CC BY
130
AW = n- (1+a)-WB
Pd р
n Y в
где - пористость грунта; -плотность воды;
(3)
ность скелета грунта;
a
количество капиллярно застрявшей воды
W,
в долях; г - влажность на границе раскатывания.
В такой технологической последовательности сооружения дренажная система направлена на улучшение прочностных характеристик (сцепления и угла внутреннего трения) грунтов и соответственно на применение более высокой нагрузки от строительной техники.
Рассмотрим вторую стадию комплексной технологии - интенсивное уплотнение грунтов основания катками с целью отжатия, отвода воды и консолидации грунтов вплоть до ликвидации талика. Уплотнение грунтов на строительстве земляных сооружений отличается сложным взаимодействием характеристик грунтовых массивов оснований и параметров работы катков при контроле и регулировании технологических процессов. В совокупности они образуют технологическую систему, функционирующую на принципах прямой и обратной связи между параметрами отдельных подсистем с целью наиболее эффективного и качественного производства работ.
Интенсивное уплотнение на участках земляного полотна запроектированных по первому принципу производится в диапазоне от начала замерзания грунта (-0, 6 до -1,0 С) до пластично-мерзлого состояния грунта основания (-1,0 до -1,5 С). Этот диапазон
устанавливают по данным температурного мониторинга участка строительства. Работы по виброуплотнению основания катком на участках, запроектированных по второму принципу, необходимо выполнить после устройства дренажных прорезей.
В случае, если после второй стадии комплексной технологии не обеспечиваются нормативные требования по стабильности (наиболее уязвимыми для протаивания остаются подоткосные зоны основания) следует применить третью стадию КТ - дополнительное упрочнение грунтов. При проектировании по 1-му принципу и зимнем способе возведения земляного полотна следует
применить сезонные охлаждающие устройства (СОУ) в сочетании с теплоизоляцией. Расчеты параметров и шаг расстановки термосифонов выполняют согласно методике [7], толщина укладываемой теплоизоляции определяется согласно требованиям [4] . При втором принципе проектирования следует армировать основание земляного полотна - уложить георешетку на защитный слой с дальнейшим возведением земляного полотна по методике [8].
Третья стадия комплексной технологии завершается проверкой устойчивости насыпи и стабильности основания с улучшенными характеристиками под эксплуатационной нагрузкой по нормативным требованиям.
Выводы.
Изложенные стадии профилактических и лечебных мероприятий взаимосвязаны и составляют комплексную технологию, эффективность которой состоит в повышении надежности и устойчивости земляных сооружений в строительный период в наиболее уязвимых местах деградации мерзлоты - участках образования таликов.
Действие мероприятий для регулирования физико - механических свойств и теплового режима грунтовых массивов основания проявляется исключительно комплексно.
Литература:
1. Ершов Э.Д. Основы геокриологии. Ч. 6. МГУ. М.: 2001.
2. Пособие по проектированию земляного полотна автомобильных дорог на слабых грунтах. Росавтодор. М.: 2004.
3. Цытович Н.А. Механика мерзлых грунтов. 1973.
4. ВСН 61-89. Изыскания, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты.М.:1990.
5. С.А. Кудрявцев. Влияние миграционной влаги на процесс морозного пучения сезоннопромерзающих грунтов. СПГУПС. 2003.
6. Шахунянц Г.М. Земляное полотно железных дорог. М.: Транс-желдориздат. 1953.
7. Хрусталев Л.Н. Основы геотехники в криолитозоне. МГУ М.: 2005.
8. СТО НОСТРОЙ 2.25.28 - 2011. Строительство земляного полотна автомобильных дорог. Возведение земляного полотна в зоне вечной мерзлоты. Ч.6. Москва. 2011.
9. ЛуцкийС.Я., А.М. Черкасов, К.Н. Хрипков. Комплексные сооружения в тундре // Мир транспорта. Москва, 2012. - № 6.
P
d
КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РИСКАМИ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Резер А.В., к.э.н., доцент кафедры «Финансы и кредит» Московского государственного университета путей сообщения
Федотов Д.В., аспирант кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей
сообщения
В статье рассмотрены факторы, вызывающие различные виды рисков в транспортно-логистическом комплексе, подробно проанализирована классификация существующих видов рисков транспортной отрасли, а также предложены способы и методы нейтрализации угроз и рисков, присущих транспортно-логистическому комплексу.
Ключевые слова: риск, управление, железнодорожный транспорт, перевозка, транспортное обслуживание, логистические технологии, риск-менеджмент.
