CC BY
125
СПИСОК Л1ТЕРАТУРИ
1.Васильченко В.С. Державне регулювання зайнятосп // В.С. Васильченко. - К.: «Свгт», 2005. -621 с.
2.Ki6iK О.М. Економша портового господарства: навч. поабн. // О.М. Ki6iK. - Одеса: ОНМУ, 2004. - 280 с.
З.Оншенко В.В. Розвиток ринку пращ Украни: тенденцп та перспективи /В.В. Оншенко, Л.Г. Ткаченко, Л.М. Смельяненко// РВПС Украни НАН Украни. - 2007. - С. 286.
4.Соколова О.С. Яюсть людського капiталу як основа конкуренто-спроможносп працiвникiв морського транспорту /О.С. Соколоваа // Розвиток
метода управлшня та господарювання на транспорт!: Зб. наук. праць. - Вип. 20. - Одеса: ОНМУ, 2004. - С. 78 - 86.
5.Управление человеческими ресурсами / Под ред. М. Пула, М. Уорнера. - СПб.: Питер, - 2002. - 1200 с.
6.[Електроний ресурс]. - Режим доступу: http://pidruchniki.com.ua/ 12210605/ ekonomika/otsinka_potentsialu_trudovih_resursiv_pidpri yemstva.
[Електроний ресурс]. - Режим доступу: http://pidruchniki.com.ua/ 15840720/
menedzhment/upravlinnya_lyudskimi_resursami_-_voronkova_vg
Аннотация. В статье раскрыта сущность и основные подходы адаптации систем развития персонала портовых предприятий к современным условиям. Обоснована целесообразность и особенности процесса формирования мотивационного поля предприятий портовой деятельности. Дана характеристика внешней и внутренней составляющих мотивационного поля портовых предприятий.
Ключевые слова: трудовые ресурсы, развитие персонала, мотивационное поле, предприятие портовой деятельности.
Summary. The essence and basic approaches of adaptation of the systems of personnel development of port enterprises to the modern terms are investigated. The effectiveness and features of the process of motivation field sea ports are offered. The characteristic external and internal components of the motivational field seaports is defined.
Keywords: human resources, development of personnel, motivational field, enterprise of port activity.
Рецензент д.е.н., професор НУ «ОЮА» Ki6iK О.М. Експерт редакцшног колеги к.е.н., доцент УкрДАЗТЯкименко Н.В.
УДК 656.614.207244:338.48
КОМПЛЕКСНАЯ ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ ФАКТОРОВ КРУИЗНОГО ТУРИЗМА НА РОТАЦИЮ ТРАНЗИТНЫХ ПОРТОВ
Пересыпкина Н.А., аспирант, ассистент (ОНМА)
У cmammi розглянуто позитивний i негативний вплив кругзних namepie i nacaMrnpie на транзитн порти, np0amni30eaH0 основы стpимуючi фактори вiдвiдувaння кругзними судами Чорноморського регюну. Також виявлен джерела доходу держави транзитного порту.
Ключовi слова: крузний туризм, крузне судно, тфраструктура, економiчна активтсть, навколишне середовище.
Постановка проблемы. В настоящее время глобальный круизный туризм является самым быстрорастущим сектором туризма, что предопределяет задачи развития флота и пассажирских портов.
Порты на маршруте следования круизного судна должны отличаться разнообразием. Уникальность каждого из них определяет, насколько привлекательным данный порт будет для приоритета круизных линий. Это также имеет непосредственное влияние на отношения с действующими и потенциальными круизными операторами.
В XXI веке индустрия морских круизов выходит на первые позиции по уровню роста
доходности, поэтому морские порты не должны упускать такой возможности. Круизный туризм приносит доход в бюджет города как от оборота фирм, обслуживающих иностранные суда и круизных туристов, так и от портовых сборов, включая оплату стоянки судна в порту, закупок топлива, продовольствия иностранными компаниями и т.п. Другим важным преимуществом морского круизного туризма для города является тот факт, что в условиях дефицита гостиничных мест в период высокого туристского сезона круизным туристам гостиничное размещение не требуется, так как они живут на борту судов.
© Пересыпкина Н.А.
BiciiiiK економжи транспорту i промисловост № 39, 2012
Развитию круизного туризма в Черноморском регионе мешают неразвитая портовая инфраструктура и недостаточное соответствие единым стандартам приема и обслуживания круизных судов и пассажиров, которые успешно разрабатываются и реализуются в других крупнейших портовых городах.
