок.

Блок 5. Матрицы свертки. Ниже приведен пример построения и заполнения матриц сверток. Номер строки определяется первым показателем, поступающим на вход блока свертки, а номер строки - вторым показателем. Значения элементов матриц свертки устанавливается экспертным путем на этапе настройки системы комплексной оценки для заданной предметной области (в данном случае - для оценки перспективности транспортных проектов).

Пример заполнения матрицы свертки представлен в виде таблицы 3.

Расчет оценок перспективности транспортных проектов. В таблице 4 приведены результаты расчетов оценок рассматриваемых проектов с использованием дерева свертки (рис. 1) и матриц свертки. Итоговая оценка позволяет классифицировать и отобрать перспективные проекты.

Таблица 4. Результаты расчета значений промежуточных и итоговой оценок проектов

Значения промежуточных оценок и значение

№ Наименование проекта итоговой оценки М

А В С D Е F G J К L М

1 БАМ 3 3 4 4 2 4 4 3 4 4 4

2 Баренцкомур 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1

3 Белкомур 1 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1

4 Новый Уренгой - Норильск 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5 Северный морской путь 4 4 4 3 4 4 3 4 4 4 4

6 ВСМ 4 3 3 2 4 3 2 3 3 3 3

7 Транссиб 4 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4

8 АТК 4 2 3 2 4 3 2 3 3 3 3

9 Северный широтный ход 2 3 3 2 2 3 1 3 3 4 2

10 Приморье 1,2 2 3 1 1 2 2 1 3 2 3 2

11 Автодорога «Европа-Западный Китай» 4 4 3 3 4 3 3 4 4 4 4

12 СевСиб 1 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1

В соответствии с результатами расчетов, приведенных в таблице 6.5, рассматриваемые проекты распределены по 4-м категориям. В категорию «принять в первую очередь» попадают проек-

Таблица 3. Матрица А свертки показателей 2 и 5.

Вход 5

4 4 3 2

Вход 2 4 3 2 1

3 2 1 1

ты: Северный морской путь, Транссиб, Автодорога «Европа-Западный Китай», БАМ. В категорию «желательно принять (или принять во 2-ю очередь)» попадает проект автодороги «Транспортный коридор Чита - Улан-Удэ», ВСМ. В категорию «требуется дополнительное обоснование (или -принять в 3-ю очередь)», попадают проекты: Северный широтный ход, Приморье 1, 2. Остальные проекты попадают в категорию «на данном этапе нецелесообразно».

Заметим, что такую же процедуру можно применить для классификации проектов каждой категории. Для этого нужно сформировать более детальный перечень показателей, структуру и матрицы свертки. При возникновении сомнений в точности классификации проектов, предложенная технология позволяет провести анализ и устранение неточностей экспертных данных при формировании матриц свертки и значений показателей проектов. Для этого рекомендуется «движение» по дереву свертки «сверху-вниз», с анализом причин неадекватной оценки того или иного проекта (дриллинг [4]). При сомнениях в адекватности промежуточной оценки или значения показателя, следует обосновать необходимость их корректировки.

Авторы считают, что в данной работе новыми являются следующие положения и результаты: предложена технология оценки и классификации проектов транспортной инфраструктуры районов Сибири, Дальнего Востока и Арктики; приведен пример расчетов комплексных оценок и классификации ряда приоритетных транспортных проектов.

Литература

1. Бурков В.Н., Грацианский Е.В., Еналеев А.К., Умрихина Е.В. Организационные механизмы управления научно-техническими программами. - М.: Изд-во ИПУ РАН, 1993. 64 с.

2. Бурков В.Н., Кондратьев В.В., Цыганов В.В., Черкашин А.М. Теория активных систем. -М.:Наука, 1984. 272 с.

3. Бурков В.Н., Еналеев А.К., Строгонов В.И., Федянин Д.Н. Модели и структура управления разработкой и внедрением инновационных средств и технологий (на примере железнодорожного транспорта) I. Механизмы отбора приоритетных проектов и распределения ресурсов // Управление большими системами.- М.: ИПУ РАН, 2018. Вып. 74. С.81-107.

4. Цыганов В.В., Малыгин И.Г., Еналеев А.К., Савушкин С.А. Большие транспортные системы: теория, методология, разработка и экспертиза. - СПб.: ИПТ РАН, 2016. 216 с.

Сведения об авторах

Анвер Касимович Еналеев

канд. техн. наук, вед. научный сотр. ФГБУН Институт проблем транспорта имени Н.С. Соломенко РАН ст. науч. сотр.

Институт проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН

Россия, Москва

Эл. почта: anver.en@gmail.com

Владимир Викторович Цыганов

д-р техн. наук,проф., гл. науч. сотр. Институт проблем управления им. В.А.Трапезникова РАН Россия, Москва Эл. почта: bbc@ipu.ru

Information about authors

Anver Kasimovich Enaleev

PhD, leading researcher

Institute of transport problems named after N. S.

Ssolomenko RAS

senior researcher

Institute of management problems.

V.A. Trapeznikov RAS

Russia, Moscow

E-mail: anver.en@gmail.com

Vladimir Victorovich Tsyganov

Doctor of Science (Tech.), Professor, Head researcher

Trapeznikov Institute of Control Sciences Russia, Moscow E-mail: bbc@ipu.ru