INTEGRATED RISK MANAGEMENT SYSTEM IN THE ORGANIZATION OF RAIL
TRANSPORTATIONS
Rezer A., Ph.D., associate professor of chair «Finance and credit», Moscow State University of Railway Transport
Fedotov D., the post-graduate student of theEconomy and Transport Management chair, Moscow State University of Railway Transport
The article examines the factors that cause various types of risks in the transport and logistics complex, analyzed in detail the classification of existing risks of the transport industry, as well as the proposed methods and techniques of neutralization of threats and risks inherent in the transport and logistics complex.
Keywords: risk, railway transport, transportation, transport service, logistics technology, risk-management.
Реформирование железнодорожного транспорта и формиро- Эффективное управление транспортно-логистическим ком-
вание новой системы экономических взаимоотношений субъектов плексом предполагает отход от детерминистских предположений,
хозяйствования обуславливает необходимость решения проблемы присущим большинству используемых моделей в транспортной
устойчивого функционирования отрасли и нейтрализации угроз как отрасли. Способствуют этому стохастическая природа многих
технических, так и экономических рисков. В полной мере эта про- факторов как производства (организации перевозок), так спроса на
блема проявляется в сфере транспортного обслуживания. услуги транспортных предприятий; значительность рисков осущест-
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA | №3 2014 | 101
вления транспортной деятельности, как в абсолютном значении, так и в проявлениях случайной природы; наконец, принципиальная невозможность учета всех детерминистских процессов, влияющих на результаты деятельности такой сложной системы, какую из себя представляет транспортно-логистический комплекс, в рамках детерминистского подхода к моделированию.
Сложность системы транспортно-логистического комплекса представляет дополнительную трудность в процессе управления рисками - а именно, определение истинного значения влияния каждого отдельного вида рисков на неопределенную природу конечного результата. Управление рисками предполагает расстановку приоритетов в попытках снизить воздействие одних из них, возможно, в ущерб подавления других, что будет, в конечном счете, выражено в характеристиках денежно-инвестиционных потоков, направленных на решение поставленных задач в деле управления рисками организации перевозочного процесса. Подобные приоритеты можно расставить научно-обоснованным способом, лишь имея теорию распределения ценности вклада каждого вида риска в размер неопределенности конечного результата деятельности транспортно-логистической компании и в размер возможного урона, наносимого совокупностью рисков перевозочного процесса.
Для рисков системы транспортного обслуживания выделены следующие общие принципы классификации: характер учета (внешние и внутренние); характер последствий (чистые и спекулятивные); возможность страхования (страхуемые и нестрахуемые); возможность предвидения (прогнозируемые, непрогнозируемые); уровень финансовых потерь (допустимые, критические, катастрофические); длительность действия (постоянные, временные); объект возникновения (риски отдельных операций; риски различных направлений деятельности; риски деятельности в целом);возможность дальнейшей классификации (простые, сложные).
По характеру учета риски делятся на внешние и внутренние. К внешним относятся риски, напрямую не зависящие от деятельности подразделения, реализующего процесс транспортного обслуживания и возникающие при взаимодействии с элементами внешней среды. К внутренним - риски, обусловленные деятельностью самого подразделения железнодорожного транспорта, реализующего транспортное обслуживание. На уровень этих рисков влияют деловая активность руководства предприятия; выбор маркетинговой стратегии, политики; производственный потенциал, техническое оснащение, уровень производительности труда, техника безопасности.
По характеру последствий риски подразделяются на чистые и спекулятивные. Чистые риски (простые или статические) характеризуются тем, что они всегда несут в себе потери для железнодорожного транспорта. Спекулятивные тем, что они могут нести в себе как потери, так и дополнительную прибыль по отношению к планируемому результату.
По возможности страхования риски подразделяются на две группы: страхуемые и нестрахуемые. Страхуемые риски это те, которые (в случае их наступления) можно застраховать по договору, предусматривающему обязанности страховщика по полной или частичной компенсации потерь доходов (дополнительных расходов), вызванных следующими событиями: сокращением объема предоставляемых услуг в результате оговоренных условий; неисполнением (ненадлежащим исполнением) договорных обязательств клиентом; понесенными застрахованным лицом судебными расходами; иными событиями. Нестрахуемые риски - это такие риски, которые не страхуются страховыми компаниями. Именно нестрахуемые риски являются потенциальными источниками дополнительной прибыли.