Общая проблема Черноморского региона в дисбалансе роста провозной способности и береговой инфраструктуры. Только один порт — Одесский — может принимать сегодня суда длиной до 320 метров. Если до 2005-го практически все суда, заходящие на Черном море, были длиной до 200 метров, то сегодня 30 % лайнеров — длиной уже более 200 метров, 10% — более 250 метров и было 6 заходов судов длиной более 290 метров. А в портах Ялта и Севастополь пассажирские причалы длиной менее 200 метров. И такая же ситуация в портах Болгарии, России и других черноморских странах.
При растущем размере круизных судов в мире ограничивается возможность принимать такие суда на Черном море. Только Одесский порт может обслуживать лайнер до 300м длиной. А экономика круизного бизнеса предполагает, что при заходе во внутреннее море круизные лайнеры могут посещать несколько портов. Поэтому все черноморские порты должны быть заинтересованы в создании круизной инфраструктуры и, соответственно, поддержании в надлежащем виде исторических и культурных достопримечательностей.
Когда туристы прибывают в большом количестве они неизбежно воздействуют на круизный порт захода. Они могут отрицательно повлиять на инфраструктуру, если предварительное планирование было проведено недостаточно тщательно (2000 нетерпеливых туристов ждут очереди пройти через один контрольно-пропускной пункт), а также оказывают непосредственное влияние (как положительное, так и отрицательное) на общество, экономику и окружающую среду порта назначения.
Анализ исследований и публикаций. К сожалению, в отечественной литературе круизному бизнесу были посвящены работы Петухова В.С., Пилипенко Г.П., и только в последнее время появились публикации, посвященные теории формирования основных параметров круизного бизнеса - Голубкова И.А. [7].
В основном анализом проблем круизной отрасли занимаются зарубежные авторы такие, как Дж.К.Холловей, Christine B.N. Chin, Michael Vogel, Artur Asa Berger и другие [1-2;10], что и объясняется концентрацией потенциала круизного судоходства в индустриальных странах.
Цель исследования. Целью статьи является исследование и анализ факторов круизного туризма, влияющих на порты захода, как положительно, так и отрицательно.
Основной материал. Развитие круизной индустрии имеет важное макроэкономическое значение, так как она:
- формирует устойчивость денежного потока в регионе;
- создает новые рабочие места и расширяют сферу услуг;
- развивает основные предприятия, связанные с производством туристских услуг;
- обеспечивает рост уровня жизни местного населения;
- увеличивает валютные поступления.
При планировании приема круизных судов должно быть принято во внимание максимально допустимое количество круизных туристов, т.к. подготовительных мер для приема одного судна будет недостаточно, если одновременно порт захода посетят три круизных судна (наличие в достаточном количестве причалов, автобусов, такси, подготовленных экскурсоводов, мест на парковке и т.д.).
Важно рассмотреть следующие факторы.
Инфраструктура. Прямые возможности порта - количество причалов, водоснабжение и канализация, таможенные власти, лоцман, обслуживание службой безопасности порта, погрузо-разгрузочное оборудование; сопутствующие возможности: количество автобусов, такси, водителей, гидов, переводчиков, организаторов, полиции.
Здесь важно отметить, что инфраструктурные ограничения могут быть изменены с помощью инвестиций. При этом необходимо учитывать наличие у данного порта захода гарантий того, что порт является привлекательным или будет оставаться привлекательным для круизных линий и туристов в течение достаточно длительного времени, чтобы окупить понесенные затраты (круизные линии часто меняют порты по маршруту следования по соображениям безопасности, в связи с экономической ситуацией или с целью удовлетворения других потребностей круизных туристов, поэтому основные средства или услуги могут остаться не использованными).
Экономика. Движение круизных судов по маршрутам, как правило, предопределяет стимулирование экономической активности приморских регионов. Некоторое воздействие на экономику может быть прямым (приобретение топлива, воды, плата за стоянку у причала, портовые сборы и т.д.). Большинство экономических последствий будут, однако, зависеть от туристов и их пожеланий. К секторам, которые больше всего выиграют от деятельности круизных туристов относятся:
- транспорт (такси, автобусы, прокат автомобилей и лодок);
Вкник економжи транспррту i промисловост № 39, 2012
- туроператоры (в том числе организаторы, экскурсоводы);
- отдельные достопримечательности (в основном те, которые входят в экскурсионную программу);
- магазины (в основном те, которые расположены близко к причалу, и их ассортимент включает сувенирную и местную специфическую продукцию) [3].
Круизный туризм генерирует доход государства порта за счет расходов пассажиров на берегу и других сборов. Пассажирские расходы рассматриваются как самое большое преимущество в поддержку развития круизного туризма в данном порту, так как каждый транзитный пассажир оставляет за день пребывания около 75-100 долларов США в день [5]. В 2012 году, как прогнозируют аналитики, круизные туристы оставят наличными в городах, которые они посещают около 2,5 млрд долларов США.
82 % пассажиров идут в круиз для того, чтобы за краткий период ознакомиться с большим количеством туристических мест. Более 40 % туристов, побывавших на том или ином круизном судне, потом возвращается в те места, которые им запомнились, с более длительным посещением. Ценность круизного бизнеса помимо прочего в рекламе региона сразу для тысяч иностранных граждан из наиболее развитых стран мира. Они смотрят достопримечательности, а потом, приезжая на более длительный срок, останавливаются в отелях, пансионатах, эффект от которых экономически более ощутим городской казной [9].
Тем не менее, посещение порта круизными мега-лайнерами требует больших начальных капиталовложений в инфраструктуру, а также затрат на ее обслуживание. Так как размеры круизных судов продолжают расти, то дальнейшие инвестиции могут быть необходимы.
Круизные компании в Карибском море приобретают целые острова. Эти острова доступны только для круизных пассажиров и сотрудников и используются в качестве альтернативы другим карибским портам захода. Круизные компании получают прибыль от продажи напитков, сувениров, проката снаряжения для подводного плавания и т.д. В странах Карибского бассейна, крупные круизные компании имеют шесть собственных островов, которые они включают в свои маршруты для пассажиров, тем самым исключая местные порты захода.
Социальные факторы. Социальные последствия включают увеличение контактов с иностранцами, которые могут иметь обычаи, вероисповедание, нормы поведения, отличные от местных жителей. Заход круизного судна приводит к скоплению большого количества людей, шуму в местах (церкви, рестораны, парки, пляжи и т.д.),
которые ранее были исключительно в пользовании местного населения.
Большое количество круизных туристов в одной географической зоне в течение приблизительно одного и того же времени суток (обычно в середине-конце утра и до позднего вечера) приводит к резкому увеличению пешеходного движения. Передвижение туристов в массовом порядке может раздражать и приносить неудобства местным жителям, в результате чего местные жители вынуждены менять свои повседневные маршруты, чтобы избежать перегруженные центральные районы, в то время как круизные суда находятся в порту.
Также определенным риском может быть потеря культурных ценностей. Коммерциализация жизни и развитие туризма в отдельных регионах приводит к обесцениванию традиций и падению престижа национальных культур [3;5].
Воздействие на окружающую среду. Круизные суда влияют на окружающую среду в двух аспектах: первый связан с операционной деятельностью судна, второй - с деятельностью круизных туристов на берегу.
Круизные суда загрязняют окружающую среду следующим образом: выбросы в атмосферу, балластные воды, сточные воды, вредные вещества и жидкости. В среднем, пассажир круизного судна вырабатывает 3,5 кг мусора в день по сравнению с 0,8 килограммов местным жителем на берегу .
Conservation International (некоммерческая экологическая организация, миссия которой заключается в защите природы и ее биоразнообразия на благо человечества) создала руководящие принципы для судовых операций, которые являются основным ориентиром для контроля за нанесением вреда окружающей среде, например, вследствие выбросов в атмосферу, устранения отходов, разливы нефти и т. д. И большинство крупных круизных линий строго этих правил [4;6].
Есть ряд конкретных областей, на которые влияет заход круизного лайнера:
- воздействие береговых экскурсий на природные ресурсы. Здесь важен контроль количества круизных туристов, сроки их пребывания и нормы поведения;
- воздействие морских круизов на экосистемы, которые подвергаются разрушению. Например, круизными линиями наносится колоссальный ущерб коралловым рифам. Существует 109 стран с коралловыми рифами. И в 90 из них коралловые рифы повреждены в результате постановки судна на якорь, коммерческой заготовки для продажи туристам, а также самими круизными пассажирами. В данном случае, должны оговариваться места постановки на якорь, какие экосистемы могут быть доступны для круизных судов и условия доступа;
Вк'ник економжи транспорту i промисловост № 39, 2012
- загрязнение туристами окружающей среды во время пребывания на берегу. Понятно, что любой базовый порт или порт захода должен проводить надлежащую политику управления отходами («waste management»). Как порты проводят данную политику зависит от местных регулятивных актов;
- потребление ресурсов (воды, энергии). При приеме круизных судов необходимо рациональное управление ресурсами [3;6].