По возможности предвидения риски подразделяются на прогнозируемые и непрогнозируемые. Следует отметить, что предсказуемость рисков транспортного обслуживания носит относительный характер. Если наступление события можно спрогнозировать практически на 100 %, то это событие исключается из категории риска. По уровню финансовых потерь различают допустимые риски, критические, катастрофические. В результате возникновения допустимого риска существует возможность частичной потери прибыли при транспортном обслуживании, т.е. в данном случае деятельность не теряет своей целесообразности.
Критический риск выражается в потерях в размере общих затрат на транспортное обслуживание и получением нулевого дохода. Следствием катастрофического риска является необходимость выплаты штрафов в сумме, превышающей общую прибыль от транспортного обслуживания.
Существует также классификации рисков по длительности действия. Здесь выделяют две группы рисков: постоянные риски и временные. Постоянный риск характерен для всего периода осуществления транспортного обслуживания и связан с действием постоянных факторов. Временный риск возникает на отдельных этапах осуществления транспортного обслуживания. Временные риски можно разбить на две группы: кратковременные и долговременные. К группе кратковременных относят риски, которые могут возникнуть в течение конечного промежутка времени. Срок возможного действия долговременного риска оценить довольно сложно (например, инфляционный риск).
По объекту возникновения также можно выделить три группы рисков. Риски отдельных операций транспортного обслуживания, т.е. составных частей различных видов деятельности (заключение договора, предоставление дополнительных услуг). При группировке рисков отдельных операций образуются риски различных видов деятельности (риски договорных отношений, риски планирования, риски осуществления маркетинговой деятельности). Последняя группа рисков по объекту возникновения риски деятельности в целом включает в себя весь комплекс рисков при транспортном обслуживании.
При необходимости дальнейшей классификации выделяют простые и сложные риски. Простой риск невозможно разделить на отдельные подвиды. Сложный риск включает в себя комплекс подвидов.
Подразделение, реализующее транспортное обслуживание, заинтересовано в определении рисков, возникающих при взаимодействии с элементами внешней среды (внешних) и рисков, обусловленных деятельностью самого предприятия (внутренних).
Политические риски - это риски, возникающие при изменениях в основных направлениях государственной политики и влияющие на транспортное обслуживание (закрытие границ, запрет на вывоз товаров в другие страны, военные действия на территории страны и др.). На транспортное обслуживание оказывает влияние отраслевой риск, характеризующийся вероятностью потерь в результате изменений в экономическом состоянии отрасли и степенью этих изменений как внутри отрасли, так и по сравнению с другими отраслями.
Источником налогового риска могут быть как государство, так и само подразделение, реализующее транспортное обслуживание. Налоговый риск - это вероятность потерь, возможных в результате неблагоприятного изменения налогового законодательства или в результате налоговых ошибок, допущенных работниками подразделения, реализующего транспортное обслуживание, при исчислении налоговых платежей. Таким образом, налоговый риск относится как к внешним, так и к внутренним рискам. В классификации он отнесен к внешним рискам, так как вероятные потери при изменении налогового законодательства значительно больше потерь от допущения ошибок работниками подразделений, реализующих транспортное обслуживание.
Налоговый риск включает следующие виды рисков: риск дополнительных выплат в бюджет в результате незапланированного повышения налоговых ставок, появления новых налогов; риск потерь в результате принятия налоговой службой решений, снижающих налоговые преимущества, т.е. досрочная отмена налоговых льгот; значительный рост задолженности перед бюджетом, который влечет за собой не только штрафные санкции, но и возможность остановки налоговой полицией деятельности по оказанию транспортного обслуживания; риск возникновения потерь в результате допущенных налоговых ошибок по вине работников бухгалтерии.
Инфляционный риск характеризуется тем, что реальные доходы от транспортного обслуживания при высоком уровне инфляции обесцениваются довольно быстро.
Существуют также социальные риски, такие как недовольство работников и угроза забастовки; отношение местных властей; недостаточный уровень заработной платы.
После рассмотрения внешних рисков перейдем к описанию внутренних рисков, воздействующих на процесс транспортного обслуживания.