Мобильный характер круизных судов означает, что они приобретают все запасы в базовом порту, совершая минимальные покупки по маршруту плавания и, следовательно, уровень дохода, который приходится на долю экономики порта захода значительно снижается.
К сожалению, в Черноморском круизном регионе отсутствуют базовые порты. Все черноморские круизные порты, а сегодня это Варна, Бургас, Констанца, Одесса, Ялта, Севастополь, Феодосия, Евпатория, Новороссийск, Батуми, Сочи, Поти, Синоп, Трабзон, Самсун являются транзитными. И если все эти порты смогут предложить качественный туристический продукт, то во все порты смогут заходить суда, появляющиеся на Черном море.
О росте интереса к Черноморскому региону свидетельствует повышение количества судозаходов в порты. Лидирует здесь Одесса, если не считать Стамбул. Пропускная способность пассажирского терминала Одесского порта - до 4 млн. человек в год, он может принимать до пяти теплоходов одновременно. В том числе океанские лайнеры длиной до 300 метров с двумя и более тысячами пассажиров на борту.
Для приема круизных судов и обслуживания пассажиров обязательно наличие соответствующей портовой инфраструктуры. Ведь размеры круизного флота растут. Сегодня треть судов, которые заходят в Одессу — это суда более 250 м. А 10 % — это суда длиной почти 300 м. Так вот, на Черном море принять такие суда без проблем могут только 2 порта. Это обстоятельство уже является сдерживающим фактором, а размерения судов растут. По оценке аналитиков, лет через 5 более 50 % круизных судов будет длиной более 300 м. Надо отметить, что большая часть черноморских круизных портов либо уже реализует планы по расширению, либо эти планы, по крайней мере, есть и ждут согласования.
Для развития круизного туризма важно наличие поблизости от базового порта международного аэропорта. Сегодня порт Стамбул является единственным круизным портом на Черном море, который обладает современным аэропортом, способным быть базовым для круизных линий. Но такие аэропорты нужны и в Одессе, и в Крыму, и в других местах, претендующих на привлечение круизных пассажиропотоков [8;9].
Выводы. С одной стороны, круизное судоходство выступает потребителем определенных природно-рекреационных благ и заинтересовано в их сохранении. С другой стороны, рост спроса приводит к увеличению антропогенного давления на территориальные рекреационные системы. Поэтому защита окружающей среды должна быть неотъемлемой частью развития круизного судоходства, одной из ключевых проблем его устойчивого развития.
Достаточно значимой является
экономическая функция круиза. Потребности путешествующего человека с позиции массовости сформировали отрасль сферы обслуживания населения. Дальнейший рост запросов стимулировал развитие отрасли, а мультипликационный эффект и комплексный характер потребления/обслуживания способствовали ее преобразованию в индустрию пассажирского судоходства - межотраслевой комплекс, направленный на удовлетворение туристических потребностей населения.
Экономическая составляющая круизной деятельности проявляется не только в коммерческой направленности, а и в усилении социальной и экологической роли круизного судоходства.
Отрасль морских круизов в Украине находится в упадке. Это означает потерю колоссальных возможностей для экономики Украины в целом, а более всего - для развития южного региона страны. Между тем во всем мире, особенно в развитых странах, морская круизная индустрия активно развивается выполняя как экономическую, так и социальную функцию.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Artur Asa Berger, Phd. Ocean Travel and Cruising: a cultural analysis.2007 The Haworth Hospitality Press, p.135.
2. Christine B.N. Chin. Cruising in the Global Economy: Profits, Pleasure and Work at Sea.2008 Ashgate, p.198.
3. Managing Cruise Ship Impacts: Guidelines for Current and Potential Destination Communities/Ted Manning//Tourisk Inc. - 2006. - 19р.
4. Marpol 73/78. 2002 IMO, p.71.
5. Overview of the socioeconomic impacts of cruise tourism/ Christy Loper// University of Delaware. -2005. - p.4-5
6. The impact of cruise ship generated waste on home ports and ports of call/Nickie Butt/Marine policy(31).- 2007-p.591-598
7. Голубкова И. А. Экономические проблемы развития круизного судоходства / Вюник економши транспорту i промисловосп. - Збiр. Науково-практичних статей, Вип.. 27. - Харюв, УкрДАЗТ, 2009. - с. 48 -49
Вк'ник економжи транспорту i промисловост1 № 39, 2012
8. Курс лекций для повышения квалификации специалистов, руководителей и специалистов-практиков в области туристического транспортного бизнеса и транспортного менеджмента, теории и практики организации туристических перевозок/ Винников В.В., д.э.н., проф. - Одесса, ОНМА, 2011 - 51 с.
9. Круизному судоходству нужна инфраструктура/ Юрий Васьков//Порты Украины. -2012. - № 02.
10. Холловей Дж.К., Тейлор Н. Туристический бизнес: Пер. с англ./Д.Холловей, Н. Тейлор.. - К.: Знание, 2007. - 798 с.
Аннотация. В статье рассмотрено положительное и отрицательное влияние круизных лайнеров и пассажиров на транзитные порты, проанализированы основные сдерживающие факторы посещения круизными судами Черноморского региона. Также выявлены источники дохода государства транзитного порта.
Ключевые слова круизный туризм, круизное судно, инфраструктура, экономическая активность, окружающая среда.
Summary. The article considers the positive and the negative impact of cruise ships and passengers in transit ports, analysis the main deterrent factors of visiting the Black Sea region by cruise ships. It also identified the sources of income of the state of transit port.
Keywords: cruise tourism, cruise ship, infrastructure, economic activity, the environment.
Рецензент д.э.н., профессор ОНМА Примачев Н.Т. Эксперт редакционной коллегии к.э.н., доцент УкрГАЖТ Уткина Ю.Н.
УДК 339.944
УПРАВЛШСЬЮ АСПЕКТИ МОБМВАЦП ШНОВАЦШНОГО РЕСУРСУ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТ1 УКРАШСЬКИХ П1ДПРИеМСТВ
ШддубнаЛ.1., д.е.н., доцент (ХНЕУ)
Розкрито системт недол^ втчизняноI моделi управлтня мiжнародною конкурентоспроможтстю. Запропоновано модель мобтзацп тновацтногоресурсу конкурентоспроможностiукратських тдприемств. Ключовi слова конкурентоспроможтсть, шновацшний ресурс, система управлшня, синтез
Постановка проблеми та и зв'язки з науковими i практичними завданнями. Пдвищення конкурентоспроможносп кра!н, регютв 1 тдприемств в умовах сучасно! мгжнародно! конкуренци, передуам, пов'язусться з !х шновацшним розвитком. У повнш вщповщносп 1з теор1ями та концепщями «економши знань», «ново! конкуренци» та «технолопчно! сингулярносп розвитку» агауатзусться потреба синтезу систем управлшня конкурентоспроможтстю 1з
застосуванням технологш шновацшного менеджменту.
Дослщженню оргатзацшно-управлшських проблем формування шновацшно!
конкурентоспроможносп тдприемств присвячет пращ таких впчизняних 1 зарубгжних вчених як I. Ансофф, М. Бест, В. Геець, В. Дикань, П. Друкер, Ю. 1ванов, Б. Карлофф, М. Кизим, М. Портер, О. Тищенко, Р. Фатхутдшов, В. Шинкаренко. Разом з тим, при наявносп значного наукового доробку недостатньо висвпленими залишаються оргатзацшт аспекти мобшзаци шновацшного ресурсу конкурентоспроможносп щдприемств.
Аналiз остантх достджень i публтацш. Проблематика мобшзаци шновацшного ресурсу
© Шддубна Л.1.
конкурентоспроможносп пов'язана з науковим осмисленням стр1мкого прориву японсько! економши до свгтового р1вня конкурентоспроможносп у 70-80 рр. ХХ ст. Саме шститущйт технологи прориву виявилися найбшьш складними 1 значущими, 1, на думку У. Накатан [1], вщхилення вщ канотзованих ютин менеджменту забезпечило великий проривний потенц1ал японсько! модел управлшня конкурентоспроможтстю. Управлшсью технологи прориву в економ1чному вщродженш Н1меччини знайшли активне вщображення в наукових концепц1ях В. Рьопке та В. Ерхарда [2]. Проривну функц1ю управлшсько! науки в умовах «ново! конкуренци» було активно використано в США та кра!нах Захщно! Свропи для сценарного анал1зу майбутнього, переходу до науково-техноло-пчно! парадигми розвитку та тдвищення конкурентоспроможносп [3].
На управлшсью аспекти проблеми конкурентоспроможносп укра!нсько! економши у впчизняних наукових дослщженнях було акцентовано увагу ще з моменту проголошення незалежносп Укра!ни [4, с. 196]. Однак, незважаючи на певн зрушення, проблематика управлшня конкурентоспроможтстю укра!нських тдприемств в
Вкник економжи транспорту i промисловостi № 39, 2012