Транспортное обслуживание характеризуется постоянным совершенствованием работы по всем направлениям деятельности и сопровождается разработкой новых методов, методик и технологий. Внедрение в опытную и промышленную эксплуатацию новых технологий может привести к возникновению ситуаций, негативно влияющих на результаты транспортного обслуживания; к опережению новыми технологиями технического уровня и технологических
102 ТКАШРОЮ" БШШБББ Ш КШБТЛ | №3 2014 |
возможностей подразделений, реализующих транспортное обслуживание; к потерям в результате возникновения, при использовании новых технологий, отсроченных во времени проявлений проблем. В данном случае возникает вероятность технологического риска. Технологический риск может также проявиться при финансировании и проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР). Поскольку затраты и результаты НИОКР растянуты во времени, они могут быть предвидены лишь в некоторых, обычно широких пределах.
Ресурсный риск возникает в случае недостатка рабочей силы, отсутствия современного оборудования и т.п.
Информационный риск делится на три подвида: риск информационных объектов; операционный риск; риск утечки конфиденциальной информации.
Риск информационных объектов при транспортном обслуживании включает следующие виды рисков: незаконное копирование, чтение, изменение, удаление информации на машинных носителях; незаконное изменение, удаление, копирование программного обеспечения; использование программного обеспечения с ошибками; использование незаконных программ; внедрение " компьютерных «вирусов»; пассивный и активный перехват в системе передачи данных; изменение протоколов обмена и потока сообщений; изменение полномочий пользователей сети; разглашение и незаконное получение паролей; незаконное внесение изменений, отключение, некомпетентное использование программных средств Защиты; ошибки администрирования.
Операционный риск - это риск потерь, возникающих в связи с неполадками в работе компьютерных систем по обработке информации.
Риск утечки конфиденциальной информации - это риск передачи сторонним организациям сведений, обладающих признаками коммерческой тайны.
Кадровые риски включают в себя ошибки менеджеров; риск низкой квалификации персонала; риски моральной и материальной неудовлетворенности работников; риски наличия у работников вредных привычек; риски возникновения конфликтных ситуаций между работниками; риск возможной смерти или заболевания руководителей.
Большую часть рисков при транспортном обслуживании составляют внешние коммерческие риски, возникающие в процессе взаимодействия с потребителями транспортных услуг. Предсказать вероятность и потери от внешних рисков значительно труднее, чем решить проблемы в деятельности подразделения, реализующего транспортное обслуживание. Внешняя среда, являясь источником потенциальной прибыли, одновременно несет в себе вероятность значительных потерь, связанных в первую очередь с коммерческим риском, обусловленным отношениями с потребителями транспортных услуг, конкурентным сектором и органами власти. Поэтому классификация внешних коммерческих рисков производиться в зависимости от источников возникновения потерь.
Внешние коммерческие риски включают в себя маркетинговые риски сбыта; риски взаимодействия с клиентами; риски непредвиденных расходов; риски непредвиденной конкуренции; риски конфликтов с законодательством и общественностью.
К маркетинговым рискам сбыта относятся следующие виды:
- неадекватная оценка клиентов в перевозках грузов предполагает недостаточное знание потенциальных клиентов, которые могут воспользоваться услугами железнодорожного транспорта в части их преференций между разными осознаваемыми ими собственными потребностями, самого круга этих потребностей. Этот риск может возникнуть, когда прогнозируемый спрос планируется исходя из общей экономической ситуации, а не применительно к конкретным пользователям услуг и в других случаях;
- риск ненахождения клиентов при планируемых ценах на дополнительные услуги типичен для следующей ситуации: если при планировании дополнительной услуги не проработан вопрос о конкретных вероятных потребителях, указанный риск сводится к риску получения отрицательного результата маркетингового исследования на предмет возможности реализации дополнительной услуги по предполагаемой цене;
- риск недостаточной сегментации рынка клиентов заключается в том, что невозможно определить набор инструментов, характерный для данного сегмента рынка, или выбранный набор инструментов мал для одних клиентов и велик для других;
- риск неверного выбора целевого сегмента рынка состоит в
том, что транспортные услуги предлагаются для сегмента рынка, на котором потребность в них по сравнению с другими сегментами рынка либо объективно не самая острая, либо субъективно еще недостаточно осознана; транспортное обслуживание предлагается клиентам, не имеющим необходимых средств; спрос на перевозки на выбранном сегменте рынка оказывается нестабильным;
- риск неверного выбора стратегии предложения перевозок и дополнительных услуг: определенному клиенту предлагается максимальный объем перевозок и дополнительных услуг, которые он не в состоянии освоить;
- риск неправильной организации и получения неадекватных результатов маркетингового исследования сводится к таким рискам, как: неправильный выбор метода исследования; ошибка в выборе объектов опросов (при планируемом предложении дополнительной услуги экспедиторским организациям, исключение их самих из числа опрашиваемых); недостаточно репрезентативная выборка клиентов; неверная интерпретация и анализ результатов маркетингового исследования;
- риск неэффективной рекламной деятельности: реклама может быть недостаточной или избыточной по интенсивности, частоте доведения; реклама может быть избыточной или недостаточной по объему, широте круга клиентов, на которых не рассчитана или до которых доводится; могут быть выбраны не самые эффективные для данного сегмента рынка формы рекламы; рекламная акция может быть непрофессионально выполнена.
В основу транспортного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта заложен принцип договорных отношений, т.е. железные дороги и клиенты при систематическом осуществлении перевозок грузов заключают долгосрочные договоры на их организацию. В договорах определяются объемы, сроки и условия предоставления транспортных средств, предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов. Договоры заключаются для планирования перевозочного процесса, регулирования поступления подвижного состава под погрузку. При возникновении договорных отношений крайне важно всесторонне оценить клиента с целью определения его платежеспособности и финансовой устойчивости. Правильная оценка клиентов уменьшает вероятность убытков железнодорожного транспорта. Поэтому анализ и управление рисками взаимодействия с клиентами рассмотрим подробнее.
Процесс возникновения рисков взаимодействия с клиентами можно разделить на два этапа: при подготовке к заключению договора и в условиях действия договора.
На первом этапе возможно возникновение двух рисков: риска юридической ошибки, проявляющегося в том, что представитель железнодорожного транспорта может не полностью проработать все юридические вопросы, связанные с заключением договора; риска неплатежеспособности потенциального клиента, под которым понимается, что услуги будут предоставляться клиентам, которые неспособны выполнить свои обязательства из-за нестабильного финансового положения.
Второй этап взаимодействия с клиентами после заключения договора характеризуется тем, что в пунктах самого договора могут содержаться условия, потенциально несущие в себе рисковые ситуации.
Например, в соответствии с договором, железная дорога осуществляет прием и рассмотрение заявок на перевозку груза, на основании которых производится оперативное планирование, а потребитель услуг обязуется выполнять определенный объем перевозок в установленный период времени. Также определено, что при наступлении форс-мажорных обстоятельств стороны договора освобождаются от ответственности, но не указано, что относится к этим обстоятельствам.
Проведенный анализ договоров позволяет выделить следующие виды рисков, возникающих после заключения договора: риск неправильного оперативного планирования; риск невыполнения клиентом условий договора по объемам; риск форс-мажорных обстоятельств; риск неоптимального портфеля заказов, риск невыполнения финансовых показателей.
При приеме заявок на перевозку грузов часть заявок может быть принята уполномоченным лицом, а часть заявок может быть отклонена. Также может возникнуть ситуация, когда сам клиент не обеспечивает заявки требуемым объемом или отказывается от ранее поданных заявок.
Риск оперативного планирования при этом проявляется в следующем. При приеме дополнительных заявок железнодорожный
ТКЛШРОЮТ БШШБББ Ш ЮШБТЛ | №3 2014 | 103
Методы минимизации рисков взаимодействия с пользователями
Вид риска Методы минимизации
Риск юридической ошибки Договор заключается строго в соответствии со ст. 798 ГК РФ и ст. 17 ТУЖД РФ. Заключение договора возможно только с юридическими лицами, зарегистрированными в соответствии с действующим законодательством; при оформлении договора причастные работники проводят с потенциальным пользователем подготовительную работу, принимая от него пакет нотариально заверенных копий документов, необходимых для заключения договора
Риск неплатежеспособности пользователя Оперативный риск-анализ финансового состояния пользователя с использованием коэффициентного метода определения уровня экономического риска на основе представленной пользователем копии баланса. По результатам данного анализа принимается решение по заключению с ним договора на организацию перевозок грузов. Заключение договора страхования
Риск неправильного оперативного планирования Полная, тщательная оценка и учет всех факторов при приеме заявок на перевозку грузов, компетентность исполнителя в вопросах планирования
Риск невыполнения пользователем условий договора по объемам Внесение в договор условий уплаты и размера неустойки за каждый день задержки вагонов. Внесение в договор условий оплаты и размера неустойки за пробег вагонов в случае уменьшения погрузки по сравнению с указанной погрузкой в договоре
Риск форс-мажорных обстоятельств В договоре конкретно и достаточно полно перечисляются условия, которые могут признаваться обстоятельствами непреодолимой силы, а при наступлении этих обстоятельств одна сторона договора немедленно извещает о них другую сторону и представляет подтверждающие документы от уполномоченной организации. Не относятся к форс-мажорным обстоятельствам трудности в связи с неблагоприятной конъюнктурой рынка; изменением цен и банкротством предприятий
Риск неоптимального портфеля заказов Оптимизация портфеля заказов, заключающаяся в том, чтобы определить, какая доля портфеля заказов должна быть отведена для определенного пользователя таким образом, чтобы величина ожидаемых начислений распределялась во времени равномерно
Риск невыполнения финансовых показателей Повышение качества прогноза доходов с учетом маркетинговых исследований. Заключение договора страхования
транспорт может получить дополнительную прибыль. Однако для выполнения этих заявок необходимо выделить определенный вид подвижного состава, которого может не хватать или он может быть занят на других направлениях. В результате железнодорожный транспорт понесет дополнительные расходы на порожний пробег вагонов, локомотивов, маневровую работу и т.д. Следовательно, для получения прибыли расходы, понесенные при выполнении технологических операций, должны быть меньше доходов, полученных от перевозок дополнительного объема груза. Если дополнительные заявки будут приняты, а резерв пропускной и провозной способности окажется недостаточным, данные заявки не будут исполнены. При отклонении заявок уполномоченным лицом и при отказе клиента от ранее поданных заявок может возникнуть ситуация, когда остается неиспользованным некоторый ресурс подвижного состава, провозных и пропускных способностей.
Риск невыполнения клиентом договора по объемам может принести дополнительную прибыль, но может стать причиной недополучения потенциальной прибыли. Дополнительную прибыль железнодорожный транспорт получает в случае, если клиент перевыполнил определенный в договоре объем перевозок грузов. Однако если объем, указанный в договоре, не выполняется, это приводит к недополучению потенциальной прибыли.
Форс-мажор представляет собой непреодолимое обстоятельство, которое затрудняет или исключает исполнение условий договора транспортного обслуживания. Поскольку наступление форс-мажорных обстоятельств не зависит от участников транспортного обслуживания, обе стороны освобождаются от ответственности по договору в случае наступления форс-мажорных обстоятельств.
Под термином «портфель подразделения железнодорожного транспорта, реализующего транспортное обслуживание», понимается совокупность клиентов данного подразделения, выступающая как целостный объект управления. Создание портфеля заказов преследует цель увеличить прибыль железнодорожного транспорта. Совокупность клиентов, из запросов которых формируется портфель заказов, позволяет обеспечить такие характеристики, которые недостижимы с позиции начислений по отдельно взятому клиенту и возможны только при их комбинации. Стоимость «портфеля» определяется суммой денежных средств, полученных от всех клиентов подразделения. Риск
неоптимального портфеля заказов заключается в неравномерности начислений по портфелю в течение определенного промежутка времени. Изменяться может как состав портфеля, так и его доходность. В условиях нестабильной рыночной экономики необходимо постоянно проводить оптимизацию портфеля, заключающуюся в определении минимального уровня риска при заданной доходности или вычислении максимальной доходности при заданном уровне риска.
К риску невыполнения финансовых показателей относится риск изменения намечавшегося графика доходов. Причинами данного риска могут стать неправильная оценка времени, необходимого для поступления платежей (неправильная оценка распределения поступления потока денежных средств во времени); несоблюдение договорных обязательств клиентов по объему перевозок (задержка погрузки и платежей).
К риску непредвиденных расходов относится риск выплат штрафов в силу материальной ответственности или нереальности урегулировать некоторые претензии клиентов.
Риском непредвиденной конкуренции является риск вхождения в отрасль диверсифицированных организаций из других отраслей, предлагающих аналогичные транспортные услуги по более низким ценам.
Риски конфликтов с законодательством и общественностью имеют место тогда, когда транспортное обслуживание, необходимое и полезное для одних, ущемляет интересы других социальных групп, которые могут быть выражены в законах или просто в активной реакции протестующих представителей этих групп.
Рассмотренные положения о видах риска при транспортном обслуживании, общих методах их минимизации, а также сопоставление видов риска, характерных для отдельных подсистем реализующих управление транспортным обслуживанием, позволили сформулировать рекомендации по уменьшению степени риска при транспортном обслуживании.
Комплексное рассмотрение и подробная классификация видов рисков, возникающих при транспортном обслуживании, позволяют построить оптимальную систему управления рисками на железнодорожном транспорте.
104 ТЯАШРОЯТ БШШБЗЗ Ш ЯШЗТА | №3 2014 |
